歩きやすさ

都市計画において、歩きやすさとは、徒歩でアメニティにアクセスできることを意味します。^[1]これは、都市空間は単に車両の通過量を最大化するように設計された交通回廊以上のものであるべきであるという考えに基づいています。代わりに、さまざまな用途、ユーザー、交通手段に対応し、移動に車を使用する必要性を減らす、比較的完全な居住可能な空間であるべきです。

「歩きやすさ」という用語は、ジェーン・ジェイコブスの都市研究革命により、1960年代に最初に考案されました。近年、歩きやすさは、健康、経済、環境面での利点から人気が高まっています。^{[2]これは、}持続可能な 都市設計に不可欠な概念です。^{[3]歩きやすさに影響を与える要因には、}歩道、歩道またはその他の歩行者通行権の有無と質、交通と道路の状況、土地利用パターン、建物のアクセシビリティ、安全性などがあります。^[4]

歩きやすさの定義として提案されているのは、「ある地域に住む、買い物をする、訪れる、楽しむ、または時間を過ごす人々にとって、建築環境がどの程度フレンドリーであるか」である。^[5] ある研究では、都市の街路環境の主観的な性質を包括的かつ客観的に測定しようとした。専門家パネルの評価を使用して、街路とその端の物理的特性の観点から、イメージ可能性、囲い込み、人間のスケール、透明性、および複雑さの 5 つの都市設計品質を測定することができた。^[6] 歩きやすさは、密度、混合、およびアクセスの相互依存性に依存しており、相乗効果がある。都市の DMA (密度、混合、アクセス) は、都市が人々と建物を集中させる方法、さまざまな人々と活動を混合する方法、およびそれらを移動するために使用するアクセス ネットワークの間の相乗効果のセットである。^[7]

これらの要素は単独では捉えられません。理想的な機能の組み合わせではなく、形式、社会、機能の組み合わせの間には、さまざまな組み合わせと相互依存性があります。同様に、歩行可能なアクセスは、接続性、浸透性、集水域の単一の尺度に還元することはできず、目的地に依存し、公共交通機関の結節点を通じた大都市へのアクセスに調整されます。DMA は歩行性尺度に基づいていますが、人気の「ウォーク スコア」や「私の街の評価」Web サイトでは、都市形態と環境および健康の成果を結び付けるためのより多くの指標が提供されています。

密度は、建物、人口、街路生活の相互に関連した集合体です。密度は、歩行可能な距離内により多くの人々と場所を集中させるため、歩きやすさの重要な特性です。^[8]人口は郊外から都市中心部へと移動するため、密度を決定するのは困難です。^[7]さらに、密度の尺度は、異なる形態や建物の類型によって大幅に異なる場合があります。密度は建物の高さと混同される可能性があり、混乱を招きます。

床面積と敷地面積の比率は、一般に容積率（FAR、敷地比率や床面積指数とも呼ばれる）として知られている。例えば、敷地の10%を占める10階建ての建物は、敷地の100%を占める1階建ての建物と同じ床面積である。^[7]次に、住居数/ヘクタールの指標は一般的だが、特に曖昧である。これは、建物や人口密度に対する機能的混合、世帯規模、住居規模によって決まる。同じ人口に対して家が大きければ建物の密度が高くなり、同じ数の住居に対して世帯が大きければ人口が多くなる。機能的に混合した地域では、住宅は混合の1つの要素に過ぎず、したがって建物や人口密度の指標にはならない。国勢調査に基づく居住者の密度/ヘクタールも一般的な指標であるが、そこにはそこで働く人々は含まれない。

機能的混合は、密度と同様に、私たちがいる場所と私たちが行くべき場所との間の距離を短くします。居住/勤務/訪問の三角形は、経済学者がしばしば再生産、生産、交換（社会的交換を組み込んだもの）と呼ぶものと共鳴する、3 つの主要な機能間の可能な関係のフィールドを構築します。^[2]彼らはまた、人々と都市空間の間の主要な関係を特定します。私たちは、日常生活のさまざまな場所でそれぞれ「居住者」、「労働者」、「訪問者」になります。ここでの重要なシフトは、機能ではなく混合に焦点を当てることです。このようなマッピングにより、混合を経験的に理解し、さまざまな種類とレベルの混合を明らかにすることができます。三角形の中心に近づくにつれて、混合の軽さの度合いで測定される理想的な混合の指標を作成したいと思うのは当然です。しかし、私たち^{[誰? ]}は、最高の都市は混合の混合で構成されていると提案しています。私たちの注意は、三角形の角、つまり生活、勤務、訪問の機能の間を歩いて行くことができない都市の機能不全の部分に集中する必要があります。

