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エア・インディア・エクスプレス812便は、ドバイ国際空港（ドバイ）からマンガロール国際空港（マンガロール）への定期国際便でした。2010年5月22日、同便を運航していたボーイング737-800型旅客機がマンガロール空港への着陸時に墜落しました。機長は、副操縦士が3回にわたって着陸復行を要請したにもかかわらず、不安定な着陸進入を続け、その結果、機体は滑走路をオーバーランし、丘陵に転落して炎上しました。乗客乗員166名のうち、158名（乗員6名全員と乗客152名）が死亡し、生存者はわずか8名でした。これはエア・インディア・エクスプレスにとって初の死亡事故でした。[ 1 ]
事故に関与したのはボーイング 737-8HG(SFP)で、短い滑走路の空港に着陸するための短距離離着陸性能パッケージを備えた数少ない737の1つであり、機体登録番号はVT-AXV、製造番号は36333、ライン番号は2481であった。[ 2 ] [ 3 ]
乗務員は、ズラトコ・グルシツァ機長、ハービンダー・シン・アルワリア副操縦士、および4名の客室乗務員で構成されていた。 [ 4 ] [ 5 ] 55歳のグルシツァ機長は、イギリスとセルビアの国籍を持ち、10,000時間以上の飛行経験と7,500時間以上の機長経験（ボーイング737での2,440時間を含む）を有していた。40歳のアルワリア副操縦士は、ジェットエアウェイズの元従業員で、2009年にエア・インディア・エクスプレスに入社し、3,620時間の飛行経験（ボーイング737での3,319時間を含む）を有していた。[ 6 ] [ 5 ] [ 7 ]両パイロットはマンガロールを拠点としていた。
同便はドバイ国際空港をGST 01:06 ( UTC 21:06 ) に出発した。[ 8 ] : 1 [ 9 ]インド標準時06:05 ( UTC 00:35) にマンガロール国際空港に着陸した際に墜落した。[ 8 ] : 5丘陵地帯にある同空港は、民間航空総局によって「重要飛行場」に指定されたインドの7つの空港のうちの1つであり、重要飛行場での規則では「監視付き離着陸」が禁止されている。つまり、離着陸中は機長（副操縦士ではない）のみが航空機を操縦できる。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]両パイロットともこの空港での経験があり、グルシカ機長はマンガロールに16回着陸しており、アルワリア副操縦士は同空港に66回飛行していた。[ 8 ] : 1この空港は、インドにあるテーブルトップ滑走路を持つ 3 つの空港のうちの 1 つです(他の 2 つはコジコードとレングプイ) [ 14 ]、高度な注意と非常に正確な着陸アプローチが必要です。[ 15 ]
8,033フィート（2,448メートル）の滑走路24に着陸後、飛行機は滑走路をオーバーランし、滑走路の端にある丘に墜落した。[ 6 ]着陸前の航空管制（ATC）とパイロットとの最後の交信では、当初は緊急事態の兆候は見られなかったが、 [ 6 ] [ 16 ]最終報告書によると、副操縦士のアルワリアは「ゴーアラウンド、キャプテン」と発言し、それをATC周波数で無意識のうちに送信していたことが明らかになった。[ 8 ] : 5, 139, 156
インドの民間航空大臣プラフル・パテル氏は、同機は2006年に運用開始されたより新しく長い滑走路に着陸するため、計器着陸システム（ILS）アプローチに従っていたと述べた。パイロットは、着陸地点から約4.3マイル（6.9km ）の地点でILSアプローチに「確立」したと管制塔に報告し、その後、着陸地点から2,000フィート（610m ）の地点で着陸許可が与えられた。同機は滑走路24でILSアプローチを完了し、滑走路の始点から5,200フィート（1,600m ）の地点に着陸し、停止するまでに2,800フィート（850m ）の余地があった。 [ 8 ]： viii同機は滑走路をオーバーランし、 90メートル（300フィート）の砂防床を突き破ったが、停止することはなかった。航空機が着艦拘束床を通過すると、右翼がILSローカライザーアンテナのコンクリート製ソケットに衝突した。最終的に滑走路の端から約790フィート（240メートル）先のテーブルトップの端から急斜面を転落し、斜面の頂上から660～980フィート（200～300メートル）の地点で停止した。 [ 17 ] [注1 ]
