滑走路

航空において、滑走路とは、航空機の離着陸用に設計された細長い長方形の表面のことです。^{[ 1 ]}滑走路は、人工の表面（多くの場合、アスファルト、コンクリート、またはその両方の混合物）または自然の表面（草、土、砂利、氷、砂、または塩）である場合があります。滑走路、誘導路、およびランプは、「ターマック」と呼ばれることもありますが、ターマックを使用して建設された滑走路はごくわずかです。水上飛行機用に水面に定義された離着陸エリアは、一般的に水路と呼ばれます。滑走路の長さは、北米を除いて世界中で一般的にメートルで表されますが、北米ではフィートが一般的に使用されています。^{[ 2 ]}

1919年1月、航空のパイオニアであるオービル・ライトは、「明確にマークされ、入念に準備された着陸場所」の必要性を強調したが、「比較的平坦な地面の表面を準備することは費用のかかる事業であり、維持管理にも継続的な費用がかかるだろう」と述べた。^{[ 3 ]}

1919年、第一次世界大戦の経験に基づき、アメリカ陸軍航空隊は「市営着陸場の仕様」を公表した。この仕様では、中央に十字形の150フィートの離陸滑走路を備えた、1800フィート四方の正方形の着陸場が規定されていた。しかし、1930年代を通して、ほとんどの陸軍機は、卓越風の影響を受けるものの、どの方向にも着陸できる「オールオーバーフィールド」と呼ばれる、整備され排水された円形の芝生に着陸していた。ただし、このようなフィールドではタイヤの空気圧は70psi未満に制限されていた。 1935年以降、航空機の大型化に伴い、タイヤの空気圧はこの制限を超えた。コンウェイによれば、「北部の除雪作業、ほぼ全域の水害、そして航空会社が求める定時運航、安全性、効率的な旅客・郵便物輸送といった要求に直面し、オールオーバー芝生フィールドの技術は1920年代にアメリカでは時代遅れとなった」。 1928年、フォード飛行場はコンクリート滑走路を持つ最初のアメリカの空港となり、1932年までにアメリカの主要空港はすべて滑走路を持つようになった…」^{[ 4 ]}

滑走路の寸法は、小型の一般航空空港では長さ245m （804フィート） 、幅8m （26フィート）と小さいものから、大型ジェット機に対応するために建設された大規模な国際空港では長さ5,500m （18,045フィート）、幅80m （262フィート）まで、またスペースシャトルの着陸地点として開発されたカリフォルニア州エドワーズ空軍基地の巨大な湖底滑走路17/35 （長さ11,917m ×幅274m ）まで様々である。^{[ 22 ]}              

離着陸可能な距離は、以下のいずれかの用語で示されます。

• 離陸滑走可能距離（TORA）^{[ 23 ] [ 24 ]} – 離陸する航空機の地上滑走に利用可能かつ適していると宣言された滑走路の長さ。^{[ 25 ]}
• 離陸可能距離(TODA) ^{[ 23 ] [ 24 ]} – 離陸滑走距離に、クリアウェイが設けられている場合はクリアウェイの長さを加えたもの。^{[ 25 ]} (許可されるクリアウェイの長さは、飛行場または空港の境界内になければなりません。連邦航空規則および共同航空要件(JAR)によると、TODA は TORA にクリアウェイを加えた値、または TORA の 1.5 倍のうち小さい方です)。
• 加速停止可能距離 (ASDA) ^{[ 23 ] [ 24 ]}  – 離陸滑走距離に、停止路が設けられている場合は停止路の長さを加えたもの。^{[ 25 ]}
• 着陸可能距離 (LDA) ^{[ 23 ] [ 24 ]} – 航空機の着陸時の地上走行に利用可能かつ適していると宣言された滑走路の長さ。^{[ 26 ]}
• 緊急時距離利用可能（EMDA）^{[ 27 ]} – LDA（またはTORA）と停止線。