機能のミックスは歩きやすさへのあらゆるアプローチにとって重要ですが、機能自体は、形式的および社会的ミックスを含めた都市ミックスの一側面にすぎないことに留意することが重要です。形式的なミックスは、都市がさまざまな敷地サイズを生み出す方法から生まれ、それがさまざまな建物のスタイル、床面積、建物の高さに関連します。^[7]小規模な都市構造はより混合した近隣地域に関連していますが、大規模な粒度も必要です。なぜなら、一部の機能は、ミックスの一部となるためにそれらの大規模な粒度に依存しているからです。社会的ミックスは、良い都市がさまざまな年齢、能力、民族、社会階級の人々をどのように集めるかに関係しています。都市は、歩きやすい公共スペースで違いがこすれ合う場所であり、この違いのミックスは都市の活力を生み出すための基本です。繰り返しますが、ミックスが歩きやすさに与える影響については、単一の指標はありません。この概念は基本的に、機能と、それらを支える形式的および社会的ミックスの両方の関係性に基づいています。

都市のアクセス ネットワークは、歩行者の流れを可能にしたり制限したりするものであり、歩く能力または可能性を意味します。密度や混合と同様に、これらは都市形態に具体化された特性であり、より効率的な歩行者の流れを促進します。アクセス ネットワークもマルチモーダルであり、歩行、自転車、公共交通機関、および自動車のモードを選択する人の視点から理解する必要があります。公共交通機関による移動は、通常、交通機関の停留所への徒歩アクセスと組み合わされています。歩行は、最速のモードであり、他の要因が同じである場合、主に 10 分以内で選択されます。歩行には、公共交通機関や自動車よりも移動時間がはるかに予測しやすいという利点があります。公共交通機関や自動車では、サービスの低下、混雑、駐車による遅延を考慮する必要があります。^[9]

主要なインフラ要因には、公共交通機関へのアクセス、歩道の存在と質、移動交通に対する緩衝地帯（植栽帯、路上駐車または自転車レーン）と横断歩道、美観、近くの地元の目的地、空気の質、適切な季節の日陰または日向、街路家具、交通量と速度があります。^{[4] [10]風の状況。歩きやすさは、周囲の}構築環境に基づいても調べられます。リード・ユーイングとロバート・サーベロの構築環境の5つのD、つまり密度、多様性、デザイン、目的地へのアクセス性、交通機関までの距離は、エリアの歩きやすさに大きな影響を与えます。^[11]これらの要因の組み合わせは、個人の歩くという決定に影響を与えます。^[12]

自動車や自転車が大量生産される前は、歩くことが主な移動手段でした。人類の歴史の大部分において、歩くことは場所から場所へ移動する唯一の手段でした。^{[13] 1920年代には、経済成長によって自動車製造が増加しました。自動車もより手頃な価格になり、}第二次世界大戦後の経済拡大期に自動車が普及しました。^[14]自動車の排出ガスの有害な影響はすぐに公害に対する国民の懸念につながりました。公共交通機関や歩行インフラの改善などの代替策は、計画者や政策立案者からより多くの注目を集めています。人種が混在する都市部から人種が均質な郊外地域への白人の流出と、自動車中心の都市計画の発展との間には相関関係があります。^[要出典]

ジェーン・ジェイコブスの名著『アメリカ大都市の死と生』^[15]は、アメリカの都市計画の歴史において、特に歩行性の概念の将来的な発展に関して、最も影響力のある本の1つです。彼女は「社会資本」、「混合主要用途」、「街路の目」という造語を生み出し、これらは都市設計、社会学、その他多くの分野で専門的に採用されました。

近年、都市の歩きやすさの向上に向けた取り組みが進められていますが、住民が必要な場所に行くのにそれほど遠くまで行かなくてもよい、より完全でまとまりのあるコミュニティを実現するためには、まだ多くの障害を乗り越える必要があります。たとえば、アメリカの通勤者が職場まで行くのにかかる平均時間は、2006年の25分から2019年には27.6分に増加しており、^[16]歩きやすさを実現し、車への依存を減らすためには、まだやるべきことがたくさんあります。

