プロア

パシフィックシングルアウトリガープロアの入換操作

プロアは、オーストロネシア人の多船体アウトリガー帆船の様々なタイプである。植民地時代のヨーロッパの記録では、この用語は先住民族のオーストロネシアの船に無差別に使用されていたため、オセアニアの両端にシングルアウトリガーの船、東南アジア島嶼部のダブルアウトリガーの船、時にはアウトリガーや帆が全くない船を指すこともあるなど、紛らわしい。

最も一般的な用法では、プロアという用語は、2 つの (通常) 長さが異なる平行な船体で構成される太平洋のプロアを指します。1 つの船体を風上に、もう 1 つの船体を風下に保つように航行します。転舵時に方向を逆にするために「シャント」する必要があるため、両端に船尾があります。この用語は、北マリアナ諸島のチャモロ人のサクマン船に最もよく使用され、その驚異的な速度から「空飛ぶプロア」として知られていました。^[2]

東南アジアの島嶼部では、プロアという用語も時々使用されるが、ペラフ、プラウ、プラフ、パラウ、プロウという用語の方が一般的である。これらは太平洋のプロアとは異なり、両端が開いておらず、2つのアウトリガーを備えたトリマラン構成となっている。これらはインドネシア、マレーシア、フィリピンの現地の船で広く使用されており、今日でも伝統的な漁船、貨物船、輸送船として使用され続けている。

プロアは伝統的に、カニの爪とタンジャ帆で装備されています。現代のプロアは、前述の地域で今でも一般的な伝統的な原型から、スピードセーリングの記録を破るために特別に設計されたハイテクな解釈まで、さまざまな形で存在します。

語源

「プロア」という用語は、初期近代英語の「prow」または「praw」に由来しています。これはおそらく、スペイン語の「船首」を意味するproaに似た、オランダ語のprauwとポルトガル語のparauを経由して英語に入りました。これは最終的に「船」を意味するマレー語のperahuから派生したものと思われます。これは、西マレー・ポリネシア祖語の二重語*parahu と *padaw から派生したもので、どちらも「帆船」を意味します。他のオーストロネシア語族の言語における同義語には、ジャワ語のprau、スンダ語のparahu、カダザン語のpadau、マラナオ語のpadaw、セブアノ語のparáw、ンガダ語のbarau、キリバス語のbaurua、サモア語のfolau、ハワイ語のhalau、マオリ語のwharauなどがあります。^[3]^[4]^[5]

歴史

双胴船とアウトリガーボートは、オーストロネシア人が発明したごく初期の船で、長距離の水域を横断できる最初の本格的な外洋船でした。これにより、オーストロネシア人は台湾から急速に広がり、少なくとも紀元前2200年以降、太平洋とインド洋の両方の島々に植民地を築くことができました。最初のアウトリガーは、より原始的な二重船殻の双胴船から進化しました。アウトリガー船には、アウトリガーの数に基づいて2つのタイプがあります。シングルアウトリガー（不等船体の双胴船を含む）とダブルアウトリガー（トリマランと呼ばれることもあります）です。シングルアウトリガーが最初に進化し、オセアニアとマダガスカルのオーストロネシア船の主流となっています。島嶼部東南アジアでは、より用途の広いダブルアウトリガー船に大部分取って代わられました。しかし、ダブルアウトリガー形式はオセアニアにはまったく存在しません。^[3]^[6]^[1]

カタマランとアウトリガーの技術は、紀元前1000年から600年頃に、東南アジアのオーストロネシア人貿易商によってスリランカと南インドのドラヴィダ語族にもたらされた。このことは、タミル語、テルグ語、カンナダ語の「ボート」の用語（それぞれpaṭavu、paḍava、 paḍahu）に今でもはっきりと表れており、これらはすべて西マレーポリネシア祖語の*padawと同源である。オーストロネシア人とアラブ人の船乗りとの初期の接触は、より古いオーストロネシアのカニ爪帆に由来する、西洋の船の伝統における大底帆の発達にも影響を与えた可能性がある。^[3]^[7]

これらの伝統的な船の多くは現在では絶滅している。植民地時代に失われたか、近代になって西洋式の船の設計に取って代わられたか、モーターエンジンが搭載された。^[5]^[8]

