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| ルノー5 | |
|---|---|
 第2世代R5 | |
| 概要 | |
| メーカー | ルノー |
| 生産 | 1972年～1996年 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スーパーミニ（B） |
| 年表 | |
| 後継 | ルノー・クリオ、ルノー・トゥインゴ |
ルノー5は、フランスの自動車メーカーであるルノーが1972年から1996年にかけて2世代にわたって製造したスーパーミニカーです。3ドアまたは5ドアのハッチバックで、5人乗りです。1972年から1985年まで製造された第1世代（ R5またはLe Carとも呼ばれる）は、フロントミッドシップエンジン、前輪駆動レイアウトです。 1984年から1996年まで製造された第2世代（Super 5またはSupercinqとも呼ばれる）は、フロントエンジン、前輪駆動レイアウトです。
R5は1976年から1983年まで米国とカナダでLe Carとして販売されました。 [ 1 ]ルノーは4ドアセダンのバリエーションであるルノー7を販売し、 1974年から1984年までスペインのルノー子会社FASA-ルノーで製造され[ 2 ]、一部の市場に輸出されました。
ルノー5は1972年から1986年までフランスで最も売れた車となり[ 3 ] 、 14年間で総生産台数は550万台を超え、フランスで最も人気のある車となった[ 4 ] 。
| ルノー5（初代） | |
|---|---|
 初代R5、正面図 | |
| 概要 | |
| 別名 | Renault Le Car (米国およびカナダ) Lectric Leopard (米国) [ 5 ] Pars Khodro Sepand (イラン) |
| 生産 | 1972年～1985年 |
| 組み立て | |
| デザイナー | ミシェル・ブエ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディ スタイル | 3ドア/5ドアハッチバック |
| レイアウト | FMFレイアウト |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速/5速マニュアル、 3速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,419 mm (95.2 インチ) |
| 長さ | 3,521 mm (138.6 インチ) |
| 幅 | 1,525 mm (60.0 インチ) |
| 身長 | 1,410 mm (55.5 インチ) |
| 車両重量 | 730～810 kg (1,609～1,786 ポンド) |
ルノー5の最初の画像と詳細は1971年12月10日に公開され、車の正式な発表は1972年1月28日に行われた。[ 8 ] [ 9 ]
ルノー5はミシェル・ブエ[ 10 ]がデザインしたもので、彼は通常の業務の合間に余暇を使ってこの車を設計した[ 10 ] 。ルノーの幹部がブエの作品を知ると、彼のコンセプトに感銘を受け、すぐに正式な開発プログラムを承認した。R5は急勾配のリアハッチバックが特徴だった。ブエは、ずっと後のフィアット・プントやボルボ850エステートのように、テールライトをバンパーからCピラーまで伸ばしたかったのだが、ライトはより一般的な高さにとどまった。
1972年秋、右ハンドル仕様の英国市場に投入されたこの車は、当時発売されたばかりのフィアット127と並んで、ブリティッシュ・レイランドのミニやクライスラー・ヨーロッパのヒルマン・インプに対する、輸入車ながらより現代的な代替車として競合した。当時、フォードやボクスホールからの競合車は存在しなかった。
ルノー5は1973年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを惜しくも逃し、その賞はアウディ80に贈られた。
ブーエは、彼が設計した車が発売されてからわずか数か月後の1972年末に癌で亡くなった。[ 11 ]
R5は、成功を収めたルノー 4のメカニズムを流用し、縦置きエンジンで前輪を駆動し、トーションバーサスペンションを採用した。OHVエンジンはルノー4や大型のルノー8と同じだった。発売当初は、モデルレベルに応じて782cc と956ccのバージョンが用意されていた。1974年4月からは、ルノー12の1,289ccエンジンを搭載した「5TS/5LS」が追加された。ルノー4と同様に、エントリーレベルのルノー5は1976年にエンジンサイズが845ccに拡大され、最上位モデルには後期に1,397ccバージョンが追加された。