歩きやすさ指数は、地元住民のBMI（ボディマス指数）の低さと身体活動レベルの高さの両方と相関関係にあることがわかっています。 ^{[17] [18]身体活動は、}心血管疾患、糖尿病、高血圧、肥満、うつ病、骨粗しょう症などの慢性疾患を予防できます。^[19]したがって、たとえば、近隣のウォークスコアの増加は、心臓代謝リスクプロファイルの改善^[20]と心臓発作 のリスクの低下の両方に関連しています。^[21]世界がん研究基金と米国がん研究所は、ウォーキングががんの減少に寄与するという理由で、新しい開発はウォーキングを奨励するように設計されるべきであるという報告書を発表しました。^{[22]歩きやすさのさらなる正当化は、}歩行が人間の脳の発達に重要であると主張する進化論的および哲学的根拠に基づいています。 ^[23]

さらに、徒歩圏内の地域は、車中心の場所と比較して、幸福度、健康、信頼、社会的つながりのレベルが高いことがわかっています。^[24]

歩きやすい環境とは対照的に、歩きにくい環境はBMIが高く、肥満率も高いことが関連しています。これは特に、米国の郊外のスプロール化の車依存度が高い環境に当てはまります。^[25]徒歩や自転車と比較して、通勤手段としての自動車は肥満率が高いことが関連しています。^[26]都市部の計画（歩きやすさや土地利用政策を含む）とそのコミュニティの健康状態の間には、確立された関連性があります。^[27]

都心部と郊外の近隣地域 では歩行性指標が類似しているものの住民の健康状態に差があるため、歩行性指標における追加の建築環境要因を見つけるためのさらなる研究が必要である。 ^[28]

歩きやすさには、アクセシビリティ、個人と公共の両方のコスト削減、^[29] 学生の交通機関（ウォーキングバスを含む）、土地利用の効率化、居住性の向上、公衆衛生の改善による経済的利益、経済発展など、多くの社会経済的利点があることもわかっています。^{[30] [31]}歩きやすさの利点は、特定の専用ルートに限定されず、公共の通路全体が歩きやすい場合に最も保証されます。歩道を増やして歩きやすさを向上させると、観光が促進され、不動産価値が向上します。^[32]

近年、歩行可能な都市環境における住宅の需要が高まっています。Opticos Design, Inc. の Daniel Parolek 氏^{[33]が作った「} Missing Middle Housing 」という用語は、1940 年代以前の歩行可能な地域のほとんどに統合されていた多世帯住宅 (デュプレックス、フォープレックス、バンガロー コート、大きな家よりも小さいマンション アパートなど) を指しますが、第二次世界大戦後にはあまり一般的ではなくなったため、「Missing」という用語が生まれました。これらの住宅タイプは、主に一戸建て住宅が建つブロックに統合されることが多く、多様な住宅の選択肢を提供し、交通機関や地元に役立つ商業施設をサポートするのに十分な密度を生み出します。

自動車中心の道路設計は、歩行を減らし、その地域に人が常に存在することで必要とされる「道路の監視」^{[15] : 35 を}低下させます。歩きやすさは、社会的交流、人口の混在、人々が住む場所の友人や仲間の平均数の増加、犯罪の減少（より多くの人々が歩き、近隣、広場、メインストリートを見守ることによる）、誇りの感覚の増大、ボランティア活動の増加をもたらします。

社会経済的要因は、運転よりも徒歩を選択する意思に影響します。収入、年齢、人種、民族、教育、世帯の状況、家庭に子供がいるかどうかなどはすべて、徒歩での移動に影響します。^[34]

歩きやすさを改善することの利点の1つは、地域社会における自動車の足跡の減少です。より多くの人々が車や公共交通機関を利用するよりも歩くことを選択すれば、炭素排出量を削減できるため、歩きやすい都市の支持者は、歩きやすさの改善は都市を気候変動に適応させるための重要な手段であると述べています。排出量の削減による利点には、健康状態と生活の質の向上、スモッグの減少、地球規模の気候変動への影響の減少などがあります。^[35]