滑走路標識には基準がある。^{[ 28 ]}

• 滑走路の境界線は、非緊急時の着陸および離陸に指定された空間の開始と終了を示す滑走路上の標識です。^{[ 29 ]}
• 滑走路安全区域とは、舗装された滑走路周辺の、整地され、平坦化された区域のことです。航空機の飛行や地上走行を妨げる可能性のある障害物は一切置かれていません。
• 滑走路とは、滑走路の端から端まで（移動した端も含む）の路面を指し、通常は端の標識、番号、中心線が設けられていますが、両端の爆破パッドと停止路は含まれません。
• ブラストパッドは、大型機が離陸滑走中に発生させるジェット噴射によって地面が侵食され、最終的に滑走路が損傷する可能性があるため、滑走路の始点直前に建設されることが多い。
• ストップウェイ（オーバーランエリアとも呼ばれる）は、着陸時や離陸中止時に滑走路をオーバーランした航空機を停止させるための緊急スペースとして、滑走路の端に建設される。
  • ブラストパッドとストップウェイは見た目が似ており、どちらも黄色のシェブロンでマークされています。ストップウェイはオプションで赤い滑走路灯で囲まれている場合があります。違いは、ストップウェイは航空機の全重量を支えることができ、離陸中止時に使用するために指定されているのに対し、ブラストパッドは滑走路のメインの舗装面ほど強くなく、タキシング、着陸、または離陸中止には使用できないことです。^{[ 30 ]}エンジニアリング材料アレスターシステム（EMAS）も存在する場合があり、ブラストパッドまたはストップウェイの端と重なり、同様に塗装されます（ただし、EMASはストップウェイの一部とはみなされません）。^{[ 30 ]}

• 移動式滑走路端は、タキシング、離陸、着陸滑走には使用できますが、着陸には使用できません。移動式滑走路端は、滑走路の直前の障害物、滑走路の強度、または騒音規制により、滑走路の始点が着陸に適さないために設置されることがよくあります。 ^{[ 31 ]}滑走路の着陸部分の始点まで続く白いペイントの矢印でマークされています。ブラストパッドと同様に、移動式滑走路端への着陸は、緊急時または緊急事態を除き許可されていません。

• 移設された滑走路端は、移動された滑走路端と似ています。これらは、建設工事や滑走路のメンテナンスのために一時的に閉鎖された滑走路の一部を示すために使用されます。この閉鎖された滑走路部分は、航空機の離着陸には使用できませんが、タキシングには使用できます。移設された滑走路端を識別する方法は様々ですが、移設された滑走路端を示す一般的な方法は、滑走路の幅全体にわたって10フィート幅の白いバーを設置することです。^{[ 32 ]}
• クリアウェイは、舗装された滑走路の外側にある、滑走路の中心線に沿って空港当局が管理する区域です。この区域は500 フィート以上で、高さが26インチ以下の進入路灯を除き、突出した障害物はありません。クリアウェイの上り勾配は1.25%に制限されています。クリアウェイの長さは、離陸距離の長さに含めることができます。^{[ 33 ]}例えば、舗装された滑走路が2,000メートル（6,600フィート）の長さで、滑走路の端から400メートル（1,300フィート）のクリアウェイがある場合、離陸距離は2,400メートル（7,900フィート）になります。滑走路が大型航空機の離陸に使用される場合、航空機の最大許容離陸重量は、クリアウェイを含む離陸距離に基づいて決定できます。クリアウェイとは、舗装された滑走路の長さだけを考慮した場合よりも、大型航空機がより重い重量で離陸することを可能にする制度である。   

ほとんどの大型滑走路には、滑走路標識とマーキングがあります。大型滑走路には、残りの距離を示す標識（黒い枠に白い数字）があります。この標識は、1つの数字で滑走路の残りの距離を千フィート単位で示します。例えば、「7」は7,000フィート（2,134メートル）の残り距離を示します。滑走路の進入端は、緑色のライトの列で示されています。  