R5は、ルノーが1961年のルノー 4で先駆けて採用し、1965年のミドルレンジのルノー16にも展開した新しいハッチバックレイアウトを活用した、初期のモダンなスーパーミニの1つでした。R5は、ダットサン100Aが英国に登場した1年後、そしてフィアット127の初期のトランク付きファストバックバージョン（同年中に127にハッチバックが追加された）の後に発売されました。しかし、R5はフォルクスワーゲン・ポロとボクスホール・シェベットの3年前、そしてフォード・フィエスタの4年前に発売されました。これらは西ヨーロッパでこのタイプの車の需要の高まりに応えた新しいスーパーミニです。ブリティッシュ・レイランドは1970年代に新型のモダンなスーパーミニの開発に取り組んでいたが、最終製品であるオースチン・メトロが発売されたのは1980年になってからだった。これは、1972年7月に登場したホンダ・シビックよりも6ヶ月早く、トヨタ・スターレットよりも1年前に発売されたことになる。
日本での販売は1976年に始まり、2ドアと4ドアの両方がキャピタルカーディーラーで販売されました。[ 12 ]「5」を意味する日本語である「ルノーGo」と呼ばれていました。当初は北米仕様の排出ガス装置で販売されていましたが、後にフランスの排出ガスパッケージに変更されました。この車は当初左ハンドルで販売されていましたが、後に右ハンドルに変更されました。初期の日本の5には、北米のル・カーのより大きなバンパーと異なるグリルが使用され、丸型ヘッドランプが組み込まれていました。
機械部品は以前のモデルから流用されたものの、ボディ構造はフロアセクションを他のボディパネルと溶接して一体化することでモノコック構造となった。[ 8 ]このアプローチは当時すでに多くのヨーロッパの自動車メーカーの間で主流となっていたが、機械的には類似しているものの、別個のプラットフォームを使用していたルノー4とルノー6よりも進歩していた。モノコック構造は車の重量を軽減したが、新しい生産プロセスへの投資が必要だった。
ルノー5は価格重視の顧客をターゲットにしており、エントリーレベルの「L」バージョンには ルノー4と同じ782ccエンジンと4輪すべてにドラムブレーキが搭載されていた。1972年、フランスでの価格は1万フラン以下だった。[ 8 ]しかし、多くの輸出市場ではエントリーレベルバージョンはラインナップから除外され、よりパワフルな956ccの「ルノー5TL」には前輪ディスクブレーキに 加え、オルタネーターや前席のリクライニングバックレストなどの機能が提供された。[ 8 ]外観上、「TL」はドアの下にある細いクロームストリップで「L」と区別されていた。[ 8 ]
初期生産のR5は、ルノー4と同様にダッシュボードに取り付けられたギアシフトを使用していた。エンジン上部を走るロッドで下向きに曲がった1本の曲がり部に接続され、そこでエンジンの真前に配置されていたギアボックスから伸びるスティックに接続されていた。1973年にケーブルリンケージを使用したフロアに取り付けられたレバーがこの配置に取って代わった。1,289ccの大型 エンジンを搭載したオートマチックバージョンが1978年初頭に追加された。当時、オートマチック車は通常、ルノー5の生産の5%弱を占めていた。[ 13 ]ドアハンドルは、フロントドアのすぐ後ろのBピラーのサイドパネルの切り欠きによって形成され、そこからドアパネルの後ろをつかみながらボタンを押せるようになっていた。R5は、プラスチック（ポリエステルとグラスファイバー）バンパーを使用して生産された最初の車の1つであり、これはドリューにあるルノーの専門工場から供給された。[ 8 ]これらは当時の従来の自動車バンパーよりも接触する可能性のある領域が広く、低速での駐車時の衝突でも永久に変形することなく耐えました。[ 8 ]これにより、この車は「優れたシティカー」としての評判を得ることができ、[ 8 ]その後、このタイプのバンパーは業界標準となりました。
R5のエンジンはギアボックスの後ろのエンジンベイの奥深くに配置されていた。乗員室は「驚くほど広々としている」。[ 14 ]ルノー5のボディの空気抵抗係数はわずか0.37だった（ほとんどのヨーロッパ車は0.45まで上がる）。[ 15 ]
初代モデルのその他のバージョンには、スペインのFASA-Renaultが製造した4ドアセダンバージョンのRenault 7があり、ほぼすべてのモデルがスペインで販売されました。1979年には5ドアのR5がラインナップに追加されました。[ 16 ] 3速オートマチックトランスミッションモデルは、R5 GTLと同様の装備を受け、1,289ccエンジンは55bhp （41kW 、56PS ）の定格出力、ビニールルーフ、TSのフロントシートを備え、5ドアボディワークも利用可能になりました。1981年3月には、オートマチックに1.4Lエンジンが搭載され、性能と燃費が向上しました。[ 13 ]
ルノー 5 アルピーヌは、1976 年に発売された最初の「ホット ハッチ」の 1 つで、初代フォルクスワーゲン ゴルフGTi の 2 か月前でした。右ハンドル仕様の 5アルピーヌは、1978 年の英国モーターショー で発表され、1979 年 4 月 4 日から英国で販売されましたが、クライスラー ヨーロッパがすでに英国で「アルピーヌ」という名前の権利を持っていたため、ルノー 5ゴルディーニとして販売されました。クライスラー ヨーロッパは、当時発表された英国仕様の右ハンドル仕様のシムカ 1307、クライスラー アルピーヌにその名前を使用していたのです。これは、フォルクスワーゲンが右ハンドル仕様に変更するのに 3 年かかった 1976 年の VW ゴルフ GTi の右ハンドル仕様よりも数か月前のことでした。
