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| デンマーク | |||||
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| 手術 | |||||
| 国鉄 | DSB | ||||
| インフラ会社 | バンデマルク | ||||
| 主要事業者 | Arriva dk DSB DB カーゴ ロカルトグ | ||||
| 統計 | |||||
| 乗客数 | 206,566,000 (2017) [1] | ||||
| 旅客キロ | 66億5300万（2016年）[2] | ||||
| 貨物 | 25億7500万tkm （2016年）[3] | ||||
| システムの長さ | |||||
| 合計 | 2,633 キロ (1,636 マイル) (2022) [4] | ||||
| 複線 | 1,098 km (682 マイル) [4] | ||||
| 電化 | 964 km (599 mi) [4] 2023年1月1日現在 | ||||
| 貨物のみ | 4 km (2.5 マイル) [4] | ||||
| 軌道ゲージ | |||||
| 主要 | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | ||||
| 電化 | |||||
| 主動脈、25 kV 50 Hz | 474 km (295 マイル) (2023) [4] | ||||
| 1650 V DC ( Sトレイン) | 171 km (106 マイル) (2023) [4] | ||||
| 750 V DC (メトロ) | 38 km (24 mi) (2023) [4] | ||||
| ライトレール（オーフス、オーデンセ、コペンハーゲン） | 124 km (77 マイル) (2023) [4] | ||||
| 特徴 | |||||
| 駅数 | 567 （2022）[4] | ||||
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デンマークの鉄道輸送システムは2,633 kmの鉄道路線で構成されており、[5]そのうちコペンハーゲンSトレインネットワーク、ヘルシンゲル-コペンハーゲン-パドボル（ドイツ国境）の幹線、およびルンダースコフ-エスビャウ線は電化されています。交通のほとんどは旅客列車ですが、[6]スウェーデンとドイツの間では相当量の貨物輸送が行われています。
デンマークの鉄道路線の大半の保守作業は、鉄道事業者に線路の割り当ても行う国営企業であるBanedanmarkによって行われている。旅客列車の大半はDSBによって運行されており、ユトランド半島の一部の路線ではArrivaとNordjyske JernbanerおよびMidtjyske Jernbaner が運行している。貨物輸送は主にDB Schenker Railによって行われているが、他の事業者が非通過輸送の大部分を担当している。
デンマークは国際鉄道連合(UIC)の加盟国です。デンマークの UIC 国コードは 86 です。
歴史
デンマーク王国初の鉄道は1847年にコペンハーゲンとロスキレの間で開通した。 [7]デンマークのシュレースヴィヒ公国初の鉄道は1854年に フレンスブルクとトーニングの間で開通した。
デンマークで最初の鉄道は民間企業によって建設され、運営された。フュン島とユトランド半島の鉄道はペトー・アンド・ベッツ社によって建設され、同社は機関車も供給した（バーケンヘッドのカナダ工場製）。技術スタッフの大半もイギリス、特にイースタン・カウンティーズ鉄道から採用された。ペトー・アンド・ベッツ社が倒産すると、デンマーク政府は1867年9月1日付けでデンマーク鉄道運営会社（ Det danske Jernbane-Driftsselskab ）をフュン島・ユトランド鉄道（ De jysk-fyenske Jernbaner ）の名称で引き継ぎ、1874年からはユトランドおよびフュン島のデンマーク国鉄（De danske Statsbaner i Jylland og Fyn）となった。この路線網は、シルケボーからヘアニング（1879年11月1日）までの民営路線と、グレーナーからランダースおよびオーフス（1881年4月1日）までの民営路線の買収と新規建設によって拡張された。
