間違った側の失敗

間違った側の故障とは、鉄道信号機器の一部に故障が発生し、安全でない状態になることを指します。典型的な例としては、信号が「停止」または「危険」の信号を示すべきときに「進行」の信号 (例: 緑) を示し、「誤ったクリア」の結果となることが挙げられます。(その逆は右側の故障で、この場合は、何らかの削減があっても、結果の状態は全体的に安全になります。)

緑色のライトを表示するために通電する必要があるリレーについて考えてみましょう。

ワイヤーが切れたり、バッテリーが消耗したりすると、リレーの電源が切れ、信号が赤色に点灯してフェイルセーフになります。

別の回路からの迷い線が同じリレーに接続された線に触れると、間違った側の故障となり、潜在的に危険です。この迷い線は、リレー線の絶縁が高品質であること、およびすべての端子がロックされていることを確認することで防ぐことができます。

さらに、リレーはダブルスイッチ（ダブルカットとも呼ばれる）になっている場合があり、これは正の回路と負の回路の両方が完成している場合にのみ通電することを意味します。その場合、間違った側で故障が発生するには 2 本の迷い線が必要になりますが、これは 1 本の迷い線の場合よりも発生しにくくなります。

この問題による事故はまれですが、発生することがあります。

• 1876年 -アボッツ・リプトン鉄道事故（イギリス） - 信号機が「クリア」位置で吹雪により凍結（信号機アームが柱のスロットに隠れていた）。
• 1915 年 - テネシー州ロックレッジ - ウェスタン ユニオンの電信線を古い線路から新しい線路に移設した際に、ウェスタン ユニオンの電線がロックレッジの側線の南端にある自動閉塞信号の信号線と接触し、誤った開通信号表示が発生しました。南行きの貨物列車が誤った開通信号でロックレッジを出発し、貨物列車がロックレッジを出発する 2 分前に、正しい開通信号でタンタロンの閉塞に入っていた北行きの旅客列車と衝突しました。ロックレッジの鉄塔操作員は信号のみを制御し、線路の分岐器は列車の乗務員自身によって操作されていたことが一因でした。
• 1927年 - マラー（オーストラリア、ニューサウスウェールズ州） - 落雷により単線列車の衝突板システムが誤って2つの衝突板を同時に発射し、2つの列車が衝突コースに進みました。幸いにも列車はお互いに気付き、間に合うように停止することができました。^[1]
• 1938年 -チャリング クロス (ノーザン線) 地下鉄衝突事故(ロンドン) - 信号係が故障した信号を誤って配線し直したため、信号が青になるのが早すぎた。その結果、地下鉄2両が衝突し、12人が負傷した。また、チャリング クロス (ディストリクト線) 地下鉄衝突事故では、信号係が車内で配線ミスを犯し、地下鉄2両が衝突し、6人が死亡した。
• 1953年 –シドナム鉄道事故（ニューサウスウェールズ州、オーストラリア） – 5人死亡
• 1976年 – グレンブルック、ニューサウスウェールズ州 (オーストラリア) 停止中の電車の後ろの自動信号が「危険」であるべきところを「注意」にしていた。後続の貨物列車が信号機のある区間に入り、電車と衝突。乗客1名が死亡。原因は配線の劣化による誤給電によるもの。
• 1979年 -インバーゴウリー鉄道事故（スコットランド） - 信号は「間違った」（つまり不明瞭な表示）ものであったが、運転手は「進む」信号だと受け取った。
• 1982年 -バレーハイツ列車衝突事故（オーストラリア、ニューサウスウェールズ州） - 電気技師が誤って透明ガラスのレンズを色付きガラスに交換したため、太陽光の反射で偽の色が生じた。^[2]
• 1988年 -クラパムジャンクション鉄道事故（ロンドン） - 一本の迷い電線が原因で青信号が誤って表示され、衝突により35人が死亡。
• 1990 年 -コーワン鉄道事故(オーストラリア、ニューサウスウェールズ州)。レール上の砂によって車輪がレールから絶縁され、入換が失敗して後続の閉塞信号が不適切にクリアな表示になり、追突事故が発生した。
• 2005 年 –デールフォンテイン(南アフリカ) –はんだの飛散によりリレー接点がブリッジされる。ほとんどのテストはリレーをプラグを抜いた状態で行われるため、はんだの飛散は検出されないが、はんだの飛散は追跡が困難なファントム問題を引き起こす可能性がある。
• 2009年3月26日、スペインのアレバロ近郊で、技術者が新しい信号システムをテストしていたときに2本の列車が衝突した。安全対策が不十分で、稼働中の路線でテストしていたため、2本の貨物列車が衝突した。列車の運転手の1人が死亡した。^[3]
• 2009 年 -フォート トッテン衝突 ワシントン DC メトロ(WMATA)。レッド ラインの列車がフォート トッテン駅の手前で停止。後続の列車は停止できず、時速約 42 マイル (68 km/h) で衝突。9 名が死亡、80 名が負傷。NTSB の暫定報告によると、AC トラック回路送信機が寄生振動を起こし、ラック キャビネットを介して受信機に結合したとのこと。
• 2020年 - イタリアの高速鉄道網で、保守作業員が夜間に故障したポイントを逆方向に放置したが、ネットワーク接続と安全信号システム（ETCS L2）へのリンクを切断した。朝一番の高速列車は全速力で進むための青信号を受け取り、時速181マイル（291 km / h）でポイントに衝突し、リヴラガ脱線事故が発生し、2人が死亡、31人が負傷した。
• 2024年 - 2024年 チカレンカ鉄道衝突事故。老朽化したハードウェアにより、意図しない信号が誤って透明な表示となり、インドネシアのバンドン県チカレンカ駅付近で2本の列車が衝突し、鉄道職員4人が死亡、42人が負傷した。^{[4] [5]}

鉄道当局は通常、運転手と信号係に疑いの余地を与え、間違った側の故障が事故の原因であるかどうかを調査します。ヒントン列車衝突事故ではこれが起こりましたが、調査によりすぐに間違った側の故障が原因ではないことが確認されました。

2008年のチャッツワース列車衝突事故は、当初少数の人が言っていたように間違った側の故障ではなく、人為的ミスであると判定された。^[6]

アメリカ合衆国では、間違った側での故障は連邦鉄道局に報告しなければならないという規則がある。^[7]

• 鉄道事故一覧

• 誤った進行
• 報告義務のある事件