プロアの歴史的記述

ポルトガル人は東南アジアのダブルアウトリガー船に最初に遭遇したヨーロッパ人で、当初はマラバル海岸の派生船で、彼らはそれをパラウと呼んだ。彼らは東南アジアの植民地で同様の船に同じ名前を使った。同様に、オランダ人はインドネシア諸島を植民地化した際にそれらに遭遇し、プラウと呼んだ。これはイギリス人によって「プラウ」と翻訳され、後に「プロア」に進化した。太平洋諸島のフランス領では、それらはより一般的な用語であるピローグで知られていた。技術的にはアウトリガー帆船に限定されているが、ヨーロッパの資料では東南アジアの原産の船すべてに無差別にこの用語が使われることが多かった。^[2]^[5]

アウトリガー1本の太平洋プロアに関する最も古い記録は、フェルディナンド・マゼランの1519年から1522年の世界一周航海に参加したヴェネツィアの学者アントニオ・ピガフェッタによるものである（ただし名前は不明）。彼らは、マリアナ諸島のラドロネス諸島でチャモロ人の原住民サクマン船に遭遇した。ピガフェッタはサクマンのアウトリガーの配置と船首と船尾を切り替える機能について記述し、その速度と操縦性にも触れ、「船は帆をいっぱいに張っていたが、（船尾につないだ）小舟と小舟の間を、小舟で非常に巧みに通過した」と記している。ピガフェッタはサクマンをヴェネツィアのフィソレレ（ゴンドラの狭義の変種）に例えた。^[9]

マゼランの乗組員の記録は、チャモロのプロアが「空を飛ぶ」と初めて記述したものである。その後のミクロネシアとフィリピンの植民地化により、スペインの記録にプロアに関するさらなる言及が見られるようになった。 ^[8]また、フィリピンのダブルアウトリガー船についても記述しており、フランシスコ・イグナシオ・アルシナの『ビサヤ諸島とインディオの歴史』（ 1668年）ではカラコアが「鳥のように航海する」と記述されている。^[10]

1740年から1744年にかけての世界一周航海中、アンソン卿は両端が1本のアウトリガーを持つミクロネシアの船を「プロア」と呼んだ。彼の艦隊は1742年に1隻を拿捕し、HMS センチュリオンのピアシー・ブレット中尉はプロアの詳細なスケッチを作成した。^[11]HMSセンチュリオン の牧師リチャード・ウォルター牧師は、プロアの速度を時速20マイル（時速32キロメートル）と推定した。^[2]スペイン領東インドの船に関するスペイン人の以前の報告は知っていたものの、アンソンの報告は英語圏にとって太平洋のプロアに関する最初の詳細な説明となった。^{[12]その後の}ポリネシアでのジェームズ・クックの航海では、彼は現地の同様のシングルアウトリガーカヌーを「プロ」と呼び、「パヒー」（タヒチ語でパヒ）と呼んだ二重船殻の双胴船と区別した。^[13]

これらの記述はイギリスとアメリカの両国民を魅了し、スポーツセーラーによる設計への関心が高まる時代を先導した。探検家の図面や説明を参考にして、西洋の造船業者は伝統的な設計を自由に解釈し、現地の設計に対する自分たちの解釈を西洋の造船方法と融合させた。そのため、この西洋の「プロア」は伝統的な「プロア」から大きく逸脱し、唯一の共通点は風上/風下船体の配置だけという状況になった。^[12]

プロアは流れ星のように飛び去った

バイロン卿、「島」、1823年

現代のバリエーション

伝統的にプロアが造られていたマーシャル諸島では、プロアへの関心が再び高まっている。マジュロのラグーンでは、毎年コルコルレースが開催され、子どものリウットレースなどのイベントも行われる。コルコルは伝統的なスタイルで伝統的な材料を使って造られているが、帆は現代的な材料（多くの場合、安価なポリエチレンの防水シート、通称ポリタープ）で作られている。

歴史的視点を持つ人々や科学的・工学的視点を持つ人々など、プロアに関心を持つ世界中の人々の緩やかなグループが形成されています。そのような人々の多くは、アマチュアヨット研究協会の会員です。

初期の西洋プロア

セーリングとは呼べない。空を飛ぶほうが良い。湾に飛び出すと、少年たちは持ち上げられたアウトリガーの上で歓喜の声を上げ、風下側の船首からは水しぶきが上がり、操舵用のオールは風下に向かって吹く速さで蒸気に変わった。
— RM マンロー、「空飛ぶプロア」、ラダー、1898 年 6 月