滑走路には3種類あります。

• 視覚滑走路は小型飛行場で使用され、通常は草、砂利、氷、アスファルト、またはコンクリートでできた細長い滑走路です。視覚滑走路には通常、標識はありませんが、進入端標識、指定標識、中心線が設けられる場合があります。また、計器着陸方式は採用されておらず、パイロットは滑走路を目視で確認できる必要があります。さらに、無線通信が利用できない場合もあり、パイロットは自力で対応しなければなりません。
• 非精密計器滑走路は、中小規模の空港でよく使用されます。これらの滑走路は、路面状況に応じて、進入端標識、指定標識、中心線、そして場合によっては1,000フィート（305メートル）の標識（照準点として知られ、1,500フィート（457メートル）に設置されることもあります）で標示されています。中心線は水平方向の位置を誘導する役割を果たし、照準点標識は視覚進入する航空機に垂直方向の位置を誘導します。    
• 中規模および大規模空港に設置されている精密計器滑走路は、ブラストパッド/ストップウェイ（ジェット機を扱う空港ではオプション）、滑走路端、指定線、センターライン、照準点、および500フィート（152m ）、1,000フィート（305m ） / 1,500フィート（457m ）、2,000フィート（610m ）、2,500フィート（762m ）、3,000フィート（914m ）の着陸帯マークで構成されています。精密滑走路は、計器進入のための水平方向および垂直方向の誘導を提供します。            

水路は標識がない場合もあれば、海事記号に従ったブイで標識されている場合もある。^{[ 34 ]}

永久に閉鎖された滑走路と誘導路では、照明回路が切断されます。滑走路の進入端、滑走路の指定、および着陸標識は消去され、滑走路の両端と1,000フィート (305 m)間隔で黄色の「X」が付けられます。^{[ 35 ]}  

飛行場やその他の場所で、航空機の離着陸を誘導するために設置された一連の照明、または照明された滑走路は、フレアパスとも呼ばれることがある。

技術仕様

滑走路照明は、空港で夜間や視界不良時に使用されます。上空から見ると、滑走路照明は滑走路の輪郭を形成します。滑走路には、以下のものの一部または全部がある場合があります。^{[ 37 ]}

• 滑走路末端識別灯（REIL） – 単方向（進入方向を向く）または全方向の同期点滅灯のペアで、滑走路の端に左右に1つずつ設置される。
• 滑走路端灯― 精密計器飛行方式の滑走路では、滑走路の両側にそれぞれ4灯ずつ設置され、滑走路の幅全体にわたって伸びています。これらの灯は、接近する航空機からは緑色に、滑走路からは赤色に点灯します。
• 滑走路端灯は、滑走路の両側に沿って設置された白色の高架灯です。精密計器飛行方式の滑走路では、滑走路の最後の2,000フィート（610メートル）または最後の3分の1のいずれか短い方で、端灯が琥珀色に変わります。誘導路は、誘導路の幅と誘導路パターンの複雑さによって、青色の灯火で縁取られているか、中央に緑色の灯火があることで区別されます。  
• 滑走路中心線照明システム（RCLS） –一部の精密計器滑走路では、滑走路中心線に沿って50フィート（15 m）間隔で滑走路表面に埋め込まれたライト。最後の900 m（3,000フィート）を除いて白色：次の600 m（1,969フィート）は白色と赤色が交互に点灯し、最後の300 m（984フィート）は赤色。^{[ 37 ]}        
• タッチダウンゾーンライト（TDZL ^{[ 23 ]}） –センターラインの両側に900 m (3,000フィート) にわたって 30 m (98フィート)または 60 m (197フィート)間隔で配置された白色ライトバーの列 (各列に 3 個)。^{[ 37 ]}    
• 誘導路中心線誘導灯– 誘導路の路面に埋め込まれた、誘導路中心線に沿って設置された、緑と黄色の交互点灯灯。誘導路中心線付近の緑色の点灯位置から始まり、誘導路上のホールドショート標識を越えた最初の中心線灯の位置まで続く。
• 誘導路中心線誘導灯– 誘導路中心線誘導灯と同じ方法で設置されますが、航空機の交通を逆方向に誘導します。
• 着陸待機灯–着陸待機操作（LAHSO）を容易にする一部の滑走路に設置された、滑走路の待機位置を示す白色の点滅灯の列。 ^{[ 37 ]}
• 進入照明システム（ALS）とは、空港滑走路の進入端に設置される照明システムで、滑走路端から外側に向かって伸びる一連のライトバー、ストロボライト、またはその両方を組み合わせたものから構成される。

カナダ運輸省の規制によると、 ^{[ 38 ]}滑走路端照明は少なくとも2マイル (3 km)先から見える必要がある。さらに、新しいアドバイザリ照明システムである滑走路ステータスライトが現在米国でテストされている。^{[ 39 ]}  

