行き止まりの道

当初は計画されていなかった行き止まりが、碁盤の目状に整備された都市中心部に、通過交通を遮断することで新たに作られました。近隣地域全体の道路再編は、主に北米と英国に集中するいくつかの都市で発生しており、カリフォルニア州バークレー、ワシントン州シアトル、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーなどが含まれます。1970年代以降の碁盤目状の都市計画の変革は、新たに主要幹線道路に指定された既存の道路へのアクセスを制限し、交通の流れをスムーズにすることで、住民の懸念を軽減しています。

この選択的かつ散発的な変革は21世紀に入っても続いています。都市計画担当者は、交通量の増加に伴い、また都市が中心部の特定の道路の交通量を削減または排除することを決定した場合、ボラードや植栽を用いて道路を閉鎖することがあります。このようにして、当初は計画されていなかった新たな行き止まりが生まれ、既存のグリッドと新しいタイプの道路が機能的に融合した新たな景観が生まれます。交通量を制限する一般的な方法としては、指定されたカード所有者のみが操作できる格納式ボラードによる閉鎖が挙げられます。

袋小路の利用は、住宅地内の道路における自動車交通量を削減することが実証されており、ひいては騒音、大気汚染、および事故の発生確率を低減することができる。

Ben-Joseph (1995) と Lovegrove および Sayed (2006) は、袋小路型の道路に基づく道路網では衝突率が大幅に低いことを示しています。 ^{[ 21 ] [ 22 ]} Dumbaugh および Rae (2009) は、土地利用パターンが交通安全に重要な役割を果たしており、ネットワークパターンと併せて考慮する必要があると示唆しています。^{[ 23 ]}一般的にすべての交差点タイプで死亡事故の発生率が増加する一方で、袋小路やループ道路のあるネットワークではめったに発生しない四差路では、総事故数と負傷事故数が大幅に増加します。この研究では、T 交差点が密集したハイブリッド道路網を推奨し、19 世紀のグリッドアイアンに戻ることは望ましくないと結論付けています。

交通量の減少は、犯罪発生率の低下と地域の魅力向上につながると考えられています。なぜなら、袋小路を通行する人のほとんどは、そこに住んでいるか、住んでいる人の客だからです。CPTED （犯罪防止のための環境設計）の計画原則では、近隣地域の安全性を高める手段として、自然な監視と所有意識の向上を提唱しています。これらの現象はどちらも、袋小路の道路では自然に発生するものであり、ソーシャルネットワークも同様です。CPTEDの観点に基づく設計ガイドラインでは、これらの理由から袋小路の利用を推奨しています。

袋小路の道路は、子供たちの自発的な屋外活動を増加させます。カリフォルニアで行われた研究では、グリッドパターンと袋小路という異なる特徴を持つ近隣地域の道路で発生する子供の遊びの量を調べました。^{[ 24 ]}調査結果によると、袋小路は開放的なグリッド状の道路パターンよりも遊びの活動が大幅に増加しました。袋小路は交通による危険の認識を軽減し、それによってより多くの屋外遊びを促します。

^{ヨーロッパ[ 25 ]}とオーストラリア^{[ 26 ]}で行われた同様の研究では、交通量が危険である、または親が危険だと認識している幹線道路では、子供の屋外遊びが大幅に減少することがわかりました。さらに、交通量とソーシャルネットワークの間に負の相関関係があることを示したドナルド・アップルヤードの1982年の画期的な研究の結果も確認されました。交通量と通りの社交性の間の逆相関関係は、アップルヤードのサンフランシスコの分析を英国のブリストルで繰り返した新しい研究^{[ 27 ]}によって再確認されました。この研究では、3つの通りのうち交通量が最も少ない袋小路の通りが、最も高いレベルの社会的交流を持っていることが示されました。

これらの研究では、袋小路や強力な交通緩和策の使用が推奨されています。カリフォルニア州デイビスのヴォーバン、フライブルク、ビレッジホームズのように、袋小路が歩道や自転車道と相互に接続されている場合、住民のアクティブな移動手段を増やすことができます。^{[ 28 ]}

不動産開発業者は、袋小路を好む。なぜなら、袋小路は、建築業者が変形した土地により多くの住宅を収容でき、川や敷地境界線の端まで建物を建てることを容易にするからである。^{[ 18 ]}また、袋小路や環状道路の不連続なネットワークパターンは、グリッドプランと比較してインフラコストを大幅に節約できるため、開発業者はこれを選択する。

