マクラーレン MP4-26

マクラーレン MP4-26

マレーシアグランプリでMP4-26を運転するジェンソン・バトン
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	マクラーレン
デザイナー	ニール・オートリー（エグゼクティブエンジニア） パディ・ロウ（テクニカルディレクター） ティム・ゴス（エンジニアリングディレクター） マーク・ウィリアムズ（車両エンジニアリング責任者） アンドリュー・ベイリー（チーフデザイナー） ルカ・ファーバット（プロジェクトリーダー） ジョン・アイリー（空力責任者） ダグ・マッキーナン（主任空力専門家）
前任者	マクラーレン MP4-25
後継	マクラーレン MP4-27
技術仕様[1]
シャーシ	前面および側面の衝撃構造と一体型安全燃料電池を組み込んだ成形カーボンファイバーハニカム複合材
サスペンション（フロント）	プッシュロッドとベルクランクで操作されるインボードトーションバー/ダンパーシステム、ダブルウィッシュボーン配置
サスペンション（リア）	フロントと同様だが、ダブルウィッシュボーン配置のプルロッドとベルクランクで操作される
長さ	5,070  mm (200 インチ)
幅	1,800  mm (71 インチ)
身長	950  mm (37 インチ)
エンジン	メルセデスベンツ FO 108Y 2.4 L (146 cu in) V8 (90°)。自然吸気、18,000 RPM 制限、KERS付き、ミッドマウント。
伝染 ; 感染	マクラーレン アプライド7 速 + 1 リバース シーケンシャル シームレス セミオートマチックパドル シフト、エピサイクリック ディファレンシャル、マルチプレート リミテッド スリップ クラッチ
バッテリー	GSユアサ鉛蓄電池
重さ	640 kg (1,411 lb) (運転手を含む)
燃料	エクソンモービル高性能無鉛（5.75%バイオ燃料） モービルシナジー燃料システム
潤滑剤	モービル1
タイヤ	ピレリPゼロ エンケイホイール（フロントおよびリア）：13インチ
競技履歴
注目の参加者	ボーダフォン マクラーレン メルセデス
注目のドライバー	3. ルイス・ハミルトン 4. ジェンソン・バトン
デビュー	2011 オーストラリアグランプリ
初勝利	2011 中国グランプリ
最後の勝利	2011 アブダビグランプリ
最後のイベント	2011 ブラジルグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 19 6 18 1 6

マクラーレンMP4-26は、マクラーレンが2011年のF1シーズンに向けて設計したF1 レーシングカーである。シャーシはパディ・ロウ、ニール・オートリー、ティム・ゴス、アンドリュー・ベイリー、ジョン・アイリーによって設計され、カスタマーのメルセデス・ベンツエンジンを搭載していた。このマシンを運転したのは、それぞれ2008年と2009年の世界ドライバーズチャンピオンであるルイス・ハミルトンとジェンソン・バトンだった。このマシンは、バレンシアでのシーズン最初のテストセッションの直後、2月4日にドイツのベルリンにあるポツダム広場で発表された^[2]。マクラーレンのテストドライバー、ゲイリー・パフェット、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトンは、新しいタイヤサプライヤーであるピレリから提供された最終的なタイヤコンパウンドを体験するため、最初のテストでこのマシンの前身であるMP4-25の暫定バージョンを運転した。^[3]

この車は、ユニークな「L 字型」のサイドポッド配置で有名です。テクニカル ディレクターのパディ ロウは、1995 年のベネトンB195や 1996 年のフェラーリF310などで最後に見られた、外側のサイドポッドを高くするというアイデアを極限まで活用しました。その目的は、ダブル ディフューザーの禁止によりさらに重要になった車体後部のビーム ウィングへの空気の流れを整理し、より適切に誘導することです。このソリューションにより、マクラーレンはルノーR31スタイルの前方排気口を装備することも可能になります。

すべての高速空力設計は、ダウンフォースと抗力（誘導抗力は揚力体の必然的な結果）の妥協であり、空気抵抗（抗力）は速度の3乗に比例して増加します。F1では、揚力を逆転させてダウンフォースを生み出し、トラクションの向上、ドライバーのハンドル操作の軽減、そしてタイヤの摩耗の低減をもたらします。車体上の空気の流れを安定させるために、ほとんどのF1カーの設計では、前輪からの汚れた空気は、バージボードと大きく彫刻された下半身を使用してラジエーターとテールセクションから遠ざけられます。しかし、MP4-26の設計は、前輪からの空気の流れを含む車体全体の空気の流れからダウンフォースを生み出すように最適化されました。