墜落直後のテレビ映像には、炎上し、機体が腹ばいになって横たわり、残骸から煙が立ち上っている様子が映っていた。[ 18 ]大臣はまた、天候は正常で視界は3.7マイル（6.0km ）あり、墜落時には風は穏やかで雨は降っていなかったと述べた。小雨が降り始めたのは事故後だった。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
158人の死者を出したこの墜落事故は、当時、737型機による事故としては最多の死者数を記録したが、後にウクライナ国際航空752便、済州航空2216便、ライオンエア610便の墜落事故で、それぞれ176人、179人、189人が死亡したことで、この記録は塗り替えられた。[ 22 ] 812便の墜落事故は、1978年1月1日のエア・インディア855便、 2025年6月12日のエア・インディア171便、1996年のチャルキ・ダドリ空中衝突事故に次いで、インド史上4番目に死者数の多い航空事故となっている。
墜落当時、乗務員6名に加え、乗客160名が搭乗していた。[ 23 ] 当初の乗客名簿には169名の名前が記載されていたが、9名は搭乗していなかった。[ 3 ]遺体はすべて残骸から回収された。[ 24 ]カルナータカ州内務大臣VSアチャリヤ氏は、当初8名が生存したと報告されたが、後に1名が負傷により死亡したと述べた[ 2 ] ―しかし、エア・インディアの広報担当者は、当初の生存者は全員生存していると確認し、この報道を否定した。[ 25 ]混乱は、消防士が病院へ搬送中に死亡した少女を救助した後に生じた。[ 26 ]マンガロール空港のマネージャー、ピーター・エイブラハム氏は、飛行機にたどり着くのに困難があったことを確認した。[ 27 ] [ 28 ]
2010年7月27日、墜落現場近くに設置された慰霊碑に犠牲者全員の名前が刻まれたが[ 34 ] 、 2010年10月5日に破壊行為によって破壊された[ 35 ]。
「飛行機は真っ二つに折れ、濃い黒煙が機内に充満した」と生存者の一人は語った。「私は窓の隙間から飛び出した。他の乗客6人も私に続いた。近くの村の住民の助けを借りて逃げた」[ 36 ] 。地元の村人たちは現場に駆けつけた最初の人々の中に含まれており[ 37 ]、推定15台の消防車、20台の救急車、100人の救助隊員が直ちに救助活動に投入された[ 27 ] [ 38 ] 。
カルナータカ州西部管区警察長官のゴパル・ホスル氏は、8～10人が病院に搬送され、カルナータカ州警察、爆弾処理班、カルナータカ州消防・緊急サービス、カルナータカ州予備警察、およびすべての病院が協力して支援にあたっていると述べた。中央産業保安隊は、 救援および救助活動を支援するため、150人の隊員をマンガロールに派遣した。[ 6 ]死亡者全員の遺体は墜落当日に墜落現場から回収され、[ 39 ] 87人の遺体が遺族に引き渡された。[ 40 ]
特別緊急情報サービスが迅速に設立された後、[ 6 ]インド民間航空大臣のプラフル・パテルがニューデリーから現場に到着し、[ 6 ] UPA政権の2期目の就任1周年記念式典は延期された。[ 27 ]パテルに続いて、カルナータカ州首相のBS・イェディユラッパとケララ州首相のVS・アチュタナンダンが状況の統制にあたった。与党UPAの議長であるソニア・ガンディーは哀悼の意を表し、全員の「早期回復」を祈った。[ 41 ]パテルは事故の道義的責任を取り、辞任を申し出たが、インドの首相マンモハン・シンはこれを拒否した。[ 42 ]多くの国や組織が墜落事故についてインド国民に哀悼の意を表した。[ 43 ]
この事故により、保険会社と再保険会社は350億ルピーから400億ルピー（35億ルピーから40億ルピー）の損失を被ると予測された。[ 44 ]エア・インディアの保険会社である、リライアンス・ジェネラル・インシュアランスが主導し、バジャージ・アリアンツ、イフコ・トキオ、HDFCエルゴで構成されるコンソーシアムは、機体損失の和解金として2,000万米ドル（約90億ルピーまたは9億ルピー）を支払った。[ 45 ] [ 46 ] 2010年8月までに、同航空会社はすでに5,000万米ドル（約230億ルピーまたは23億ルピー）、つまり推定7,000万米ドル（約320億ルピーまたは32億ルピー）の60%を受け取っていた。 [ 45 ]