環境的な観点から見ると、袋小路は一般的なグリッド状の区画よりも、敷地の自然な傾斜や、小川、渓流、成熟した森林といった生態学的に敏感な特徴への適応において、より大きな柔軟性を持つ。

ある調査によると、住宅購入者の間で袋小路タイプの道路が好まれることは、そのような道路沿いの住宅に最大 20% のプレミアムを支払うことが多いという証拠によって示唆されています。^{[ 18 ]}これは、通過交通量がかなり少ないため、騒音が少なくなり、実際のまたは認識上のリスクが軽減され、静穏感が増すためかもしれません。袋小路、ループ、スルー (グリッド) の 3 種類の道路の住民に対する調査では、これらのタイプに対する好みが記録されました。袋小路の住民の 82% が自分の道路タイプを好み、18% がループを好み、0% がグリッドを好むことがわかりました。グリッド道路の住民で自分のタイプを好むのはわずか 13% で、54% が袋小路を選びます。^{[ 21 ]} 1990年と2009年にそれぞれ報告された 他の2つの研究^{[ 29 ] [ 30 ]}は、上昇傾向を確認し、袋小路の道路がもたらすプレミアムを明らかにしました。最初の研究では、グリッド状の道路よりも29%高いプレミアムがあることが分かりました。2番目の研究は、遊歩道や緑地帯に焦点を当て、袋小路の道路を含むその他のアメニティが住宅の価値を大幅に高めていることを発見しました。

袋小路の通りが住民にもたらすポジティブな感情、そして住民が大切にしている感情は、ペンシルベニア州ピッツバーグのシャディサイド地区にある、短く（76メートル）、狭く（18メートル）、密集して建てられ（1エーカーあたり35戸）、木製舗装された袋小路^{[ 31 ]}のロズリン・プレイスを描写するアラン・ジェイコブスによって鮮やかに表現されている。^{[ 32 ]}「ロズリン・プレイスに足を踏み入れると、すぐに、特別な場所、美しい場所、安全な場所、歓迎してくれる場所、住んでみたいと思うような場所にいることに気づくでしょう。」 「狭さと囲まれた空間と親密さが、ロズリン・プレイスに安心感をもたらします…『この通りにとどまりなさい』と子供たちに教えればそれで十分です。」      

世界中で着実に増加しているゲート付きコミュニティでは、袋小路や環状道路のネットワークが採用されている。これは、樹枝状の構造によって通過道路の数を減らし、それに伴い管理が必要な出入口の数を減らすことができるためである。

行き止まりは従来、通常の道路よりも子供にとって安全な交通環境と考えられてきたが、研究によると、行き止まりが多い地域では、実際には幼児が巻き込まれる交通事故の発生率が高いことが示されている。^{[ 18 ] [ 33 ]}

この死亡リスクの増加は、以下を含む複数の要因によるものです。^{[ 18 ]}

• 行き止まりの道に住む家族は目的地にたどり着くためにより長い距離を運転する。
• 行き止まりの道に住む親は、子供に交通に注意するように教える時間が少なくなり、
• 親が自宅前で誤って子供を車で轢いてしまうリスクが高まる。

袋小路は、英国の建築環境財団などの都市設計者から、短い距離でも自動車による移動を助長すると批判されている。これは、より直接的な接続が幾何学的に妨げられ、物理的に近い場所であっても長い移動距離を必要とするためである。これにより、燃料消費量と車両排出ガスが増加し、ウォーキングやサイクリング率が低下することで健康に悪影響を及ぼしている。 ^{[ 34 ]}リチャード・ジャクソンによる米国での関連研究では、自動車中心の（袋小路が多い）コミュニティの人々は、従来の町（開放的なグリッドネットワーク）の人々よりも平均6ポンド（2.7kg ）体重が重いことが示されている。^{[ 34 ]} 