ゴルディーニという名前は、ルノーやルノー8などの以前のスポーツモデルと関係のあるフランスの自動車チューナー、アメデ・ゴルディーニに由来する。これらの車とアルピーヌ・ターボモデルは、1975年からアルピーヌのディエップ工場で組み立てられた。 [ 6 ]英国での発売価格は4,149ポンドで、以前の最上位モデルである5 TSの3,187ポンドよりほぼ3分の1高く、 64 PS (63 hp; 47 kW)の5 TSは161 km/h (100 mph)に達することができなかったのに対し、93 PS (92 hp; 68 kW)のゴルディーニは177 km/h (110 mph)に達することができた。
1.4 L (1397 cc) OHV エンジンは、5 速ギアボックスと組み合わされ、ルノー「シエラ」プッシュロッドエンジンをベースに、半球型燃焼室を備えたクロスフロー シリンダー ヘッドを備え、標準の 1.1 L (1108 cc) ルノー 5 の2 倍にあたる93 PS (68 kW; 92 hp)を発揮した。より大きなエンジンとさまざまなパフォーマンス パーツのため、スペア ホイールはそこに収まらなくなり、トランクに移設された。 [ 17 ]アルピーヌは、専用のアロイ ホイールとフロント フォグ ランプで識別でき、強化されたサスペンションが装備されていたが、リアにはトーション バーが残され、アンチロール バーが追加されていた。ルノーは最高速度を110 mph (177 km/h)と公表し、1979 年 7 月号の英国の自動車雑誌Carでテストしたところ、最高速度110 mph (177 km/h)と 0-60 mph (97 km/h) 加速 9.7 秒を達成した。英国の自動車雑誌Motor のロードテストの数値では、最高速度は104.7 mph (168.5 km/h)で、0-60 mph (97 km/h) 加速は 9.7 秒とされている。[ 18 ]
ルノー5アルピーヌターボは、自然吸気アルピーヌの後継モデルとして1982年に発売されました。[ 19 ]イギリスでは、この車はアルピーヌではなくゴルディーニと呼ばれていました。モーター誌は1982年にターボのロードテストを実施し、その性能（最高速度179.9 km/h（111.8 mph）、0から97 km/h（0から60 mph）まで8.7秒）を高く評価しましたが、より大型のフォードエスコートXR3よりも2ポンド高い価格設定を批判しました。[ 20 ]
アルピーヌ/ゴルディーニ ターボの1.4 L (1,397 cc) エンジンには、シングル ギャレットT3 ターボチャージャーが搭載され、出力は110 bhp (82 kW; 112 PS)に向上した。[ 21 ]販売は、第 2 世代のルノー 5 が発売された 1984 年まで続き、1985 年にルノー 5 GT ターボが発売された。
ルノー5 ターボは、アルピーヌ ターボや GT ターボと混同してはならない。なぜなら、通常は乗員室である運転席の後ろにターボチャージャー付きエンジンを搭載することで大幅に改造され、ミッドシップラリー カーになったからである。また、前輪ではなく後輪で駆動した。ルノー 5 ターボはさまざまな形で製造され、最終的にはルノー 5 マキシ ターボで頂点に達した。8 バルブの 1.4 リッター ターボチャージャー付き直列 4 気筒クレオン フォンテ エンジンは、6000 rpm で160 PS (158 hp; 118 kW) 、3250 rpm で最大トルク221 ニュートン メートル (163 lb⋅ft)を発生した。[ 22 ]
ルノーは米国に約250の販売店を持っていた。[ 23 ]北米向けルノー5は1976年にデビューしたが、販売は期待外れで、多くの車が販売店の在庫として残った。ルノーは広告代理店を変更し、翌年には「ル・カー」としてブランド名を変更した。[ 23 ] [ 24 ]新しいマーケティングキャンペーンでは、この車のスポーティな性格とヨーロッパでのレースでの輝かしい実績が強調された。[ 23 ]
ルノーは1979年1月に提携を結び、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）のディーラーでルノー車の販売と整備を行えるようにした。この自動車メーカーは1,300のディーラーを通じて販売し、米国ではホンダ・シビックやフォルクスワーゲン・ラビットなどの前輪駆動の小型車と競合した。この車は「フランス版ラビット」と呼ばれ、「スタイルは低いが、個性と実用性は高い」と評された。[ 25 ]