初期調査では、飛行機がマンガロールの新しい8,000フィート（2,400メートル）の滑走路24の通常の着陸地点から少なくとも5,200フィート（1,600メートル）先に着陸したことが明らかになった。 [ 2 ] [ 47 ]航空会社の職員、インド空港公社の職員、民間航空総局の職員からなるチームが事故の調査と救助活動の支援のため現場に急行した。[ 4 ]ボーイング社もインド当局の要請を受けて技術支援を提供するチームを派遣すると発表した。[ 48 ]民間航空総局は墜落事故の調査を命じ、同日に調査が開始された。[ 49 ]米国国家運輸安全委員会（NTSB）も、上級航空安全調査官、運航専門家、航空機システム専門家、ボーイング社と連邦航空局の技術顧問を含む専門家チームを派遣して調査を支援した。[ 21 ]
グルシツァ機長は着陸許可を得ていたが、突然着陸を中止した。機体のスロットルハンドルが前方の位置にあるのが見つかり、パイロットが着陸を中止して再び離陸しようとしたことを示唆している。[ 50 ]副操縦士のアルワリアは、着陸する代わりに着陸をやり直すよう機長に3回警告していた。これらの警告の最初のものは、滑走路の端から2.5マイル（4.0 km）手前で行われた。[ 8 ]： 4-5 [ 51 ]
コックピットボイスレコーダー（CVR）は5月23日に回収され[ 52 ]、フライトデータレコーダー（FDR）は2日後に回収された[ 53 ] 。これらのレコーダーは、データ取得と分析のために民間航空総局によってニューデリーに送られ[ 54 ]、その後、調査のために米国国家運輸安全委員会（NTSB）に送られた[ 55 ] 。DGCA職員のザイディ氏は「より良いデータ保護」を主張したが、匿名の職員は機器に大きな損傷があったと述べた[ 55 ] 。事故に直接対応して、インド政府はDGCAとは独立して機能する民間航空局（CAA）と呼ばれる独立した航空事故調査委員会を設置することを決定した[ 56 ] 。事実上、これはDGCAが規制当局であり、CAAが調査官であることを意味した[ 56 ] 。DGCA長官は、これは法律に基づいて設置され、国際民間航空機関の勧告に従うと述べた[ 56 ]。
民間航空省が提出した調査報告書によると、グルシツァ機長は飛行中に90分以上眠っていた。NTSBによると、これはCVRに記録された初めてのいびきの事例だった。[ 57 ]事故の分析により、パイロットが「着陸時にデテント逆推力を展開し、最大手動ブレーキをかけていれば」、航空機は滑走路の舗装されたオーバーランエリア内で停止できたことが明らかになった。しかし、機長は逆推力を展開した後にゴーアラウンドを試みたため、着陸が長引いた。[ 58 ] [ 59 ]
2010年6月3日、インド政府は、航空機事故を調査する調査委員会の委員長として、元空軍副参謀長のブーシャン・ニルカント・ゴカレ空軍元帥を任命した。 [ 60 ]「ゴカレ調査」は、墜落の原因を調査し[ 60 ]、2010年8月31日までに調査結果を提出することになっていたが、期限は後に1か月延長され、2010年9月30日となった。 [ 61 ]政府はまた、調査を支援するために、この調査委員会に4人の専門家を任命した。[ 60 ]調査委員会は、2010年6月7日に墜落現場を訪れて調査を開始し[ 62 ]、情報収集のために墜落事故の生存者8人全員を訪問した。[ 62 ]
2010年8月17日、調査委員会はマンガロールで3日間の公開審問を開始し、空港職員と目撃者への聞き取りを行った。[ 63 ]初日、空港職員と航空会社職員は、航空機が通常よりも高い高度で進入し、着陸帯（LDZ）を超えて着陸したと証言した。また、空港のレーダーは2010年5月20日から稼働していたとも述べた。[ 64 ]空港の消防署長は、空港の周囲から墜落現場へ続く道路が非常に狭く起伏が激しいため、消防車が航空機に到着するまでに4分かかったと証言した。 [ 63 ] 2日目には、操縦室と管制塔との会話の記録が公開され、[ 65 ]操縦士が管制塔に「着陸許可」を伝えた後、副操縦士が「着陸やり直し」を提案したことが示された。[ 65 ]