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ヨーロッパやアメリカで多くの人がプロアに興味を持つようになりました。RMマンローやロバート・バーンウェル・ルーズベルト（セオドア・ルーズベルトの叔父）などの西洋の造船業者もその影響を受けました。20世紀に入ると、プロアは当時存在した最速の帆船の一つとなりました。プロアの設計は今でもスピードセーリングに携わる多くの船の基礎となっています^[14]。

よく記録に残る最初の西洋版プロアは、1898年にビスケーン湾ヨットクラブのラルフ・ミドルトン・マンロー提督によって建造された。マンローの友人でヨット設計の巨匠ナサニエル・ヘレスホフもこのプロジェクトに興味を持っていた可能性がある。アンソン・ブレットのプロアの小型模型がロードアイランド州のヘレスホフ海洋博物館に収蔵されているが、製作者は不明である。

その後数年間、マンローはさらに数隻のプロアを建造した。1930年代半ば、激しいハリケーンがマンローの湾岸のボートショップを破壊し、それらはすべて破壊された。彼の設計のうち少なくとも2つは、ロバート・B・ルーズベルトによるものと同様に、 The Rudderの記事に記録されている。小型のプロアは19世紀後半に米国に持ち帰られた可能性があるが、記録は乏しい。マンローとルーズベルトは、プロアを西洋の建造技術に適応させた最初の2人の建造者と思われる。

ロイヤルマージーヨットクラブ

1860年、イギリスのロイヤル・マージー・ヨット・クラブのメンバーがミクロネシアのプロアのコピーを建造した。彼は伝統的な非対称の船体、風下側が平らな船体、デッキ付きの丸木舟アマ（アウトリガー）を使用した。その速度に関する定量的な記録は残されていないが、プロアは他のどの船の船首も沈めてしまうほどの速度で航行すると記録されている。クラブの最速ヨットの3倍の帆面積と沈没船体中央部の面積比を持ちながら、喫水はわずか15インチ（38 cm）だった。^[2]

マンローの1898年のプロア

マンローはプロアを直接見たことがなかったため、1742年頃にアンソン提督の世界一周航海中に作成された、広く配布された不正確な設計図しか頼りにできなかった。この図は、ウィリアム・オールデンがハーパーズ・マガジンに寄稿した記事など、新聞で流布されていた。（これらは「カヌーと空飛ぶプロア」という小冊子に再録された。）^{[15]このプロアは、アンソンが太平洋横断中に}テニアン島に立ち寄った際に捕獲されたか、帆を張った状態で目撃された数隻のプロアのうちの1隻である。設計図の製図者であるブレットは、マストが船の中央に垂直に固定されているという重要な要素を誤解したと考える人もいる。この見解は、他のミクロネシアのプロアのマストは船が進路変更する際に端から端まで傾斜していたこと、傾斜したマストによって帆の作用点が移動し、それが操舵バランスに影響するという事実に基づいている。しかし、マリーナを拠点とする団体 500 Sails が「アンソン」プロアのレプリカを製作し、航行させたところ、ブレットがマストを垂直に置いた設計は正確であることが判明した。その結果、多くの状況下での多くの帆走地点で、プロアはマストを垂直に置いた状態でも問題なく航行することが判明した。^[16] 500 Sails は、マストを傾斜させた方が多くの状況で有利になることも発見し、「アンソン」の図面に描かれたマストのステップは、傾斜が不可能な固定されたマストのステップではなく、回転ポイントを描いていると解釈できると指摘した。500 Sails のカヌーは、マストの傾斜を可能にする回転式マストのステップを採用している。

しかし、マンローは有能なボート設計者であり、図面上のどんな問題も回避することができた。彼の改良はその後のプロアに見られる。伝統的なプロアの深く非対称の船体ではなく、マンローは平底の船体（ピガフェッタが言及したフィソレラに類似）を設計し、 ^[9]横方向の抵抗のためにキールまたはセンターボードを備えた。彼の最初の反復では、半楕円形のプロファイルを持つ鉄製のセンターフィンが使用されていた。前部で合流する伝統的なクラブクローセイルのスパーではなく、マンローのセイルは、ブームを備えた三角形のラグセイルまたはスプリットセイルと呼ばれるものを使用しており、これは上部のスパーが短い現代のラテンセイルに似ている。