アメリカン・モーターズの広告代理店は、何百万もの満足したオーナーがいるヨーロッパで最も売れている自動車であることを強調したマーケティングキャンペーンで、米国でこの車を発売した。[ 26 ]ル・カーは、室内空間の広さとスムーズな乗り心地、経済的な[高速道路で35 mpg -米国(6.7 L/100 km; 42 mpg -英国) 、市街地で28 mpg -米国(8.4 L/100 km; 34 mpg -英国) ]、そしてスムーズに作動するエンジンで、「超経済」車と比較したロードテストで賞賛されたにもかかわらず、米国市場ではすぐに成功を収めることはなかった。[ 27 ]広告では、ル・カーの標準装備と低価格にも焦点を当て、実際に輸入車のフォード・フィエスタ、ホンダ・シビック、VWラビットと比較した。[ 28 ]
米国仕様は、排ガス規制を撤廃した1289cc 直列4気筒エンジンを搭載し、出力は60hp （45kW ）だった。[ 29 ] 1977年には、スポーツカークラブオブアメリカの「ショールームストッククラスC」クラスを席巻した。[ 30 ] [ 31 ]排ガス規制がますます厳しくなったため、 1980年には出力は51hp （38kW ）まで低下した。 [ 32 ]
ル・カーは1976年から1980年までは3ドアハッチバックのみで販売されました。1980年モデルでは、フロントエンドが改良され、バンパー、グリル、長方形のヘッドライトが再設計されました。1981年モデルでは5ドアハッチバックのボディスタイルが追加されました。販売台数は毎年増加し、1976年の6,800台から1982年には37,000台に達しました。[ 33 ]ル・カーは米国では人気が出ませんでしたが、カナダではそれなりに売れました。[ 34 ]フランスからの輸入は1983年まで続き、その後、ウィスコンシン州ケノーシャで製造されたルノー11ベースのルノー・アライアンスに置き換えられました。カナダでの販売は1986年まで続き、これはヨーロッパ市場で第2世代のルノー5（スーパーサンクまたはスーパーファイブとして知られる）に置き換えられてから2年後のことです。 「ル・カー」というブランドは北米市場向けに特別に作られたものだったが、ルノーはその後、1979年以降、ヨーロッパで販売されたルノー5の特別仕様車にもこの名前を使用した。
ル・カーは法執行機関の車両として使用されました。ワシントン州ラ・コナー警察署は、1970年代後半に3台のル・カーを車両として導入しました。早期導入者であったため、ルノーは、警察署での使用例を示す全面広告でル・カーの多用途性を宣伝しました。[ 35 ]警察署長のラス・アンダーソンは、「ガソリン代が我々を苦しめている。ル・カーのおかげで、予算を削減し、機動性を高めることができた」と述べています。[ 36 ]メイン州の別の小さな町、オガンキットでは、1970年代後半から1980年代初頭にかけて、5台のルノー5をパトカーとして使用しました。[ 37 ] [ 38 ]
Heuliez社は、Le Car Vanという名称でバンを改造した車両を製造・販売した。後部サイドパネルは、丸い丸窓と小さな窓を備えた新しいリフトゲートを組み込んだプラスチックパネルに交換された。内装は赤いベロアだった。2人乗りと4人乗りの両方のバージョンが用意されていた。1979年から1983年の間に、約450台のLe Car Vanが製造された。[ 39 ]
マサチューセッツ州アソルに拠点を置くUS Electricarは、ルノー・ル・カーを電気自動車に改造し、6ボルトの鉛蓄電池を16個搭載して、60 km (37マイル)の控えめな航続距離を実現した。[ 40 ] [ 41 ] : 247–250 1978年、改造車は「Lectric Leopard」と改名され、政府機関向けに販売された。[ 42 ]
The Renault 5 Alpine version was raced in Group 2. In the 1978 Monte Carlo, Renault 5 Alpines came second and third overall, despite a powerful team entry from Fiat and Lancia.[49]
In 1978, a rally Group 4 (later Group B) version was introduced. It was named the Renault 5 Turbo, but being mid-engined and rear-wheel drive, this car had little technical resemblance to the road-going version. Though retaining the shape and general look of the 5, only the door panels were shared with the standard version. Driven by Jean Ragnotti, this car won the 1981 Monte Carlo Rally for its first race. The 2WD R5 turbo soon faced competition from new 4WD vehicles that were faster on dirt; however, the Renault remained among the fastest of its era on paved roads.