エッジライトは、以下の条件を満たすように配置する必要があります。

• 線間の最小距離は75フィート（23メートル）、最大距離は200フィート（61メートル）です。    
• 各ライン内のライト間の最大距離は200フィート（61メートル）です。  
• 平行線の最小長さは1,400フィート（427メートル）です。  
• ライン上の最小ライト数は8です。^{[ 40 ]}

滑走路の安全に関する事故の種類には、以下のようなものがあります。

• 滑走路逸脱– 単一の航空機のみが関与する事故で、その航空機が滑走路から不適切に離脱する（例：タイ国際航空679便）。
  • 滑走路オーバーラン（オーバーシュートとも呼ばれる）とは、航空機が滑走路の端まで到達せずに停止できないタイプの逸脱のことである（例：エールフランス358便、TAM航空3054便、エア・インディア・エクスプレス812便）。
• 滑走路侵入– 滑走路に車両、人、または他の航空機が不適切に存在する事象（例：アエロフロート航空3352便、スカンジナビア航空686便）。
• 滑走路の混乱– 航空機が着陸または離陸に間違った滑走路を使用すること（例：シンガポール航空006便、ウェスタン航空2605便）。
• 滑走路アンダーシュート– 滑走路の手前に着陸する航空機（例：ブリティッシュ・エアウェイズ38便、アシアナ航空214便）。

滑走路の建設に使用する材料の選択は、用途と現地の地盤条件によって異なります。主要空港の場合、地盤条件が許せば、長期にわたり最小限のメンテナンスで済む最も適切な舗装材はコンクリートです。一部の空港ではコンクリート舗装に鉄筋を使用していますが、一般的には不要です。ただし、滑走路を横断する伸縮継手には、コンクリートスラブの相対的な動きを可能にするダウエルアセンブリがコンクリート内に設置されます。不安定な地盤条件により、滑走路に長年にわたって大きな沈下が発生することが予想される場合は、定期的な補修が容易なアスファルトコンクリート舗装が望ましいです。軽飛行機の交通量が非常に少ない飛行場では、芝生舗装が使用される場合があります。塩田を利用した滑走路もあります。

舗装設計においては、路盤の状態を把握するためにボーリング調査が行われ、路盤の相対的な支持力に基づいて仕様が定められます。大型商用航空機の場合、路盤を含めた舗装の厚さは、上面の種類に関わらず、10～48インチ（25～122cm ）の範囲で変化します。  

空港舗装は2つの方法で設計されてきました。1つ目はウェスターガード法で、舗装は均一な反力係数（K値）を持つ重い流体ベース上に支持された弾性板であるという仮定に基づいています。しかし、この式が開発された際のK値は、接地圧が非常に大きい最新の航空機には適用できないことが経験的に分かっています。

2つ目の方法はカリフォルニアベアリング比と呼ばれ、1940年代後半に開発されました。これは、現代の航空機用舗装や着陸装置には適用できない、元の試験結果を外挿したものです。これらの2つの設計理論を組み合わせた設計もいくつかあります。より新しい方法は、車両応答を重要な設計パラメータとして導入した解析システムです。基本的に、交通状況、耐用年数、建設に使用される材料、そして特に重要な着陸エリアを使用する車両の動的応答など、すべての要素を考慮に入れています。

空港の舗装工事は非常に高額なため、製造業者は航空機が舗装に及ぼすストレスを最小限に抑えることを目指しています。大型機の製造業者は、着陸装置を設計する際に、機体の重量がより大きく多数のタイヤで支えられるようにしています。また、着陸装置自体の特性にも注意が払われ、舗装への悪影響が最小限に抑えられています。場合によっては、アスファルトコンクリートまたはポルトランドセメントコンクリートのオーバーレイを元のスラブに接着することで、より高い荷重に耐えられるように舗装を補強することが可能です。滑走路表面には、ポストテンションコンクリートが開発されています。これにより、より薄い舗装を使用することが可能になり、コンクリート舗装の寿命が長くなるはずです。薄い舗装は凍上を起こしやすいため、この工法は一般的に、顕著な凍上作用がない場所でのみ適用されます。