1880 年 1 月 1 日、デンマーク政府はDet sjællandske Jernbaneselskab (シェランズ鉄道会社) を買収し、 De sjællandske Statsbaner (シェランズ国鉄) を設立しました。グレートベルトの両側の鉄道の大半はデンマーク政府が所有していたため、1885 年 10 月 1 日になってようやくユトランド/フュン島とシェラン島の鉄道会社は 1 つの国営鉄道会社De danske Statsbaner (デンマーク国鉄) に合併され、1893 年 4 月 1 日に合併が完了しました。
デンマークの鉄道網におけるその後の重要なプロジェクトとしては、 1998年のグレートベルト固定リンク、 2000年のエーレスンド橋、2019年 のコペンハーゲン・リングステッド線（デンマーク初の高速鉄道）などがあります。
ネットワーク
トラック
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デンマーク国有鉄道は2,045kmの鉄道路線を管理しているが[4]、これには私鉄が管理する路線は含まれていない。デンマークの鉄道路線はすべて1,435mm（4フィート 8インチ）である。+1 ⁄ 2 インチ）（標準軌狭軌 博物館鉄道を除く。1,000mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ支線で一般的であり、700 mm（2フィート 3+狭軌鉄道は、テンサイ輸送する産業鉄道で普及しており、現在は9 ⁄ 16 インチのとなっています。狭軌鉄道は、1950 年代から 1960 年代にかけて一般的に姿を消しました。
幹線で許可されている最高速度は一般的に時速180キロメートルで、交通量の少ない路線では通常時速75〜120キロメートルです。[8]線路の状態によっては場所によって速度が低下する場合があります。側線や支線では木製の 枕木が使用されていますが、すべての幹線ではコンクリート製の枕木が標準です。一般的な2ブロックのコンクリート枕木は現在段階的に廃止され、モノブロックの枕木が採用されつつあります。
バネデンマーク鉄道網の線路の老朽化は近年ますます問題となっている。バネスティレルセン鉄道（現バネデンマーク鉄道）網の2002/03年の分析では、線路の平均老朽化が高すぎるとされており、推奨される20年に対して現在の平均老朽化は24年となっている。[9]
バネデンマーク社はSトレイン線も所有しているが、国内全ての鉄道を所有しているわけではない。[10]シェラン島ヒレレズ周辺のローカル鉄道（フレゼリクスヴェルク線やグリブスコフ線など）やイースト線、オドシェレド線、トーレス線（ティ線、レンヴィ線、オーフス・レトバン・ユトランド）およびコペンハーゲン地下鉄は所有していない。
電化
デンマークで汎用電気推進が採用されたのはごく最近のことで、幹線を電化するという政治的決定は1979年になされた。 [11]最初に電化された路線はコペンハーゲン–ヘルシンゲルで、1986年に電化され、続いて1980年代から90年代にかけてシェラン島、フュン島、南ユトランド半島を横切る幹線が電化された。これらが装備されている幹線では、架空線で50 Hzで25 kVの交流が運ばれる。このシステムは、スウェーデンからコペンハーゲンを経由してフレゼリシアに至り、そこからパドボルグやドイツ国境に至る幹線で使用されている。[ 12]スウェーデンとドイツはどちらも16 2⁄3 Hzと16.7 Hzで15 kVを使用しており、マルチシステムクラスのEG貨物機関車は25 kVと15 kVの両方に対応している。
コペンハーゲンのSトレインネットワークは、架空線から供給される1650 V DCで稼働しており、1930年頃に電化されたデンマーク初の電気ネットワークでした。新しいコペンハーゲンメトロは、第3軌条から供給される750 V DCを使用しています。
新しいIC4 気動車ユニットの建設が数年にわたって大幅に遅れているため、多くの評論家は、主要鉄道を電化して、より一般的な製品である電車ユニットを購入する方が良いと主張している。ユトランドとコペンハーゲンの間で電気旅客列車を走らせるためには、少なくともフレゼリシア-オールボー間の路線は電化されなければならない。コリング-エスビャウ間の路線は、2015年に電車で開通する予定だった。政府は2009年に、新しい信号システムERTMSが導入されるまですべての電化を数年間延期することを決定した。それより早く電化するには、既存の信号システムの再構築が必要になるためである。[13]