回収された遺体の検死を行った医師らは、犠牲者のほとんどが火傷で死亡したと記録した。[ 66 ] 4日目、エア・インディアの飛行安全担当官は調査委員会に対し、航空機の推力レバーと逆推力レバーの両方が前進位置にあったと報告した。[ 67 ]これは、パイロットが着陸をやり直そうとしていた可能性を示している。調査委員会は、FDRからの情報は2010年9月3日にニューデリーで行われる次回の調査委員会の公聴会で公開され、[ 67 ] CVRからの情報はその後すぐに公開されると述べた。調査委員会は2010年9月30日に報告書を提出する予定である。[ 67 ]
2010年9月8日、CVRとFDRの詳細が調査委員会に提出された。CVRの分析により、パイロットの1人がコックピットで眠っていたことが明らかになった。[ 68 ] 110分間、CVRはパイロットの会話を一切拾っておらず、この録音中に鼻いびきと深呼吸の音が聞こえたと報告書は付け加えている。[ 68 ] FDRの分析によると、飛行は最終降下を通常の2,000フィート（610m ）ではなく、4,400フィート（1,300m ）の高度で開始した。航空機は滑走路の1,000フィート（300メートル）地点ではなく、 4,638フィート（1,414メートル）地点に着陸した[ 68 ]。その後、パイロットは滑走路が800フィート（240メートル）しか残っていない状態で離陸しようとしたため、墜落した。両パイロットは「飛行経路が間違っていて、反対側にも向かっている」と発言しており、航空機の計器も繰り返し警告を発していたことから、飛行経路が間違っていることに気づいていた。[ 68 ]
2010年11月16日、調査委員会が設置されてから5か月後、NTSBとボーイングからの情報提供を受けて報告書を提出し、この事故の原因は、副操縦士からの「ゴーアラウンド」の3回の呼び出しと強化型地上接近警報システムからの警告にもかかわらず、機長が不安定なアプローチを中止しなかったことであると述べた。その他の要因としては、機長が飛行中に長時間睡眠をとっていたため、睡眠慣性や判断力の低下につながった可能性があり、また、マンガロール管制レーダーが使用不能だったため、通常よりも空港に近い場所で降下許可が出されたことが挙げられる。乗務員は降下を適切に計画しておらず、アプローチ時に高度が高すぎた。[ 8 ] [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]
2013年1月現在 DGCA、AAI、航空省、インド政府は、812便墜落事故調査委員会の勧告を実施していない。滑走路延長工事は開始されていない。マンガロールに拠点を置く信託団体である812財団は、規制当局と航空会社に対して過失の刑事告訴を起こした。請願書に名前が挙げられている規制当局やその他の組織は、請願書が責任者に対する保釈不可能な逮捕状を求めているため、幹部職員の事前保釈を求めることを検討している。[ 72 ]
インドのマンモハン・シン首相は、首相国家救援基金から、死亡者の家族に20万ルピー（2023年換算で45万ルピーまたは4,700米ドルに相当）、負傷者に5万ルピー（520米ドルに相当）を割り当てると発表した。[ 73 ]カルナータカ州のイェディユラッパ首相も、死亡者の家族に20万ルピー（2023年換算で45万ルピーまたは4,700米ドルに相当）の補償を発表した。[ 74 ]さらに、民間航空省は、モントリオール条約に準拠したインド航空運送法（改正）の規定に基づき、航空会社が犠牲者一人につき最大720万ルピー（720万ルピー、2023年換算で1600万ルピーまたは16万7720米ドルに相当）を家族に支払うと発表しました。[ 73 ] [ 75 ]