マンローの最初のプロアは長さがわずか30フィート (9.1 m) だったが、速度は18ノット (33 km/h) とマンローは見積もった。The Rudderの記事では、平らな船体で滑走することしかできないことについて説明している。これは滑走パワーボートの登場前のことなので、このプロアは滑走が可能な最初のボートの1つだった。ほとんどのボートが船体速度に制限されていたときに、このプロアは驚異的な速度を生み出すのに役立った。ほとんどのボートは滑走速度を達成するにはパワーが小さすぎ、滑走せずに船体速度を超えるようには設計されていなかった。たとえば、滑走するにはパワーが小さすぎ、滑走せずに船体速度を超えることができない船体形状と排水量を持つ30フィート (9.1 m) のボートは、最高速度が約7.3 ノット (13.5 km/h) である。マンローのプロアはそのほぼ2.5倍の速度に達することができた。この偉業は、X-1が音速の壁を破ったことと同等の海上偉業でした。

太平洋諸島の伝統的なプロアが滑走可能であったかどうかは明らかではないが、細長い船体は当時の他の設計よりも速度/長さの比率がはるかに高かったと思われる。マンローは、2枚の32フィート（9.8メートル）の厚板、いくつかの隔壁、および交差板底で作られた「安っぽくて汚い」シャープペンシルの船体を建造していた。幸運な偶然により、彼はボートを滑走させた最初の船乗りだったかもしれない。^[17]

ルーズベルトのメアリーとラム

アメリカ大統領セオドア・ルーズベルトの叔父であるロバート・バーンウェル・ルーズベルトも、ほぼ同じ時期にプロアを建造し、ロングアイランドから出航する際に使用しました。これはかなり異なっていましたが、同様に独創的で、長さが50フィート (15 m) とかなり長かったです。1898年にThe Rudderに寄稿した記事によると、ルーズベルトのプロアの主船体は幅4フィート (1.2 m) の開いた平底船体で、アマはより小さく、完全にデッキが取り付けられた平底船で、1本のアカ (支持梁) で揺れそうでした。マストはバイポッド方式で、両方のマストが風上に上がり、頂点からブーム付きのバランスの取れたラグセイルが吊り下げられていました。両端のバランスの取れた舵は、その端が「船首」のときに180°旋回することで制御され、リーボードが使用されました。

ルーズベルトの短い記事には、彼のプロア船「メアリー＆ラム」が停泊中および帆走中の写真を添付している。この船がマンローの 1898 年のプロアよりも古いものであったかどうかは明らかではない。

マンローの1900年のプロア

マンローは傾斜マストを知らなかったため、1900 年のモデルではマストの前後に 2 つのダガーボードが取り付けられ、横方向の抵抗の中心を調整して操舵バランスをとることができました。図面から、マストも高くなっており、より大きな帆を使用できるようになっていることがわかります。帆のデザインも変更され、上部の桁が帆の上端よりわずかに長くなり、頂点を船体に取り付けることができるように頂点からわずかに突き出ています。帆はルーズフットで、ブームは帆の頂点近くの上部の桁と帆のクリューに接続されていました。1900 年のThe Rudder誌の記事には、2 隻目のプロアの建造に関する詳細が記載されています。1948 年にThe Rudder 誌が発行した帆船の設計図の本には、1900 年のプロアの仕様が次のように記載されています。

全長30フィート（9.1メートル）
幅（主船体）2フィート6インチ（0.76メートル）
船体の喫水は約5インチ（13 cm）
ボードを下した状態での喫水 2 フィート 5 インチ (0.74 m)
帆面積 240平方フィート（22 m ²）

図面によると、主船体の中心からアカの中心までの距離は約12フィート（3.7メートル）です。

その他の西洋の解釈

西洋の設計者は、プロアを改良する必要を感じることがよくあります。彼らは、プロアのミニマリスト的な性質と驚異的なスピードに魅了されています (ホームビルダーにとっては、1 ドルあたりの最速のヨットかもしれません)。しかし、彼らはプロアにもっと多くの機能を持たせたいとよく言います。キャビンの追加、異なる帆装、双方向の舵などがよく行われます。ジェームズワーラムはプロアのデザインに多大な影響を受けました。