• 車は最大設計長まで延長され、各セクションに到達したときに空気の流れが可能な限り安定するようにしました。
• 下向きの圧力を生み出すために、機首は高く長くなっていた。
• 1996年のフェラーリF310で使用されたものと同じ原理で設計された新しいL字型のエアダクトは外側に伸び、汚れた空気を前輪からセンターラインに向かって車体上部に押し下げます。
• この不安定な空気は車の冷却効率を低下させたため、マクラーレンが定義したより大きな「L」サイドポッド設計が必要になった。
• 後部は、車の後部シングルディフューザーへの最大かつ安定した空気の流れを作り出すためにしっかりとパッケージ化されており、上部フィンのギアボックスと油圧の冷却を助けるために二次空気取り入れ口があるほどタイトです^[2]
• 後部にはプルロッドサスペンションシステムを採用し、すべてをコンパクトにし、できるだけ車体の後方に配置しました。

マクラーレンは発表会で、車には見せなかったいくつかの新しいデザインがあることを認めた。噂によると、ロータス・ルノーGPの前方エアダクトから排出される排気システムが含まれているとのことだった。シーズン前のテストで問題があった後、マクラーレンはシーズン開幕戦である2011年オーストラリアグランプリまでに排気システムを更新した。^[4]

シーズン前のテストではそれほど速くないように思われたが、MP4-26はいくつかの重要な変更を伴ってメルボルンに到着した。 ^[5]金曜の練習走行では、すぐにフェラーリ 150ºイタリアよりも速く、最速となった。 ^[6]それにもかかわらず、レッドブルRB7が明らかに最速の車であり、ルイス・ハミルトンはベッテルのレッドブルから0.778秒遅れだったものの、予選で2位を獲得した。^[7]レースでも同様の結果となり、ベッテルは遠くまで突進し、ハミルトンは最終的に22秒遅れでフィニッシュし、車のアンダートレイが壊れた。ドライブスルーペナルティにより、ジェンソン・バトンは4位から6位に後退した。この早い段階でも、MP4-26がチャンピオンシップでレッドブルに挑戦するためには、急速な改善が必要であることは明らかだった。 ^[8]マレーシアグランプリでは、マクラーレンがギャップを縮めたかに見えた。予選の上位5位は依然ベッテル、ハミルトン、ウェバー、バトン、アロンソだったが、そのギャップは今や約10分の1秒だった。^[9]ベッテルは2レースで2度目の優勝を果たし、もう1台のマクラーレンは表彰台に上ったが、バトンはベッテルからわずか2秒遅れだった。一方、ハミルトンはアロンソと接触してタイムペナルティを受け8位に後退したため、それほど成功したレースはできなかった。わずか2レースで、マクラーレンの状況は暗くなりつつあり、既にチャンピオンシップリーダーから24ポイント差をつけられていた。^[10]中国グランプリでは運勢が変わったようで、2位と3位の予選でポールポジションを争ったが、ベッテルのスタートミスによりレースでは1-2位になった。バトンが間違ったピットボックスでストップしたことでリードを失い、別の戦略でハミルトンは再びベッテルの後ろについた。しかし、この戦略のおかげで、残り4周でハミルトンがベッテルから勝利を奪い、バトンは最終的に4位でレースを終えた。^[11]