The original Renault 5 continued to be produced in Iran by SAIPA, then by Pars Khodro (a SAIPA subsidiary), as the Sepand. In 2001, the Renault PK went on sale: for this version, the Sepand's Renault 5 platform was replaced with that of a Kia Pride, while a modified version of the Renault 5's bodywork was kept.[50] The Sepand II, restyled in 2000, was kept in production with the original Renault underpinnings for a little while longer as a lower-cost alternative.[51]
Assembly in South Africa began in late 1975, in Durban. The car was built in Toyota's local plant and sold through their network.[52] The Renault 5 was only available with one engine, the 1.3 L unit used in the European R5 TS rated at 49.29 kW (67.0 PS; 66.1 hp) SAE.[52] There was a base model, with vinyl seats and lap belts only, and the upmarket LS and LSS models. These received fabric interiors, side stripes, a vinyl roof, more sound deadening, and other comfort details. The LSS also included a central console and a full-length fabric sunroof. Many extras used in Europe, such as a rear window wiper and a tachometer, were unavailable in South Africa because it would make it impossible to meet local content regulations. Local content was 56% at introduction; this was to be increased steadily as production wore on.[52]
By 1979, the lineup was restricted to the GTL and the TS, both still with the 1289 cc engine but now with 34 or 46 kW (46 or 63 PS; 46 or 62 hp) ISO respectively.[17]
スロベニア社会主義共和国ノヴォ・メストのIMVは、1972年以来、ユーゴスラビア市場向けのルノー5を含むいくつかのルノーモデルを製造した。[ 53 ]
| ルノー5（第2世代） | |
|---|---|
 第2世代R5、3ドア（マイナーチェンジ前） | |
| 概要 | |
| 別名 | ルノー・スーパーシンクルノー・スーパーシンクルノー・スーパーシンクコ |
| 生産 | 1984年～1996年 |
| 組み立て |
|
| デザイナー | マルチェロ・ガンディーニ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディ スタイル | 3ドア/5ドアハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | ルノー・エクスプレス |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速オートマチック4速マニュアル5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,407 mm (94.8 インチ) (3 ドア) 2,467 mm (97.1 インチ) (5 ドア) |
| 長さ | 3,591 mm (141.4 インチ) (3 ドア) 3,651 mm (143.7 インチ) (5 ドア) |
| 幅 | 1,584 mm (62.4 インチ) |