たとえば、型破りなボートおよびヨットの設計者であるPhil Bolger は、少なくとも 3 つの Proa 設計図を描きました。最小のもの (20 フィート) は複数の人によって建造されましたが、彼の Proa 60 を含む大きい方の 2 つは建造されていません。その他の例については、ここを参照してください。

リーポッド

アマとアカという用語は、現代のトリマランに採用されている。トリマランは通常、1 つのアマを水上に出した状態で航行するように設計されているため、大西洋のプロアに似ており、浮力のある風下側のアマが、長くて比較的薄い主船体の安定性の大部分を提供している。現代のプロアの設計者の中には、トリマランの設計要素を借用してプロアに使用している人もいる。トリマランは、主船体が喫水線で非常に狭く、アカの大部分に広がって伸びていることが多い。このトップヘビーな設計は多胴船でのみ実用的であり、一部のプロア設計者によって採用されている。注目すべき例としては、1970 年代半ばに最初のプロアであるJzeroを設計・建造したボート艤装品メーカーのラッセルブラウンの設計がある。彼は数多くのプロアの設計を生み出しているが、そのすべては同じテーマに沿っている。

ブラウンが使用し、他の多くの設計者が模倣した設計要素の 1 つが、風下ポッドです。アカスは主船体を超えて風下側に伸び、主船体の風下側に伸びるキャビンを支えます。これは、一部のミクロネシアのプロアで風下側に伸びているプラットフォームに似ています。風下ポッドには 2 つの目的があります。寝台スペースや収納スペースとして使用できることと、船が大きく傾いた場合に転覆を防ぐために風下側に追加の浮力を提供することです。また、乗組員を風下ポッドに移動させて、微風時に追加の傾斜力を与えることもできます。これにより、通常は揚がらない状況でもアマが揚がることができます。Jzero では、必要に応じて復原力を大幅に増加できるように、アマに水バラストも使用しました。ブラウンのプロアはスピードセーリングボートではなくクルージングヨットとして設計されたが、新しい全長36フィート（11メートル）のJzerroは最高速度21ノット（時速39キロ）の航行が可能だ。

帆装

西洋の設計者がプロアに関して抱える問題の 1 つは、入換時に帆を操作する必要があることです。マンローの初期の帆でさえ、伝統的なクラブクローの湾曲したヤードを捨て、より馴染みのあるラテン帆とラグ帆の直線ヤードを採用しました。マンローの設計には傾斜マストがなかったと思われますが、それは彼がそのことに気付いていなかったためです。しかし、それ以降多くの設計者が固定マストを使用し、他の方法で力の中心を調整しました。ほとんどの帆船は、帆の力の中心が水中面の面積の中心よりわずかに前方になるように設計されており、この差は「リード」と呼ばれます。プロアの船体、および前後対称のフォイルでは、抵抗の中心は船の中心またはその近くではなく、幾何学的面積の中心よりかなり前方にあります。したがって、帆の力の中心もかなり前方にある必要があります。または、少なくとも、船を動かすために帆をかなり前方に広げ、帆全体が広げられたときに舵をかみ合わせて船が上を向かないようにする必要があります。たとえば、Jzero や Russell Brown の他のすべての設計では、スループリグを使用し、現在の「船首」の端にジブを巻き上げます。他の設計では、同じ効果を得るためにスクーナーリグを使用しています。

小型プロア用のより実用的なリグの 1 つは、 1950 年頃にユーエルギボンズによって小型の片手用プロア用に発明されました。このリグは、中央のマストから吊るされたルーズフットラテンセイルでした。セイルはヤード全体で対称で、入換を行うには、それまでヤードの上端だったものを下げて下端にし、セイルの方向を逆にします。プロア愛好家のゲイリーディアキングは、このデザインをさらに改良し、湾曲したヤードとヤードに垂直なブームを使用しました。これにより、従来のギボンズリグよりもセイルの形状をより細かく制御でき、入換方法はシンプルに保たれているため、ギボンズ/ディアキングリグと呼ばれることがよくあります。

フォイル

プロアは波の抵抗を最小限に抑え、安定性を最大化する点でかなり効率的ですが、さらに一歩先を行く方法が少なくとも 1 つあります。揚力やダウンフォースを提供するために水中フォイルを使用するという考え方は、最先端のヨット製造で最近人気が高まっており、プロアもこの影響を受けないわけではありません。