さらに、歩きやすさなどの指導理念の下で開発された都市では、近隣地域の騒音公害レベルが低くなるのが一般的です。これは単に静かなコミュニティを作るということだけではなく、騒音公害が少ないということは生物多様性が高まることも意味します。研究によると、騒音公害は動物が餌を見つけたり、繁殖したり、捕食者を避けたりするために頼っている特定の感覚を混乱させ、すでに人間が支配している環境で生態系を弱める可能性があります。^{[36] [37]}社会は、供給、規制、文化/観光、支援サービスなど、多くの生態学的サービスをこれらの生態系に依存しており、^[38]これらのサービスの劣化は近隣地域やコミュニティの美観に影響を与えるだけでなく、地域全体の住みやすさと幸福に深刻な影響を及ぼす可能性があります。

歩きやすさのスコアが比較的高い都市は、緑地の集中度も高く、より歩きやすい都市づくりに貢献しています。これらの緑地は、洪水防止、空気と水質の改善、炭素隔離などの生態学的サービスの調整に役立つだけでなく、緑地が整備されている都市や町の魅力も向上させます。^[39]

多くのコミュニティは、自動車を好む古い建築慣行の代替として、歩行者の移動を受け入れてきました。この変化には、自動車への依存は生態学的に持続不可能であるという信念が含まれています。自動車中心の環境は、運転手と歩行者にとって危険な状況を生み出し、一般的に美観を欠いています。^[42]フォームベースコーディングと呼ばれるタイプのゾーニングは、シンシナティ などの一部のアメリカの都市が歩きやすさを改善するために採用しているツールです。^{[43] [44]} COVID-19パンデミックは、都市の構成を根本的に変えるための提案を生み出しました。特にバルセロナでは、建築理論家マッシモ・パオリーニによる都市再編宣言が発表され、車の排除とそれに伴う都市全体の歩行者化が重要な要素の1つであり、歩道の概念の逆転も提案されています。^{[45] [46] [47]}

コミュニティをより歩きやすくする方法はいくつかあります。

• 緩衝材:道路と歩道の間に芝生エリアを設けることで、歩道の安全性が高まり、自動車の排気ガスによる二酸化炭素を吸収し、排水の助けにもなります。
• 障害物を移動:標識や電柱を撤去すると、歩行可能な歩道の幅を広げることができます。質の高いメンテナンスと適切な歩道照明により、障害物が減り、安全性が向上し、歩行が促進されます。
• 歩道の隙間:歩道は「歩道の隙間」がある場所には設置できますが、学校や交通機関の駅の周辺など、歩行が推奨されるエリアを優先します。ジョージア州アトランタの安全な交通ルートなどのキャンペーンは、歩行者が交通機関の停留所に安全にアクセスできるようにします。^[48]新しい歩道を設置する際には、歩道の幅など、考慮すべき点がいくつかあります。アメリカ障害者法 (ADA) では、歩道の幅は少なくとも 5 フィート必要であると規定しています。^[49]
• 歩行者ゾーン:歩行性を向上させるため、道路の代わりに新しいインフラと歩行者ゾーンが設けられます。都市は、自動車の進入を禁止し、歩行者のみの移動を許可することで、交通の流れを改善する歩行者プロジェクトを実施します。ハイラインや606 トレイルなどのプロジェクトでは、近隣地域を結び、景観建築の要素を使用して視覚的に美しい緑地を作り、身体活動を可能にすることで、歩きやすさを向上させます。町を歩行者村に改造することもできます。
• 縁石の延長: 縁石 の延長により、交差点の縁石の角の半径が小さくなり、交通の流れが緩和され、歩行者が横断しなければならない距離が短縮されます。駐車場のある道路では、縁石の延長により、歩行者は駐車車両を確認するために道路まで歩かざるを得なくなるところを、対向車がよく見えるようになります。また、縞模様の横断歩道、またはゼブラ クロッシングは、ドライバーと歩行者の両方にとって視界が良くなるため、より安全な横断歩道となります。横断歩道の安全性が向上すると、歩きやすさも向上します。
• 安全性の向上：近隣地域の安全性を監視し、向上させることで、歩くことがより魅力的な選択肢となる可能性があります。安全性は、子供たちが通学方法を選択する際に最も懸念される事項です。歩道を整備し、明るく保つことで、より安全な歩行エリアを確保することで、歩きやすさを促進できます。^[50]
• 在宅勤務：在宅勤務では、仕事に関連する移動時間が完全になくなり、通勤に費やされる時間（アメリカでは平均27.6分）を有効活用できます。COVID-19パンデミック後の近年の在宅勤務者の増加は、化石燃料の燃焼を削減しただけでなく、生産性の向上など他の利点もあります。^[51]
• 目的地の改善:各家庭から歩いて行ける距離に、屋内外のゲーム、スポーツ、ダンス、食事などに参加できる目的地を作ります。子供専用ではありますが、これらの目的地は学校の形で存在することもあります。

