ルノー ビヤンクール エンジン

ビヤンクールエンジン
概要
メーカー	ルノー
別名	ヴァントゥーエンジン、B型エンジン
生産	1947–1985
レイアウト
構成	自然吸気 直列4気筒
変位	0.6L (603cc) 0.7L (747cc) 0.7L (748cc ) 0.8L (760cc) 0.8L (782cc) 0.8L (845cc)
シリンダーボア	49 mm (1.93 インチ) 54.5 mm (2.15 インチ) 55 mm (2.17 インチ) 55.8 mm (2.20 インチ) 58 mm (2.28 インチ)
ピストンストローク	80 mm (3.15 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	OHV
圧縮比	9.2:1
燃焼
燃料システム	ソレックスまたはウェーバーキャブレター
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	17～55馬力（13～41kW; 17～56PS）
トルク出力	42–62.8 N·m (31.0–46.3 lbf·ft)
年表
後継	クレオン・フォンテエンジン

ビヤンクールエンジンは、ルノーがルノー 4CV用に設計し、1985 年まで使用された自動車用エンジンです。後に、ビヤンクールを表す社内コード「B」が付与されました。「スポーツ」バージョンは、ヴァントゥー エンジンと呼ばれます。

このエンジンは水冷式で、直列4気筒である。また、3つのメインベアリング設計と80 mm（3.15インチ）のピストン ストロークも特徴である。鋳鉄ブロック、アルミニウムシリンダーヘッドを備え、横方向のカムシャフトを使用してオーバーヘッドバルブを操作し、反対側のファンベルトも操作する。 1940年6月、ルイ・ルノーはフェルナン・ピカールを自動車エンジン部門の副技術部長に任命した。彼は第二次世界大戦中、小型車、将来の4CVの研究に参加した。そのエンジンは1942年に完成し、1年後に初めて車輪を回した。ルノーはこのエンジンを、完全に新しい設計のクレオン・フォンテエンジンに交換した。^[1]

フェルナン・ピカールが設計したこのエンジンは、1947年から1985年にかけて、0.6L（603cc）、0.7L（748cc）、0.8L（782cc）、0.8L（845cc）の排気量で生産された。これらの違いは、シリンダーボア径を変更することで実現された^[2]

1947年にルノー4CVで商品化された「ビヤンクールエンジン」の最初のバージョンは、0.8L（760cc）、17hp（13kW）SAEでした。1950年には、21hp（15kW）SAEバージョンがルノー4CVグランリュクスに搭載され、1950年のみ生産されました。

1950年10月、0.8L (760cc) に代わって 0.7L (747cc) エンジンが導入されました。わずかに排気量が減ったのは、ボアサイズを 55mm から 54.5mm (2.17 インチから 2.15 インチ) にわずかに減らしたためですが、ストロークは変更されていません。この変更は、ルノーのリーダーたちが、この極端にアンダースクエアなエンジンを、そのカテゴリーで自動車をホモロゲーションするために 0.8L (750cc) 以下に抑える必要があった競技で使用できるようにするために決定しました。この新しい排気量では、SAE で 24～35hp (18～26kW) の 6 つの出力レベルが提供され、いずれも 4 会計年度の馬力でした。

1971年、0.8L（782cc）エンジンはボアが54.5mmから55.8mm（2.15インチから2.20インチ）に拡大され、ストロークは80mm（3.15インチ）のままでした。このエンジンは、27馬力と36馬力（20kWと26kW）の2つのタイプで提案されました。出力の低いタイプは1971年から1980年にかけて製造されたルノー4Lのボンネットの下に搭載され、36馬力（26kW）のタイプは1972年から1976年にかけて製造されたルノー5に使用されました。

ビヤンクールエンジンの最大排気量は、1956年にルノー ドーフィンの発売時に登場しました。このエンジンは、このエンジンを搭載した主要モデルの1つであり、排気量は0.8 L (845 cc)です。リアエンジンバージョンのコードネームは670でした。また、1964年からはルノー 4とルノー 6 ベースモデルにも搭載されました。これらのフロントエンジン、前輪駆動アプリケーションでは、エンジンのコードネームは800でした。ボアは58 mm (2.28 in) に拡大されました。標準エンジン (非ゴルディーニ) の出力は、SAEで30～38 hp (22～28 kW) でした。