ブルースフォイルは、風下側と風上側のいずれかまたは両方にフォイルを配置し、力の方向が帆の作用中心を通るように角度を付けることで、横方向の抵抗をゼロの傾斜モーメントで提供するフォイルです。プロアにはすでに風上側にアウトリガーが付いているため、アマに取り付けられた単純な角度付きフォイルがブルースフォイルになり、すでに安定しているプロアがさらに安定します。ブルースフォイルは傾斜リグと組み合わせられることが多く、その結果、傾斜力が完全に打ち消されます。傾斜リグはプロアにも適しており、入換中に傾斜方向が一定に保たれます。

フォイルのもう 1 つの用途は揚力を発生させ、ボートを水中翼船に変えることです。水中翼船が機能するにはかなりの速度が必要ですが、船体が水から持ち上げられると、抵抗は大幅に減少します。多くのスピードセーリング設計は、揚力フォイルを装備したプロアタイプの構成に基づいています。

テーマのバリエーション

西洋のヨットレーサーの間で初めて見られた非伝統的なバリエーションである「アトランティックプロア」には、伝統的なプロアのようにバラストではなく、安定性のために浮力を提供するために常に風下側にアマがあります。アトランティックアマは、波の抵抗を減らすために少なくともメインの船体と同じ長さであるため、このスタイルは、タックではなく入換を行う非対称カタマランと考えることもできます。最初のアトランティックプロアは、1968 年にボートデザイナーのディックニューウィックによって設計されたCheersで、 1968 年のOSTAR単独大西洋横断レースで 3 位を獲得しました。ニューウィックの設計は主にトリマランであり、アトランティックプロアの浮力のあるアウトリガーは、トリマランをタック船から入換船に改造したことから自然に生まれました。

他のプロアの設計者は、大西洋型と太平洋型のプロアの境界をあいまいにしています。オーストラリアのハリープロアは、風下側に長くて細い船体、風上側にキャビンを含む短くて太い船体を使用しています。これは通常、大西洋型のプロアに似ていますが、リグは風下側の船体にあるため、技術的には太平洋型設計になっています。このプロアと他の同様のプロアは、ヴァカを可能な限り流線型にするために、乗客用設備の大部分をアマに配置し、より大きな復元モーメントを提供するために、風下側に質量の多くを配置しています。

おそらくプロアの最も極端なバリエーションは、純粋な速度のために設計されたものである。これらはしばしば対称性を完全に放棄し、風に対して一方向にのみ航行するように設計されており、反対方向のパフォーマンスは著しく損なわれるか、不可能である。これらは「片道」プロアであり、世界記録の速度を保持しているイエローページエンデバー（YPE）がその一例である。YPEはしばしばトリマランと呼ばれるが、2つの滑走/水中翼船体が一直線になっているため、パシフィックプロアと呼ぶ方が正確であろう。この設計は、「40ノットの帆船」の著者バーナードスミスによるモノマラン設計など、他のものによっても検討されており、これらの設計は、ハイドロプレーンで使用される3点式船体にちなんで、3点式プロアと呼ばれることもある。^[18]以前の記録保持者であったティモシーコルマン所有のクロスボウIIは、プロアとカタマランのハイブリッドであった。クロスボウ II は「旋回」双胴船で、船体を旋回させて風下側の二脚帆にきれいな空気の流れを確保できました。船体は同一に見えましたが、船の乗組員、制御装置、コックピットなどはすべて風上側の船体にあり、風下側の船体は重量を最小限に抑えるためにむき出しになっていました。

スピード記録

2009 年 3 月、プロアコンセプトに基づく車両によって、陸上と水上で 2 つの新しい航行速度記録が樹立されました。

2009年3月26日、サイモン・マッケオンとティム・ダッドは、最高速度54ノット（時速100キロメートル）を記録したイエローページ・エンデバー号の後継機であるマコーリー・イノベーション号で、500メートルを50.08ノット（時速92.75キロメートル）で航行するというC級の新しいスピードセーリング記録を樹立した。この記録は、22～24ノット（時速44キロメートル）の風の中で樹立され、現在l'Hydroptèreが保持している水上での絶対速度記録に迫るものである。記録樹立時の状況はマコーリー・イノベーション号にとって理想的とは言えず、最高速度は58ノット（時速107キロメートル）～58ノット（時速67マイル）になると予想されている。^[19]