舗装面

滑走路の舗装面は、車輪の制動摩擦を最大化するように整備・維持されています。大雨後のハイドロプレーニング現象を最小限に抑えるため、舗装面には通常溝が設けられており、表面の水膜が溝に流れ込み、溝と溝の間の突起部分が航空機のタイヤと接触するようになっています。溝によって滑走路に形成されたマクロテクスチャを維持するため、整備員はFAA（連邦航空局）またはその他の航空当局が定める摩擦レベルを満たすべく、滑走路のゴム除去またはハイドロクリーニング作業を行います。

表面タイプコード

航空図では、地表の種類は通常、3文字の略語で表されます。

最も一般的な硬質路面はアスファルトとコンクリートです。最も一般的な軟質路面は芝生と砂利です。

少なくとも1,800 m (5,900フィート)の長さの滑走路は、通常、重量が約100,000 kg (220,000ポンド)未満の航空機には十分です。ワイドボディ機を含む大型航空機は、通常、海抜で少なくとも2,400 m (7,900フィート) の滑走路を必要とします。大量の燃料を搭載し、そのため重量が重い国際ワイドボディ便では、着陸に3,200 m (10,500フィート)以上、離陸に4,000 m (13,000フィート)の滑走路が必要になる場合もあります。ボーイング 747は、より一般的な航空機タイプの中で最も長い離陸距離を持つと考えられており、大規模な国際空港の滑走路の長さの基準となっています。^{[ 44 ]}          

海抜では、3,200 m (10,500フィート)は、事実上あらゆる航空機を着陸させるのに十分な長さとみなすことができます。たとえば、オヘア国際空港では、4L/22R と 10/28 に同時着陸する場合、または 9R/27L と平行に着陸する場合、東アジアからの到着機は通常 4L/22R ( 2,300 m (7,546フィート) ) または 9R/27L ( 2,400 m (7,874フィート) ) に誘導されますが、28R ( 4,000 m (13,123フィート) )を要求するのが一般的です。遅延が発生することもありますが、常に対応されます。別の例として、スウェーデンのルレオ空港は、満載の貨物機が離陸できるように3,500 m (11,483フィート)まで拡張されました。これらの距離は滑走路の勾配（傾斜）にも影響され、例えば、滑走路の下り勾配が1パーセント増えるごとに着陸距離が10パーセント増加します。^{[ 45 ]}          

高高度で離陸する航空機は、高高度では空気密度が低下するため、エンジン出力と翼の揚力が低下し、重量を減らす必要があります。また、高温多湿の条件下でも、航空機は重量を減らして離陸する必要があります（密度高度を参照）。最悪の場合、これは俗に高温高地運用と呼ばれ、離陸性能にとって最も困難な条件の一つです。ほとんどの商用航空機には、特定の温度で必要な調整を示すメーカーの表が搭載されています。

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  1980年代、リーズ・ブラッドフォード空港は、 A658号線の上に高架橋を建設することで、大型機に対応できるよう滑走路を延長した。
• シェトランド諸島のA970号線とサンバラ空港の滑走路が交差する地点。可動式遮断機は、航空機の離着陸時に閉じる。
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  ジブラルタル国際空港の滑走路09/27は、かつてジブラルタルとスペインを結ぶ唯一の道路が横断していた場所だった。
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  パラシュートは、宇宙船の速度を落とすために使用されることがあり、この場合はスペースシャトル・アトランティスがそれに該当する。

ウィキメディア・コモンズには、滑走路灯に関連するメディアがあります。

無料辞書であるWiktionaryで「runway」を調べてみてください。

ウィキメディア・コモンズには、映画『ランウェイ』に関連するメディアがあります。

• 世界の空港と滑走路の地図（ICAO公式サイト）
• 米国航空情報マニュアル–連邦航空局（毎年発行）
• 米国空港・施設ディレクトリ（d-AFD） – 連邦航空局（56日ごとに発行）
• 米国ターミナル手順書／空港図（d-TPP） – 連邦航空局（28日ごとに発行）
• 北米動力パラシュート連盟
• 視覚補助資料ハンドブック–民間航空局
• 滑走路の隠されたエンジニアリングPractical Engineering、YouTube。