航空会社は、12歳以上の乗客には100万ルピー（2023年換算で220万ルピーまたは23,290米ドル）、12歳未満の乗客には50万ルピー（5,200米ドル）、負傷した乗客1人につき20万ルピー（2023年換算で45万ルピーまたは4,700米ドル）の暫定補償を発表した。この補償は首相が発表した見舞金とは別である。[ 76 ]さらに、エア・インディアは生存者に雇用を提供すると述べている。[ 77 ] 2010年6月11日現在、1億7000万ルピー（2023年換算で3億8000万ルピーまたは400万米ドルに相当）が、犠牲者の家族と8人の生存者に補償金として分配されている。[ 78 ]犠牲者の家族は、エア・インディアが支払った補償金の不公平さ、 [ 79 ] [ 80 ]また航空会社の弁護士の敵対的な態度についても、ますます声を上げている。 [ 79 ]
インド民主青年連盟のメンバーとカサルゴッド選出のP・カルンカラン議員は、2010年9月8日にマンガロールにある航空会社の事務所で抗議活動を行い、犠牲者の家族が早期かつ公平な賠償金を受け取るよう求める覚書を当局に提出した。彼らはまた、非公開の会合ではなくメディアに公開することで、賠償金支払いのプロセスをより透明にするよう求めた。[ 79 ]
2011年7月20日、被害者の1人が提出した請願に基づき、ケララ高等裁判所は、エア・インディアが10万SDR （インド・ルピー換算で750万ルピー、2023年換算で1700万ルピーまたは17万4710米ドルに相当）の無過失賠償金を支払う義務があると判決を下した。判決の中で、裁判所はインドがモントリオール条約の署名国であることを指摘し、「立法者の意図は、モントリオール条約で採用された『2段階制度』による賠償金を規定しつつ、旅行クラスに関係なく乗客への賠償金の支払いに関して平等をもたらすことであったことは明らかである」と述べた。[ 81 ]裁判所はさらに、これは請願者が受ける権利のある他の賠償金とは別であると判決を下した。[ 81 ]エア・インディアはこの命令をケーララ高等裁判所に控訴し、2011年8月25日、合議制裁判部は、750万ルピー（2023年換算で1700万ルピーまたは17万4710米ドルに相当）の賠償金に関する単独裁判部の命令を差し止めた。 [ 82 ] しかし、2011年9月5日、ケーララ高等裁判所は、エア・インディアに対し、100万ルピー（2023年換算で220万ルピーまたは2万3290米ドルに相当）の暫定賠償金を支払うよう命じた。[ 83 ]
地区行政当局は2010年5月27日、クルル橋出口直後のタンニルバヴィ通りにあるNMPT所有のファルグニ川岸の区画に、身元不明で引き取り手のない犠牲者12人の遺体を埋葬した。 [ 84 ]この場所にNMPTとAAIによって災害犠牲者のための慰霊碑と公園が建設され、[ 85 ]墜落事故8周年にあたる2018年5月22日に年次追悼式典のために開館された。[ 86 ] この慰霊碑は、2010年7月27日の墜落現場近くに墜落直後に建てられたものの、数か月後に何者かによって破壊された慰霊碑に取って代わるものである。[ 87 ]
記念碑の碑文にはこう書かれている。
ಈ ಸ್ಮಾರಕವನ್ನು ದಿನಾಂಕ 22-05-2010 ರಂದು ಮಂಗಳೂರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ IX 812 ವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡು ಮರಣ ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹಾಗು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯವರ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ಹೃತ್ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ
左側のパネルにカンナダ語で、
この記念碑は、2010年5月22日にマンガロール国際空港で墜落したIX 812便の乗客と乗務員の死を悼み、故人を偲んで建立されました。
右側のパネルに英語で記載されています。[ 88 ]
この墜落事故の出来事は、 Aircrash Confidentialのシーズン 2 のエピソード「パイロットの疲労」で取り上げられた。[ 89 ]
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