TRBによる研究証拠の広範な分析^{[ 35 ]}では、構築環境と身体活動レベルの間には関連性があるだけで、因果関係は示されていません。また、構築環境のどの特性が身体活動行動と最も密接に関連しているかを確実に特定することもできません。この研究はまた、不十分な身体活動をエネルギー不均衡の結果である肥満と混同しないように警告しています。現代のライフスタイルの多くの傾向、避けられないもの（座り仕事）と避けられるもの（高エネルギー食品の頻繁な摂取やテレビの視聴[1日4時間]）は不均衡に寄与しており、肥満を理解し、対策を講じる際に考慮する必要があります。

典型的な袋小路の不透過性という欠点は、前述のように歩行者や自転車の通過を可能にする改良版を適用することで解消できる。この透過性の高い改良版は新規開発には容易に適用できるが、既存の不透過性の袋小路を改修するには、所有権の問題が生じるため困難である。しかしながら、その方向への取り組みは進められている。ただし、複雑な法的手続きと既存の袋小路の膨大な数のため、こうした取り組みは成果が出るまでに時間がかかり、既存地区の景観を変える効果はほとんど期待できないだろう。

一方、グリッド状の街路計画の一部である既存の道路を、カリフォルニア州バークレーやブリティッシュコロンビア州バンクーバーで行われたように、通行可能な連結された袋小路に改造することは、道路用地が公有であるため、物理的にも行政的にも容易である。しかし、隣接する幹線道路沿いの住民は、交通量の増加を懸念し、工事を遅らせる可能性がある。バークレーでは、使用された障壁は歩行者と自転車の両方の通行を妨げず、その地域の自転車専用道路システムの重要な要素となった。

歩行者や自転車の通行性の向​​上は、近距離の目的地への近距離自動車移動の代替につながり、^{[ 28 ]}結果として近隣の自動車排出量の減少につながる可能性がある。通行が不可能な袋小路は、歩行や自転車の利用を阻害するだけでなく、それが属する樹状ネットワーク構造の迂回的な形状によって自動車移動の距離も長くなる。

研究では、いくつかのタイプの地区の住民が記録した自動車移動量に対するいくつかの変数の影響を調査しました。結果はそれらの間でかなり異なりますが、いくつかの重要な相関関係については概ね一致しています。^{[ 36 ] [ 37 ]} a) 裕福で家族が多いほど、所有する車の数が多くなり、運転する機会も多くなります。b) 家族が都心から遠く離れて住んでいるほど、近隣の仕事が少なく、バスの運行が遅いほど、運転する機会が多くなります。c) 道路のパターンによってローカル移動に10%の長さが加わる可能性がありますが、総VKTは「ミクロ」な近隣構造よりも「マクロ」な都市構造の影響をより強く受けます。

袋小路、特に道路交通路だけでなく歩行者ルートも制限している袋小路は、事故や犯罪の被害者が助けを必要としていることに気づく可能性のある通過交通量（車両または歩行者）が減少するため、安全性に悪影響を及ぼすとして批判されてきた。袋小路やゲート付きコミュニティの支持者は、通過交通量の減少により、閉鎖された地域環境では「見知らぬ人」がはるかに認識されやすくなり、犯罪の危険性が減少すると反論している。この見解は、非現実的であると特徴づけられている。その地域を通過する非地元民のうち、潜在的な犯罪者はごく少数であるため、交通量の増加は安全性を低下させるのではなく、むしろ向上させるはずだと主張されている。^{[ 38 ]}

研究により、この論争の的となっている問題についての議論が拡大した。2008年の研究^{[ 39 ]}では、広範な空間分析を行い、いくつかの建物、敷地計画、社会要因と犯罪頻度との相関関係を明らかにし、対照的な立場の微妙なニュアンスを特定した。この研究では、とりわけ、a)住居の種類、b)ユニット密度（敷地密度）、c)道路上の移動、d)袋小路またはグリッド、e)住宅地の透過性について検討した。その結論には、それぞれ、a)アパートは常に一戸建て住宅よりも安全であり、居住者の富裕度が重要であること、b)密度は一般的に有益であるが、地上レベルでより有益であること、c)地域的な移動は有益であるが、大規模な移動はそうではないこと、d)相対的な富裕度と近隣住民の数は、袋小路にあることや通り抜けられることよりも大きな影響を与えることなどが挙げられる。また、単純な直線状の袋小路で、多数の住宅が並び、幹線道路と繋がっているような場所は、概して安全であることが改めて確認された。通行性に関しては、住宅地はあらゆる方向への移動を可能にする程度に通行性を持たせるべきだが、それ以上は不要であると示唆している。適切に活用されていない過剰な通行性は、犯罪の危険性を高める。