4番目で最後のバージョンは、最高出力38馬力（28kW）、2,500rpmで57N⋅m（42lbf⋅ft）のトルクを実現しました。これは、シリンダーヘッドの機械加工、新しいバルブとバルブシート、およびエンジン冷却の改良によって可能になりました。1977年から1984年までルノー5Lに搭載されました。後期モデルは、ルノーの新しいエンジン番号体系を反映して B1Bと呼ばれました。

これは最も安価に生産されたビヤンクール エンジンでした。ボアは 49 mm (1.93 インチ) に縮小され、総排気量は 0.6 L (603 cc) でした。最大出力は 4,800 rpm で 23 hp (17 kW) SAE、20 hp (15 kW) DINに達し、最大トルクは 42 N⋅m (31 lbf⋅ft) でした。このエンジンは、ルノー 4 の超スパルタン バージョンであるルノー 3 (1961-1962) にのみ搭載されました。

「スポーツ」バージョンは、モン・ヴァントゥ・ヒルクライムにちなんでヴァントゥ・エンジンと呼ばれています。

アルピーヌ A106 とルノー 4 CV R1063 に搭載されたスポーツタイプのエンジンは、コネクティングロッド(より強力でジュラルミン製)、カムシャフト、(より大きな) バルブ、Solex キャブレターなどに大きな変更が加えられました。ルノー 4 CV R1063 標準の 35 hp (26 kW) SAE 公称 (レースで使用されるバージョンでは最大 40 hp (29 kW) SAE 以上) から、A106 で使用されたエンジンの 43 hp (32 kW) SAE (一部は 50 hp (37 kW) SAE で準備されました) まで、大幅に高い値が得られました。この最後の用途では、ツインチョークの Weber キャブレターよりも Solex ツインチョーク キャブレターが好まれました。

より強力なバージョンは、アメデ・ゴルディーニによってオリジナルのエンジンから開発されました。傾斜バルブシートの機械加工により、カムシャフトスピンドルをそのままに、より広い範囲を実現し、シリンダーヘッドの冷却を改善し、エンジンには新しい 32 mm (1.26 インチ) ソレックスキャブレターが取り付けられています。これにより、圧縮比の増加と相まって、最大出力は 5,000 rpm で 37 hp (27 kW) SAE、最大トルクは 3500 rpm で 62.8 N⋅m (46 lbf⋅ft) になります。このエンジンは 1957 年の秋にデビューし、1959 年にさらに改良が加えられ、出力は 40 hp (29 kW) SAE に増加しました。その後、「ソーサラー」は小さな準備を行い、こうして 1957 年にドーフィン ゴルディーニ (タイプ R1091) が誕生しました。

新しいシリンダー ヘッド、圧縮比の向上、32 mm (1.26 インチ) キャブレター、スプリング、より硬いバルブ、より大きな吸排気ダクトの使用により、ブロックの出力は 37 hp (27 kW) SAE に、最高速度は 126 km/h (78 mph) に増加しました。ただし、アメディ ゴルディーニによる最初の変更 (垂直出口付きシリンダー ヘッド) は、コスト上の理由からシリーズのモデルには適用されません。

このエンジンは 1960 年モデルで 3 馬力の勝利を収めました。Dauphine Gordini は 1957 年の夏から 1963 年までカタログに登場し、1965 年に再登場しました。

1960 年と 1965 年には、新たな改良によりトルクが向上しました。その後、新しいカムシャフト、新しいバルブ、32 mm (1.26 インチ) の Solex ダブル ボディ キャブレターを採用し、圧縮比を 9.2:1 に高めた、はるかに強力なバージョンが登場しました。最大出力は 55 hp (40 kW) SAE、49 hp (36 kW) DIN になりました。