2013年9月、政府はデンマーク国民党および赤緑同盟（デンマーク）と合意し、追加の石油税を使って鉄道基金を設立した。この鉄道基金は、2025年までにすべての幹線鉄道を電化し、インターシティ列車の速度を時速250キロメートル（160マイル）に引き上げるために使用される予定である。これにより、コペンハーゲン、オーデンセ、エスビャウ、オーフス、オールボーの各都市間を4時間で移動できるようになる。[14]
2015年5月29日、バネデンマークは、アールスレフ・シーメンス社と2026年までに1300kmの線路を電化する28億デンマーククローネ（3億7500万ユーロ）の契約を締結したと発表した。[15]
デンマーク国鉄は、より持続可能な旅客輸送のためにディーゼル機関車を置き換えるため、 2022年にEIBから5億ユーロの融資を受け、100台の新しい電車を購入した。 [16] [17]コラディアストリームの列車セットは2025年から納入される予定である。[18]
安全と信号
歪み
1975年に導入され、キャブ信号を利用したHKTはSトレインネットワークで使用されていましたが、一部の路線では簡易版の「フォアレンクレットHKT」（F-HKT）が使用されていました。[19]
S列車ネットワークは、2020年までに無人列車を可能にするCBTCシステムに改修される予定でした。 [20] CBTCへの移行は2022年までに完了しました。[21]
主要路線
1990 年代には幹線にATC安全システムが導入され、一部の支線 (すべてではない) では部分的かつ安価な実装である ATC列車停止システムが使用されました。
デンマークには独自の ATC システム (ZUB 123) があり、他の国とは互換性がありません。これはスイスのシステムを修正したものです。スウェーデンやドイツとの国境を越える列車には、2 つの ATC システムが必要であり、2 つの電源システムを処理する必要があります。
異なる信号システムや老朽化した信号システムを交換するために、[22] Sトレイン線を除くBanedanmarkの現役ネットワーク上のすべての現在の信号システムを、完全に車内信号に依存するERTMSレベル2に交換することが決定されました。一般的な展開は2018年から21年に予定されています。[20]
2023年10月、ERTMSへの移行は2030年までに完了する予定でした。[23]
安全記録
デンマークの鉄道で重大な事故が起こることは稀である。最も深刻な6つの事故は以下の通りである。[24]
- 1897年:ゲントフテ列車衝突事故。遅延していた普通列車が特別列車に衝突。事故により40人が死亡、132人が負傷。
- 1913年:ブラミング列車事故。急行列車がブラミング近郊で脱線。ピーター・サブローを含む15人が死亡、54人が負傷。
- 1919年:ヴィゲルスレーヴ列車衝突事故。コルソーからの急行列車がヴィゲルスレーヴで5両の貨車に激しく衝突。列車は緊急ブレーキが作動したため停止し、線路に落ちた子供を救出するために後退。40人が死亡、30人が重傷。
- 1967年: オーデンセ急行列車事故。オーデンセ郊外で急行列車が別の列車に衝突。事故により11人が死亡、47人が負傷。
- 1988年: 1988年ソロ脱線事故。ソロで列車が高速で脱線。8人が死亡、72人が負傷。
- 2019年：グレートベルト橋鉄道事故。旅客列車が通過中の貨物列車のセミトレーラーと衝突。8人が死亡、16人が負傷。
将来の拡張
デンマークで進行中の高速鉄道計画の一環として、新たな回廊や路線が計画中または計画されていました。
- オーデンセ～カウスルンデ間のヴェストフィン線[25]
- 2023年現在、まだ計画中。当初は2023年から建設が予定されていた。[26]コペンハーゲン-リングステズ線と同様に、ヴェストフィン線は最高時速250kmで建設される予定であり、DSBは時速200km以上で運行できる列車を保有しておらず、そのような列車を取得する計画もないが、[18]スウェーデン国鉄（SJ）は時速250km対応の列車を発注しており、この路線で都市間列車を運行することに関心を示している。
- 新しいHovedgård - Hasselagerライン。[27]
- オットー・アンカー・ニールセン教授は2023年に、このプロジェクトは2035年から2040年の間に開始される可能性があると推定しました。 [28] 2023年時点で、このプロジェクトを支持する政治的多数派は存在しません。[29]
その他の地域鉄道計画には以下のものがあります。
- 新しいオーフス-シルケボー線[30]
- 政府は2023年までに単線鉄道を計画している。[31] デンマーク政府はバッテリー駆動の列車で新しい30km区間を運行する計画である。[32]
- ビルン行きの路線