より一般的に言えば、ニューアーバニズム運動は、互いにネットワークを形成することを意図していない袋小路や三日月形（環状）道路といったタイプの道路を批判してきた。こうした道路配置は、集散道路の交通量を増加させる可能性があると指摘されている。袋小路や環状道路は、本質的に自動車の通行を遮断し、居住者のみのアクセスを制限するものであることは認識されている。居住者の交通は、自然と小規模な住宅地集散道路や、近隣地域間および地区間の接続を提供する幹線道路へと誘導される。

1990 年に報告された研究^{[ 40 ]}では、階層構造や袋小路のある道路とない道路の 2 つのアプローチを使用してレイアウトされた700 エーカー (2.8 km ² ; 280 ha)の開発地の交通パフォーマンスを比較しました。この研究では、階層構造のない従来のレイアウトは、一般的に、階層構造のパターンよりもピーク速度が低く、交差点での遅延が短く頻繁であることが示されました。従来のパターンは、階層構造ほど長距離移動には適していませんが、短距離移動には適しています。このパターンでのローカル移動は、距離は短いですが、所要時間は階層構造のレイアウトとほぼ同じです。その後、約830 エーカー (3.4 km ² ; 340 ha)を対象とした同様の比較交通研究^{[ 36 ]}では、すべてのタイプのレイアウトがほとんどの土地利用シナリオで適切に機能し、洗練された階層構造の樹状ネットワークが交通パフォーマンスを向上させることができると結論付けられました。    

逸話や研究の証拠によれば、袋小路やループ状の道路が入り組んだネットワークでのナビゲーション（特に徒歩）は、特に曲線的な形状と組み合わさると、不便で直感的ではない。方向感覚の喪失は、袋小路のある古い都市（アラブの都市のメディナや地中海の丘陵都市）や、非常に不規則なブロックの形状とサイズ、それに伴う道路の配置によって迷路のような効果を生み出す都市でもよく経験される。このような都市の長い歴史は、訪問者には全く判読不能に見える不規則で複雑な道路ネットワークが、住民にはよく理解され、利用されていることを示唆している。常住者にとってのその実用性をより説得力のあるものにしているのは、レーゲンスブルクのような都市の事例であり、輸入または強制された直交の「判読可能な」グリッドが、伝統的な「混乱を招く」道路ネットワークへと徐々に変化していったことを示している。^{[ 41 ]}

袋小路やループ状の道路は、特定の近隣地域の規模を単一の道路に縮小することができます。近隣地域は地理的な境界によって定義できますが、多くの場合、明らかな物理的な「境界」に関係なく、共有された民族的、社会経済的、文化的特徴が社会的結束を生み出します。都市ネットワークの構造化モデルを提案しているMehaffyら(2010) は、近隣地域は設計によって作り出すことはできないと示唆しています。 ^{[ 42 ]}「コミュニティ」は、特に現代の開放的で多文化的な都市では、動的な社会的および文化的構成物と見なされています。住宅地の道路構成は、通過交通を減らし、地域の歩行者の移動を増やすことによってのみ、その出現を助けることができます。これは、連結された袋小路やループ状の道路が適している設計目標です。 

家の正面が袋小路の通りに面し、裏側が幹線道路に面しているような、前後が逆向きの住宅配置では、歩行者の移動距離の長さや孤立といった問題が顕著に現れます。こうした問題の一部は、近隣の道路や袋小路を公共の歩行者用または自転車用通路で接続するという、近年の手法によって軽減できます。これにより、これらの交通手段における途切れが解消されます。このような接続された袋小路の建築例は、アメリカ合衆国（ニュージャージー州のラドバーンやカリフォルニア州のビレッジホームズなど）、イギリス（ミルトン・キーンズなど）、ギリシャ（アテネ郊外のパパゴウなど）で見ることができます。ドイツでは、その利用を認め、2009年の道路交通法改正により、歩行者や自転車が通行可能な袋小路に追加の標識を導入した^{[ 43 ]} （下記の標識の項を参照）。カナダ住宅金融公社は、連結された通行可能な袋小路を完全な近隣地域に組織化する新しいシステムである融合グリッドを開発した。