ルノーはアメデ・ゴルディーニに、ルノー・ドーフィンのスーパーチューン版であるドーフィン1093（タイプR1093）の製造を依頼しました。これは、1961年末に登場したドーフィンのスポーティな派生車です。改造は主にエンジンに関するものでした。凸型ヘッドのピストン（圧縮比は9.2:1に増加）、逆ソレックスツインチョークキャブレタータイプ32 PAIA 3、特殊カムシャフト、ダブルバルブスプリング、およびオートブルー吸気マニホールドと排気管が使用されました。クラッチと同様に、スプロケットも強化されました。55馬力（SAE）、49馬力（DIN）の容量で、車は時速140キロメートル（87マイル）に達しました。

4 速ギアは、ドーフィン ゴルディーニのギアボックスと比較して変更されました。オリジナルのブレーキ システムは、フロント ドラムの周囲に冷却フィンを追加することで改善されました。サスペンションはドーフィン タイプの「悪路用」でしたが、地上高を下げることなくスプリングが短くなりました。1093 は、フランスで販売された唯一のドーフィンで、オリジナルの 6 ボルトではなく、輸出バージョンと同様の 12 ボルトの電気機器を搭載していました。

外観的には、1093 は、米国版から借用した大径 180 mm (7.1 インチ) のヘッドライト、車体の軸に接着された 2 本の青いストリップを持つ白クリーム色の「Réjane」ボディ、および右後部と右フロント ウィングに「1093」バッジが付いていることで、ドーフィン ゴルディーニと区別されていました。

車内には、180 km/h (110 mph) までの目盛りが付いた スピードメーターの左側に追加のタコメーターが取り付けられました。

1093 シリーズは「誰にとっても」非常にスポーティな性格であるにもかかわらず、準備なしには競争力を発揮できませんでした。1960 年に施行された新しいスポーツ規制により、排気量の増加や部品の変更が禁止されていたため、準備には既存のメカニズムの修正と磨き上げが含まれていました。フェリーは、1093 ドーフィンの多くの競合車を扱い、「1093 エンハンスド」となりました。

2 つのシリーズで 2,140 台 (および追加のプレシリーズ車 8 台) のみが製造されました。最初のバッチは、認証目的で 1,650 台 (最低 1,500 台) で構成され、2 番目のバッチは、ディスク ブレーキを装備し、ホワイト グレーの「Valois」で塗装された 490 台で構成され、追加の顧客需要を満たすために製造されました。1093 は、すべての Dauphine の中で最も人気があります。今日、1093 のうち約 100 台が生き残っており、その半分がまだ走行していると推定されています。

1962 年、ドーフィン 1093 がツール・ド・コルシカ ラリーに登場しました。しかし、発売が遅れたことと、比較的控えめなパフォーマンスの向上により、スポーツカーとしての長いキャリアは得られませんでした。1093 は、職人技の 4CV 1063 と自動車競技「ツーリング シリーズ」に革命をもたらした R8 ゴルディーニの間の移行を確実にする魅力的な車であり続けています。

1962年、後に「クレオン・フォンテエンジン」と改名されたシエラエンジンがルノーフロライドSとルノー8に搭載されました。このエンジンは5ベアリングクランクシャフトを採用した革新的なものでした。これは中排気量エンジンであり、下位モデルに搭載されていたビヤンクールエンジンに代わるものではありません。年月が経つにつれ、車はより重く、より効率的になったため、ルノーはビヤンクールエンジンを放棄せざるを得なくなり、その結果、1980年にビヤンクールエンジンが姿を消すまで、クレオン・フォンテエンジンは小排気量エンジンと見なされるようになりました。

クレオン・フォンテ エンジンはビヤンクール エンジンの進化版ではなく、エンジニアのルネ・ヴアイヤが設計したまったく新しいエンジンです。どちらのエンジンも横方向のカムシャフトとチェーンまたはスプロケット ドライブを備えており、非常に似ています。

• ルノー 4CV
• ルノー ドーフィンとオンディーヌ
• ルノー・ジュヴァカトル
• ルノー カラベルとルノー フロリデ
• ルノー エスタフェット
• ルノー3
• ルノー4
• ルノー5
• ルノー6
• アルピーヌA106
• アルピーヌ A108