| 身長 | 1,387 mm (54.6 インチ) (3 ドア) 1,397 mm (55.0 インチ) (5 ドア) |
| 車両重量 | 695～ 840kg（1,532～1,852 ポンド） |
第2世代のR5は、ルノー5（またはスーパーサンク、スーパーファイブ）として販売され、1984年10月に発売されました。これは、フォード、ゼネラルモーターズ、プジョー、フィアット、日産がスーパーミニ部門で競合車種を発売してから18か月以内のことでした。当初は3ドアボディのみで販売されていたため、導入はやや遅れました。[ 54 ]英国市場向けの右ハンドルモデルは1985年1月に発売されました。
初代モデルとよく似ていたものの、ボディシェルとプラットフォームは完全に新設計だった（プラットフォームは大型のルノー9と11モデルをベースにしていた）。スタイリングはマルチェロ・ガンディーニが担当した。新しいボディは幅と長さが拡大し、ガラス面積が20%増加、室内空間も広くなり、空気抵抗係数は0.35と低く、燃費は4.10 L/100 km、エコノミーモデルでは90 km/h (56 mph)で68.9 mpg - imp (57.4 mpg - US )となった。 [ 55 ]最も大きな変更点は、 9と11から横置きパワートレインとマクファーソンストラット式フロントサスペンションを採用したことだった。5ドアバージョンは1985年5月に登場し、ホイールベースは60 mm (2.4 in)延長された。
第2世代は、TC、TL、GTL、オートマチックの4つのグレードで発売された。エントリーレベルのTCには956cc エンジン（31kW（42bhp））が搭載され、TLには1108ccエンジン（35kW（47bhp））が搭載され、GTL、Automatic、TS、TSEには1397ccエンジン（GTLは44kW 、59hp（60PS） 、 Automaticは50kW 、67hp （68PS ） 、TSとTSEは53kW 、71hp（72PS））が搭載された。TCとTLには4速マニュアルギアボックス、GTL、TS、TSEには5速マニュアルギアボックス（TLではオプション）、Automaticには3速オートマチックギアボックスが搭載された。1987年には、GTX、GTE（F3N）に1721cc F2Nエンジンが導入され、7月には高級モデルにも搭載された。バカラ。バカラは、イギリスではモナコ、ドイツでは「エクスクルーシブ」、イタリアでは「リミテッド」として販売された。イタリアの購入者は最上位バージョンで1.4エンジンを選択できたが、他の地域では1.7エンジンしか利用できなかった。[ 56 ]ディーゼルバージョンは1985年11月に登場し、ほぼラインナップが完成した。
この車両は、米国でAMC Pacerの代替となる小型の後継車として販売される予定であり、それがR5のデザインに影響を与えた。ルノーとアメリカン・モーターズ・コーポレーションの提携では、米国で販売されたのはその前身のみであった[ 57 ]。
ルノーは、スポーツ志向の1.4Lターボに加え、マルチポイント燃料噴射を備えたルノー9/11の自然吸気1.7Lエンジンを採用した。GTEという名称で、触媒コンバーター付きで70kW 、94hp （95PS ）を出力した。 [ 58 ]ターボモデルほど速くはないものの、同じ内外装のスポーツな外観、同一のサスペンションとブレーキを備えていた。バカラとGTXバージョンは1.7エンジンを使用し、GTXはフルレザーインテリア、パワーステアリング、電動ウィンドウ、サンルーフ、高仕様のオーディオ機器を備え、エアコンとオンボードコンピューターもオプションで選択可能だった。後者は実質的に同じだったが、レザーインテリアはオプションで、その他の細かい変更点があった。前世代と同様に、5ターボは再びディエップのアルピーヌ工場で組み立てられ、1985年には1日あたり40台が製造された。 [ 6 ]
1990年、R5は事実上クリオに取って代わられ、クリオはヨーロッパ全土で販売面で成功を収めた。クリオの発売に伴い、R5の生産はユーゴスラビア（1991年以降はスロベニア）のレヴォズ 工場に移管された。1.1L 、1.4L のガソリンエンジンと1.6L の自然吸気ディーゼルエンジンのみで販売が続けられた。 [ 59 ]
ターボチャージャー付き1.4リッターエンジンを搭載し、最高速度が時速190km （120マイル）を超えるGTターボは、1991年にクリオ16バルブが発売された際に生産が終了しました。
クリオに搭載された触媒コンバーター付きの新しい1.4L エンジンは1992年12月に導入され、同時にR5ディーゼルの生産終了も意味しました（小売市場向け商用フリートモデルではこのオプションが維持されました）。クリオの導入後に最も普及したバリエーションは、R5キャンパスという最小限の装備のモデルとして登場し、1996年に12年間の生産が終了するまで販売されました。また、約25年間続いたR5という名称の終焉と、ルノーの歴史の大部分で使用されてきたルノー車の数値モデル名の廃止も意味しました。