歩行性を評価・測定する方法の一つは、歩行監査を行うことである。歩行監査ツールとして確立され、広く使用されているのがPERS（歩行者環境レビューシステム）であり、英国で広く使用されている。^[52]

ブロック、通路、または近隣地域の歩きやすさを判断する簡単な方法は、その空間内を歩いている人、滞在している人、および任意の活動に従事している人の数を数えることです。^{[53]このプロセスは、高速}道路容量マニュアル で推奨されている歩行者サービスレベル（LOS）指標を大幅に改善したものです。^[54]ただし、「任意の」活動の考え方が異なる可能性のある非西洋地域では、この方法はうまく適用できない可能性があります。^[55]いずれにせよ、人々の多様性、特に子供、高齢者、障害者の存在は、歩きやすい空間の質、完全性、および健全性を示しています。^[42]

商業的な歩行性スコアも数多く存在します。

• Walk Scoreは、食料品店、学校、公園、図書館、レストラン、コーヒーショップなどのアメニティまでの距離に基づいて歩きやすさ指数を作成する会社です。^[56] Walk Scoreのアルゴリズムは、徒歩5分（0.25マイル）以内のアメニティに最大ポイントを付与し、減衰関数により、最大30分離れたアメニティにポイントを割り当てます。^[57]スコアは0から100に正規化されます。
• ウォーコノミクスは、オープンデータとクラウドソーシングを組み合わせて、各道路の歩きやすさを評価およびレビューするウェブアプリでした。2011年の時点で、ウォーコノミクスはイングランド（60万以上の道路）とニューヨーク市のすべての道路の評価を持っていると主張していましたが、^[58] 2018年にサービスを停止しました。
• RateMyStreet は、クラウドソーシング、Google マップ、5 つ星評価システムを使用して、ユーザーが地元の道路の歩きやすさを評価できる Web サイトです。ユーザーは、道路の横断、歩道の幅、つまずきやすさ、道案内、犯罪からの安全性、道路の安全性、清潔さ/魅力、障害者のアクセスという 8 つの異なるカテゴリを使用して道路を評価できます。

新しく開発された概念は、等時線マップの一種であるトランジットタイムマップ（トランジットシェッドマップと呼ばれることもある）である。^[59] これらは、特定の出発点から特定の移動時間で到達できる大都市のエリアを表示するマップ（多くの場合、オンラインでインタラクティブ）である。このようなマップは、特定の住所が他の都市の目的地とどの程度よくつながっているか、または逆に、特定の住所に素早く到達できる地域の広さを評価するのに役立ちます。トランジットタイムマップの計算には計算量が多く、このようなマップを迅速に作成するためのより効率的なアルゴリズムに関するかなりの作業が行われています。 ^[60]

交通時間マップを有用にするためには、詳細な交通スケジュール、運行頻度、時間帯、曜日を考慮する必要がある。 ^{[61] [62] [63] [64] [65]}さらに、最近のコンピュータービジョンとストリートビュー画像の発達により、地上から歩行者用のスペースを自動的に評価できる可能性が大きく高まっている。^[66]

• Dovey, Kim & Pafka, Elek (2019)。「歩きやすさとは何か? 都市の DMA」、都市研究。
• レイデン、ケビン・M. (2003)。「社会資本と建築環境: 歩きやすい地域の重要性」アメリカ公衆衛生ジャーナル。第 93 巻: 1546-1551
• スペック、ジェフ(2012)。『歩きやすい都市：ダウンタウンが一歩ずつアメリカを救う方法』マクミラン。

• levelofservice.com、歩行性ツールの調査と歩行サービスレベル計算機。
• walkscore.com は、測定可能なさまざまな変数に基づいた歩行性指標であるウォークスコアをマップするオンライン ツールです。