- この提案は2021年に廃止された。[33]
ERTMSの展開
以下の地図は、ERTMSが鉄道のさまざまな区間で導入される年を示しています。[34]
すでにERTMSを導入済み
2024年末予定
2025年半ば予定
2025年末予定
2026年初頭予定
2027年末予定
2028年末予定
2029年末予定
2029年末予定
2030年半ば予定
まだ計画中
オペレーション
都市鉄道輸送
デンマークの都市鉄道輸送は現在、コペンハーゲンの地下鉄システム1つ、オーフスとオーデンセのライトレールシステム2つ、コペンハーゲンのSトレインとオールボー通勤鉄道の2つの通勤鉄道システムで構成されている。コペンハーゲン、オーフス、オーデンセの3大都市には19世紀と20世紀に路面電車網があったが、コペンハーゲンの最後の路面電車路線は、路面電車が時代遅れの交通手段とみなされ、バスと自家用車に置き換えられた1972年に廃止された。[35]コペンハーゲン大ライトレールは、 2017年のオーフス、2022年のオーデンセに続くデンマークで3番目のライトレールシステムであり、現在建設中で、2025年に開業する予定である。[36]
エーレスンド首都圏に提案されている高速交通機関、エーレスンド・メトロも議論されている。
コペンハーゲン地下鉄
コペンハーゲン地下鉄は、デンマークの首都コペンハーゲンを結ぶ、自動化された24時間運行の高速輸送システムです。2002年に運行を開始しました。デンマークで唯一の高速輸送システムでもあります。2020年3月現在、このシステムはM1、M2、M3、M4の4つの路線で構成されています。地下鉄の計画は、オーレスタッドの再開発計画の一環として1992年に始まり、1996年に建設が始まり、ステージ1のノアレポートからヴェスタマゲルおよびレルグラヴスパルケンが2002年に開通しました。ステージ2のノアレポートからヴァンローセが2003年に開通し、ステージ3のレルグラヴスパルケンからルフトハウネンが2007年に続きました。シティサークルラインは、コペンハーゲン中心部とフレゼレクスベアを通る15.5kmの完全地下ループで、17の停留所があります。この路線はM1線やM2線と線路を共有していないが、コンゲンス・ニュートー駅とフレゼレクスベア駅で交差している。シティ・ループが開通したことで、メトロは乗客数が2016年の水準からほぼ倍増し、年間1億1,600万人に達すると予想している。4番目の路線であるM4は、シティリンゲンからノルドハウンとシューハウンへの延伸が開通するのに伴い、2020年から2024年の間に独立した路線として開発される。ノルドハウンまでの2駅3キロメートルの路線は2020年3月に開通した。この延伸により、ノルドハウンSトレイン駅との乗り換えが可能になる。 5駅、4.5kmのシドハウンへの延伸も現在建設中で、2024年に開業予定。シドハウン線はニューエレビャウで終点となり、そこでメトロシステムをSトレインネットワーク、地域列車、現在の路線の長距離列車、そして今後開通するコペンハーゲン・リングステッド高速鉄道に接続することで、新たな地域鉄道輸送ハブが誕生する。これらの延伸が完成すると、メトロは2030年には平日の乗客数が現在の20万人から平日60万人へと3倍になると予想している。
オーフスライトレール
オーフス・レットバーン（オーフス・ライトレール）は、デンマークのオーフス市にあるライトレールシステムです。ミッドトラフィク社によって運営されています。最初の路線は2017年12月に開通しましたが、システムは継続的に開発および拡張されています。都市間区間のオッダーからリスビャウグスコレンまでのサービスは、2018年8月25日に開通しました。3番目の都市間路線であるグレーノーは、2019年4月30日に開通しました。さらに多くの路線が計画されています。2012年5月8日、デンマーク議会は最初の路線の建設を承認し、フェーズ1の建設作業は2013年9月に開始されました。当初は2016年8月に開通する予定でしたが、鉄道の安全性に関する立法上の問題などにより遅れました。最初の路線では、速度が遅く路線の一部しか走れない従来の路面電車と、従来の重鉄道網で運行できるハイブリッド路面電車の 2 種類の車両が運行されており、後者は長距離サービスに使用されています。
鉄道事業者
現在デンマークで運行されている鉄道事業:
- アリヴァ
- CFL貨物
- DSB
- ロカルトグ
- コペンハーゲン地下鉄を運営するメトロサービスA/S
- MJBA –ミッドチェスケ・イェルンバナー
- NJ –ノルドジェイスケ・イェルンバナー
