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滑走路安全区域（RSA）または滑走路末端安全区域（滑走路末端にある場合はRESA ）は、「滑走路のアンダーシュート、 [ 1 ]オーバーシュート、または滑走路からの逸脱が発生した場合に航空機の損傷リスクを軽減するために準備または適した滑走路周辺の表面」と定義される。[ 2 ]
過去の基準では、RSAは滑走路の端からわずか60m（200フィート）までしか延長できないとされていました。現在、国際標準ICAOでは、滑走路ストリップの端（滑走路の端から60m）から始まる90m（300フィート）のRESAを義務付けており、さらにその先に240mのRESAを設けることを推奨していますが、義務付けてはいません。米国では、推奨されるRSAは幅500フィート（150m ） 、各滑走路端から1,000フィート（300m ）まで延長できます（米国連邦航空局の推奨による。1,000フィートは、国際ICAO-RESAの240mに60mのストリップを加えたものに相当します）。標準寸法は、より大型で高速な航空機に対応し、安全性を向上させるために、時間の経過とともに拡大してきました。
航空黎明期には、すべての飛行機は比較的未整備な飛行場から運航されていました。航空技術の発展に伴い、離着陸経路は着陸帯と呼ばれる明確に区画された区域を中心に配置されるようになりました。その後、より高度な航空機の要求に応えるため、着陸帯の中央部分を改良または舗装する必要が生じました。「着陸帯」という用語は、滑走路や改良された路面が建設された、その周囲に整地された区域を指す言葉として現在も使われています。
着陸帯の主な役割は、滑走路を囲む安全区域へと変化した。この区域は、通常の（乾燥した）条件下で、機体に構造的な損傷を与えたり、搭乗者に怪我を負わせたりすることなく、航空機を支えることができなければならない。後に、その機能的な役割を反映して、区域の名称は「滑走路安全区域」に変更された。滑走路安全区域は、滑走路をアンダーシュート、オーバーラン、または逸脱した航空機の安全性を高め、消防および救助機器のアクセス性を向上させる。[ 3 ] [ 4 ]
2005年にオンタリオ州トロントで発生したエールフランス358便の事故後、カナダ運輸安全委員会（TSB）は、カナダの空港の滑走路の安全区域の変更を勧告しました。2007年以降、TSBは、すべての滑走路の末端に300m（ ICAO基準の60m+240mまたはFAA基準の300m）のオーバーランを設けることにより、カナダの空港の滑走路にEMAS （エンジニアリング材料制止システム）を採用することを推奨しています。[ 5 ] [ 6 ]
EMASは、航空機が滑走路の端できれいに離脱する場合に有効であり、航空機を重大な事故から救った明確な例がいくつかあります。すべてのEMASは特定の滑走路に合わせてカスタマイズされており、利用可能なエリア内で最高のパフォーマンスを発揮できます。通常、傾斜、距離、航空機の種類などが考慮されます。[ 7 ]予測され制御された制動力により、あらゆる気象条件下で航空機を損傷することなく減速します。EMASが損傷した場合は修理が必要ですが、これはオーバーラン後に滑走路を閉鎖する必要があるという意味ではありません。EMASアレスターベッドの一部にタイヤの跡による溝があっても、残りの部分は有効のままです。
この記事には、FAA諮問通達（AC）150/5300-13B「空港設計」からのパブリックドメイン資料が含まれています。米国政府。