ルノー キャンパスは、同じ市場をターゲットにしていたルノー トゥインゴが左ハンドル仕様のみで、しかもヨーロッパ大陸でのみ販売されていたため、イギリスでは他国よりも売れ行きが好調だった。[ 59 ] 2011年には、カー メカニクス マガジンによって「イギリスで最も優れたバンガー」の1つとして推奨された。これは、安価で走行距離が少なく、整備記録が完備した中古車が市場に多数出回っていたためである。[ 59 ]キャンパスという名前は、2005年にルノー クリオIIで復活した。
ホットハッチバージョンのGTターボは1985年2月に発表された。改良された4気筒8バルブのクレオン1397cc エンジンを使用しており、これは1962年のオリジナル（1108cc）から続くプッシュロッド 式エンジンである。空冷式ギャレットT2ターボチャージャーで過給されている。わずか850kg （1,874ポンド）の重量で、85kW（113hp（115PS））を発揮するGTターボは、優れたパワーウェイトレシオを持ち、静止状態から時速60マイル（97km /h）まで7.5秒で加速することができた。[ 60 ]
標準の 5 と区別するためにプラスチック製のサイドスカートが付属していました。ターボラグが問題で、ホットスタートも悪く、制御がかなり難しいと考えられていました。同じエンジンがルノー 9 および 11 ターボで使用されました。通常の43 リットル (9.5インプガロン) の燃料タンクはターボには小さすぎると考えられ、7 リットル (1.5インプガロン)の補助タンクが車の左後部に設置され、5 GT ターボにはオイル クーラーも搭載されました。[ 54 ]サスペンションのアップグレードにより、車高は前部で38 mm (1.5インチ)低くなり、新しいリアの「4 バー」サスペンションはトレッド幅が31 mm (1.2インチ)広くなり、車の後部が32 mm (1.3インチ)低くなりました。[ 54 ]車のステアリングは、ロック トゥ ロックで 3 1/4回転で、通常の車よりも速くなりました。 4輪すべてにディスクブレーキが採用され、フロントにはベンチレーテッドローターが装備されている。空力特性に優れた5.5インチ幅のアルミホイールは、ルノー・アルピーヌV6 GTのものと類似していた。[ 54 ]
1987年にフェイスリフトされたフェーズIIが発売された。[ 61 ]フェーズIIバージョンの主な変更点には、ターボチャージャーに水冷システムを搭載し、フェーズIの油冷システムを補完してターボの寿命を延ばしたことが含まれる。また、500rpm高い回転数を可能にする新しい点火システムも搭載された。これらの変更により、エンジン出力は88kW以上、118hp （120PS ）に向上した。外観は、バンパーやアーチなどの変更により、車の空気抵抗係数が0.36から0.35に低下し、フェーズIIの0-100km /h加速タイムは7.5秒となった。[ 62 ] 1989年にはGTターボに新しいインテリアが採用され、1990年には特別仕様のレイダーモデル（メタリックブルーのみ、異なるインテリアとホイール）が発売された。 1991年後半、ルノー5 GTターボは生産中止となり、クリオ16Vとクリオ・ウィリアムズに取って代わられた。
ルノー5 GTターボが1989年のコートジボワール・ラリーで優勝したことは、グループN車両によるWRC総合優勝としては唯一の記録となっている。
ロジャー・サンダースとアレックス・ポスタンは、1987年の英国ツーリングカー選手権に5 GTターボを使用して参戦した。
第2世代のR5には、ルノー・エクスプレスとして知られるパネルバンバージョンも含まれていました。これは、ルノー・エクストラ（イギリスとアイルランド）やルノー・ラピッド（主にドイツ語圏）など、一部のヨーロッパ諸国で販売されました。この車は、1986年に生産が終了したR4 F6パネルバンの後継車として開発されました。
1989年、ベルギーのEBS社はルノー5のコンバーチブルバージョンを1,400台生産したが、そのほとんどが左ハンドル車だった。[ 63 ]生産された1,400台のうち14台は右ハンドル車のGTターボフェーズIIをベースにしていた。
ルノー5の名称は、オリジナルのデザインとルノー5ターボからインスピレーションを得たデザイン要素を持つ電気駆動のハッチバックとして、2024年2月に復活した。アルピーヌバージョンも開発中と言われている。[ 64 ] ルノー5 E-techは、 2025年に欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
ルノー5とその全バリエーションの総生産台数：9,017,276台（内訳：
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