北米の開発状況や都市計画に関する文献において、袋小路は低密度住宅開発と関連付けられてきた。持続可能な開発の理論家や提唱者は、袋小路は何らかの形で非効率的であると主張しているが、その定義は明確ではない。袋小路の普及が進んだのは、経済と都市が急速に拡大した1960年代と1970年代であり、広い敷地に建つ一戸建て住宅が理想的な居住形態とされていた時代である。この道路形態の普及と、広い敷地や住宅への需要の高まりが時期的に一致していることから、道路形態と住戸密度の間には必然的な関係があることが示唆される。

しかし、歴史的に見ると、レイモンド・アンウィン（1909年）による袋小路型道路の体系的な適用例の初期のものは、 1エーカーあたり8～12戸（1ヘクタールあたり20～30戸）の密度であり、20世紀半ばから後半にかけての密度よりもかなり高かった。21世紀に入っても、郊外では1エーカーあたり5～7戸（1ヘクタールあたり12～17戸）を超える密度を達成する開発は稀である。逆に、1950年代初頭にグリッド状に整備された郊外開発も同様に低い密度を示している。明らかに、道路網の種類と密度は因果関係にあるわけではなく、土地不足や所得などの他の要因が結果に影響を与えている。例えば、内陸都市や平均所得の低い都市などがその例である。

もう一つの懸念は、緊急サービスからよく聞かれるもので、コミュニティに似た名前の袋小路が多数ある場合、道路を見つけるのが困難になることがある。また、特に大型の消防車は、袋小路で方向転換するのが非常に困難になることがある。^{[ 44 ]}しかし、道路の命名が紛らわしいのは、道路網設計の必然的な結果ではなく、改善することができる。直交するネットワークを対応する方位の数字と文字で命名する慣習は、カミロ・シッテによって想像力に欠けると批判されている。とはいえ、警察や消防署は現在、目的地と最短経路を迅速に特定できる高度なGPSシステムを使用している。

スクールバスはUターンするのが難しい場合もあり、袋小路に住む子供たちは幹線道路のバス停まで歩かなければならないことが多い。しかし、肥満と都市計画に関する研究では、子供たちが毎日運動できるため、これは利点となる可能性があると示唆されている。しかし、歩く距離が長くなると、特に車が利用できる場合は、バスを利用することへの関心が低下する。^{[ 44 ]}スクールバス停まで歩くことへのこの阻害要因は、R. Unwin らが推奨し実践したように、計画された袋小路の道路の最大長を約500フィート (150 m)に制限することで克服できる。  

入手可能な証拠を検討した結果、テキサス州オースティン、ノースカロライナ州シャーロット、オレゴン州ポートランドなど、米国のいくつかの都市では、新しい郊外に袋小路の道路を含めることを制限および規制するに至った。^{[ 18 ]}しかし、法専門家による北米のスプロール現象に関する2010年の研究^{[ 45 ]}では、「袋小路が支配的な近隣地域は、街路網を含む地域よりも歩きにくい」と結論付けている。一方で、袋小路には、そのアクセスの悪さゆえに自動車交通量が少なくなるという、相反する公共の利益もある。

双方に重要な公共政策目標が存在することを考慮すると、歩行のしやすさを最大限に高めようとする都市は、袋小路をグリッドよりも優先するべきではなく、袋小路を正当な居住オプションとして認めるべきである。 さらに、袋小路を禁止することと義務付けることの間には、「中間的な」選択肢もある。例えば、都市は袋小路と歩行者用通路を組み合わせることを奨励することができる。この設計の組み合わせは、ビレッジホームズのレイアウトに示されており、フューズドグリッドの不可欠な部分である。

オーストラリアでは、行き止まりの道路は「no-through road」と標識で示され、しばしばそう呼ばれます。このような道路の接尾辞には「court」、「close」、「place」などがあります。^{[ 50 ]}「cul-de-sac」という用語は、一般的に、端が膨らんだ比較的短い道路、あるいは端の部分のみを指します。行き止まりの長い道路で、突然行き止まりになっているものは、通常「dead end」と呼ばれます。古い郊外では、行き止まりの道路の標識に「crescent」や「 avenue 」という接尾辞が付けられることがあります。