2009年3月27日、リチャード・ジェンキンスはエコトリシティ・グリーンバードで陸上での風力による世界最高速度記録、時速126.1マイル（202.9 km/h）を樹立した。これは以前の記録を時速10マイル（16 km/h）上回るものだった。グリーンバードは片道プロア設計に基づいており、細長い2輪の車体と、風下側にアマとして機能する3つ目の車輪が付いている。翼の形をしたアカは、高アスペクト比のウィングセイルによって発生する傾斜力に対抗するため、高速時にかなりの下向きの力を生み出す。^[20]^[21]

参照

参考文献

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外部リンク

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マイケル・シャハト著『The Proa File』。
ドイツのプロアウェブサイト情報とリンク（主にドイツ語）
アメリカのプロアデザインの概要は、Craig O'Donnell の Cheap Pages でご覧いただけます。
wikiproa プロア専用のウィキ。主に、小規模なホームビルドの設計です。
PacificProa.com からの Proa 関連 Web サイトへのリンク集
グアム大学の伝統的船員協会のウェブページミクロネシア 2007-09-14 にWayback Machineでアーカイブされました。
マーヴィン・モンベル・コーエン著『ミクロネシアのカヌー』、ミクロネシア作業文書第 2 号、グアム大学美術館、デイビッド・ロビンソン館長、1970 年 4 月
古代プロアの写真の大きなコレクション
2001年マーシャル諸島切手、マーシャル諸島のワラップが描かれている
マーシャル諸島のカヌーブーム、パシフィックマガジン、ギフ・ジョンソン著。ポリタープの帆を張った伝統的なボートに乗った現代のコルコルレーサーを紹介
リウイットの写真、リウイットの構築と調整に関する詳細な計画
ポリネシアのプロアと航海に関する Vaka Taumako プロジェクトのページ
カロリン諸島のカピンマランギのセーリングカヌーの写真付きエッセイ。
RB ルーズベルトとモンローのプロアに関するダックワークスマガジンの記事
Waan Aelõñ in Majel（マーシャル諸島のカヌー）は、マーシャル諸島の若者たちと活動する草の根の非営利非政府組織です。

個別のプロアデザイン

Proagenesis.org: ヒンジ付きベクターフィンプロア
ワールドオブボート (EISCA) コレクション ~ ラマラマ II、フィジープロア
ムブリ – 太平洋のプロア
P5 – Othmar Karschulin による 5 m マルチチンプロア
P8 - カラプナ – オトマール・カルシュリンによるカニ爪帆を備えた 8 メートルのプロア
ハリープロアのウェブサイトでは、ハリー型プロアの歴史と現在の開発の詳細が紹介されています。
Dave Culp の Archived 2006-05-01 at the Wayback Machine未テストの単方向、シングルフォイルプロア
スリングショットとクロスボウ I 2006-05-01 にWayback Machineでアーカイブされました入換アマトリマラン/プロア
ゲイリー・ディアキングのT2プロア設計。ギボンズ/ディアキングリグが表示されている。
乾杯、最初の大西洋プロア
ヴァンサン・ベサン著『Rebuilding Cheers』
- 2006 年の Cheers 再始動のビデオ
ジェレミー・フィッシャーのプロア・エクイリブレ・シャンティングのビデオ
マイケル・トイとハルメン・ヒルケマが設計・製作したトロアのミクロネシア風プロアのビデオ
デザイナーのジム・ミハラクによる「実験的」ミニマリスト・プロア「ギズモ」
マレイノアは、オスマー・カーシュリンが設計し、2013年にドイツで建造され、バルト海を航行した全長12メートルの巡航プロアです。
マッドネス – ジョン・ハリスが設計した高さ31フィート（9.4メートル）のプロア

[Doran1981-1] ドラン、エドウィン B. (1981)。ワンカ：オーストロネシアのカヌーの起源。テキサス A&M 大学出版局。ISBN 9780890961070。

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[16] 500 セイルズのエグゼクティブディレクター兼チャモロプロアビルダーのピート・ペレス

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[18] ジョブソン、ゲイリー（1998年4月）。「50ノットの壁を破る」ヨット：28。

[19] 「新世界速度記録：マッコーリー・イノベーションが50ノットを突破、54ノットを達成」Sail-World.com、2009年3月28日。

[20] Tony Borroz (2009 年 3 月 27 日)。「Freaky Speeder Rides the Wind to World Record」Wired。

[21] 「グリーンバード公式サイト」.

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語源

歴史