- SJ AB (旧称 Statens Järnvägar)
- DBカーゴ
鉄道による隣国への接続
デンマークはスウェーデンおよびドイツと鉄道でつながっており、両国ともデンマークと同じ軌間を使用しています。電圧は異なり、スウェーデンとドイツは15kV ACですが、デンマークは25kV ACです。列車保護システムも3か国で異なります。つまり、国境を越えるには機関車を特別に改造する必要がありますが、貨車は適切な機関車があれば国境を自由に越えることができます。
スウェーデンへの接続には、エーレスンド橋を渡るエーレスンド鉄道を利用します。サービスには、ストックホルム行きのSJのX 2000サービスと、マルメ中央駅およびそれ以降へのØresundståg通勤サービスが含まれます。
ドイツへの接続は2つある。主な接続は陸上のパドボーグで、ハンブルク行きのICE、都市間および地域列車が運行しており、かつてはケルン経由でアムステルダム、フランクフルト経由でバーゼル、ニュルンベルク経由でミュンヘン、ベルリン経由でプラハ行きのユーロナイトおよびシティナイトラインの列車が運行されていた。[37] [38] 2つ目の渡航先は陸上のデンマークのトゥンダーとドイツのズーデルリューグムで、ニービュルへ接続している。[39] Vogelfluglinieルートは2019年12月から列車の運行が停止されており、それまではデンマークのロドビーからドイツのフェーマルン島のプットガルデンまでの鉄道フェリーを使用してユーロシティとICEサービスを運行し、そこからリューベック、ハンブルクを経由してベルリンに進んでいた。ロドビーフェリーとトゥンダー渡しではディーゼル機関車のみが通行可能で、パドボル渡しは電化されています。フェーマルンベルト固定リンクは、デンマークとドイツ間のフェーマルンベルトを横断する計画中の接続です。
2014年11月以降、シティナイトラインはデンマークへの運行を行っていない。[40] [41] デンマークを運行する寝台列車には、ベルリンとオーストリアアルプス行きのスネルトーゲットの季節限定サービスと、ベルリンとハンブルク行きのSJ ABのサービスがある。[42]
Talgo 230機器の納入が遅れたため、 [43] DSBは2023年にドイツ鉄道からUIC-Z貨車をレンタルしました。[44] Talgo機器はICE Lに似ています。
画像ギャラリー
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2007 年 9 月のArriva Denmark Alstom Coradia LINT列車 -
2005 年 1 月、オスターポート駅にあるボンバルディアの 2 階建てバス -
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オスターポート駅のME クラス電気式ディーゼル機関車 -
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コペンハーゲン近郊のビドゥーヴレ・フィエルンを通過するIR4 EMU列車 -
DBカーゴ・スカンジナビアの貨物列車がトレクロナー駅を通過します。 -
3代目Sトレイン、2006年 -
IC2列車。 -
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オーデンセのMZクラスディーゼル機関車 -
2014 年のICE TD列車セット -
シーメンス ベクトロン電気機関車、2020年にドイツから初めて輸入 -
2023年にUIC-Z貨車がドイツ鉄道から借りられました。デンマークではIC1貨車として知られています。
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Talgo 230 は2024 年に納入される予定です。車体全体が低床なので、身体障害者にも優しい設計です。
参照
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、Train/Denmark に関連するメディアがあります。
- バンデマルク
- DSB
- デンマーク鉄道信号
- アリヴァ・トグ
- レイリオン・デンマーク
- Rejseplanen - デンマークの鉄道とバスの公共交通機関の公式検索エンジン
- ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「デンマークの近代交通」『世界の鉄道の驚異』1369～1374ページ1930年代のデンマークの鉄道の図解説明