カナダでは、「cul-de-sac」（袋小路）は日常会話でよく使われますが、道路標識では「no-exit」（出口なし）や「no-through road」（行き止まり）の方が一般的で、特にカナダ西部ではその傾向が顕著です。ケベック州とニューファンドランド・ラブラドール州では、「cul-de-sac」の方がはるかに多く使われていますが、ケベック州では「impasse」（行き止まり）という表現も使われています。

イタリアでは、行き止まりの道を表すのに一般的に使われる言葉には、strada senza uscita（「行き止まりの道」）や「cul-de-sac」などがあります。^{[ 51 ]}比喩的に、イタリアでは「cul-de-sac」という表現は、解決不可能な膠着状態を示すのに使われます。^{[ 52 ] [ 53 ]}

ニュージーランドでは、行き止まりの道路には「出口なし」と標識が設置されている場合もありますが、標識が全くない場合もよくあります。「cul-de-sac」と「dead end」という用語は、オーストラリアと同じ意味で使われています。オーストラリアと同様に、住宅地にある袋小路で、両端が膨らんでいる場合は、「Place」という接尾辞が付けられ、道路標識では「Pl」と略されることがよくあります。

イギリス英語では、「close」という語句は、住宅地の袋小路を表す接尾辞としてよく使われるが、他の英連邦諸国で使われているものと同様の様々なバリエーションが存在する。

米国連邦道路管理局の規則では、「行き止まり標識は、行き止まりまたは袋小路で終わる単一の道路または街路の入口で使用できます。出口なし標識は、他に出口がない道路または道路網の入口で使用できます。」と規定されています。「出口なし」に関する連邦規制はありません。^{[ 54 ]}

シカゴの標識では「出口なし」という表現が好まれているが、「行き止まり」という表現もまだ使われている。ニューヨーク市では、少なくとも1930年代から「行き止まり」という表現が好まれてきた。当時、シドニー・キングズレーは、貧しくタフなイーストサイドの若者たちの将来への希望のなさを描いたブロードウェイ劇のタイトルにこの表現を用い、近くのサットン・プレイス地区の行き止まりの通りと対比させた。（同様に、フランスの哲学者ジャン＝ポール・サルトルは、 3人の罪人を描いた戯曲『Huis Clos』を英語に訳し、「出口なし」とした。）キングズレーの戯曲は後に『デッド・エンド』という映画化作品となり、大ヒットしたため、同様の映画が数多く作られ、その多くは「デッド・エンド・キッズ」と呼ばれるおなじみのキャラクターたちを主演にしている。戯曲と映画は、暗い未来と不公平な社会という強いイメージを生み出したため、一部の自治体は袋小路の標識の用語を「出口なし」や「出口なし」に変更した。 （サットン・プレイスにある「行き止まり」の標識は現在、明るい黄色地に黒文字で書かれている。）^{[ 54 ]}

2008年時点で、ニューヨーク市には4,659の「行き止まり」標識と160の「出口なし」標識があった。1960年代に遡る市の記録によると、かつてミッドタウン・トンネルの入り口付近に数個の「出口なし」標識が存在していたが、現在はなくなっている。ニューヨーク市交通局長のジャネット・サディク＝カーンは2008年に次のように述べている。「一部の町では、『行き止まり』の代わりに『出口なし』を使う方が不気味に聞こえないと考えていると聞いています。」「私たちはニューヨーカーに真実を伝えています。『行き止まり』だと。そうすればドライバーはすぐに理解してくれると思っています。」^{[ 54 ]}

カリフォルニア州では、行き止まりになっている道路や道路網を示すのに「通り抜け禁止」または「通り抜け禁止」という表現が使われます。最近では、「出口なし」という表示も一部の標識に見られるようになりました（例えば、パインヒルズ地区のユーレカ通りの南にあるマイヤーズ通りなど）。

米国では珍しく、テネシー州メンフィス地域では、袋小路が道路標識で「cove」と表記されている。^{[ 55 ] [ 56 ]}

軍事用語では、「袋小路」とは、軍隊が「後ろ以外すべての方面から包囲されている」状況を指します。^{[ 57 ]}また、「袋小路」は比喩的に、どこにも行き着かない思考や行動の線を意味するためにも使用されます。

医学において、「cul-de-sac」という表現は、直腸子宮窩、別名ダグラス窩と呼ばれる、女性の腹腔の最も深い部分を指すのに用いられる。