トルコでは、フェルナンド・アロンソが表彰台に上がったことで、ベッテルとレッドブルをトップの座から引きずり下ろそうと戦っているのはマクラーレンだけではないことになり、マクラーレンにとって問題があった。マシンにとっては残念なレース、ハミルトンのまずいピットストップ、バトンの誤った戦略は、根本的なペース不足の言い訳にしかならなかった。[ ^12]これとは対照的に、スペインGPでは、アロンソは第1スティントでリードしていたが、ピットストップで5位に転じ、周回遅れとなった。一方、マクラーレンのレースペースが速かったため、予選はダメだったものの、レースではレッドブルに確実に挑戦できた。ハミルトンは優勝したベッテルからわずか0.6秒差でフィニッシュし、バトンがマクラーレンに2011年初のダブル表彰台をもたらしてくれた。^[13]モナコでは、MP4-26が再び最速のレースペースを記録する可能性があったが、チームの予選ミスによりハミルトンは9番手スタートとなり、彼自身のミスで6位でフィニッシュした。^[14]しかしバトンは2番手から猛追し、1コーナーでもその勢いを維持した。彼はベッテルとアロンソよりもペースが優れていたが、悪名高いモナコサーキットで追い抜いたものの追い抜くことはできなかった。赤旗でタイヤ交換が許可されていなかったら追い抜くことができたかもしれないが、そうして3位でフィニッシュした。^[15]しかしバトンはカナダでさらなる成功を収め、7番手からスタートし、5回のピットストップとドライブスルー、最後尾から何度も突進し、最終ラップでベッテルにミスを強いてトップに立ったが、パンク、チームメイトのハミルトンとの衝突でレースは終了、2時間の赤旗中断に耐え、変動の激しいコンディションの中、F1史上最長のレースで優勝した。この勝利により、マクラーレンはシーズンのその時点で両ドライバーが勝利した唯一のチームとなった。^[16]

ヨーロッパグランプリは多くの点でトルコグランプリに似ていた。暑さでマシンがパフォーマンスを発揮できず難しいレースとなったが、ハミルトンは4位、バトンは6位でフィニッシュした。これによりベッテルは8レース中6勝（他の2レースでは2位）、8レース中7回のポールポジション獲得（もう1つのレースでは最前列）を果たし、チャンピオンシップで77ポイントもの大差をつけていた。^[17]イギリスグランプリでは、オフスロットルブロウンディフューザーをめぐる規則に新たな変更が加えられた。この装置の使用は制限され、ルノー製エンジン搭載チームとメルセデスベンツ製エンジン搭載チームで異なるルールが適用されることになったため、この規則変更は物議を醸した。両エンジンメーカーは相手方が有利になったと主張し、ドイツグランプリではこの装置の全面使用が速やかに復活し、 2012年シーズンの全面禁止が発表された。^[18]しかし、シルバーストーンのレース中、この件については比較的沈黙を守っていたフェラーリは、極めて速いレースペースを発見し、アロンソが優勝し、2台のレッドブルがそれに続いた。ハミルトンは10位からスタートして4位でレースを終え、バトンはピットストップ後にホイールナットが適切に接続されていなかったため、今年初のリタイアを喫した。 ^[19]ドイツでは、ハミルトンが予選でセンセーショナルなラップを見せ、わずか0.5秒差でポールポジションを逃した。彼はその後、マーク・ウェバーとフェルナンド・アロンソの両方を追い抜いてレースに勝利したが、バトンの油圧トラブルにより、フェラーリとレッドブルの両社がマクラーレンよりも多くのポイントを失った。^{[20]寒冷なコンディションで新たに発見されたペースにより、マクラーレンは調子を取り戻すことができた。2度のリタイアの後、ジェンソン・バトンは}ハンガリーで200回目のグランプリに復帰した。変わりやすいコンディションはバトンの冷静な判断力に適しており、バトンが勝利を収めた。ハミルトンは2度の間違ったタイヤ交換、スピン、そして意図せずポール・ディ・レスタをコースアウトさせてドライブスルーペナルティを受けたことで表彰台獲得のチャンスを逃すまでリードしていた。ベッテルが2位、アロンソが3位、ハミルトンが4位だった。^[21]

夏休みの後、F1はベルギーグランプリの開催地であるスパに戻った。ハミルトンは予選3位、バトンはチームとの意思疎通不足で13位に終わったが、バトンはスタートラインに戻って次のフライングラップを開始する時間が足りず、ハミルトンを先に行かせるようバトンに指示した。^[22]レース中、ハミルトンは小林可夢偉と衝突してクラッシュし、一方バトンはレッドブルの1-2フィニッシュで表彰台に返り咲いた。^[23]この結果、ベッテルは事実上破ることのできない92ポイントのリードを手にした。モンツァでは、レッドブルが最も苦手とするサーキットの一つであるはずのこのサーキットで、ベッテルはポールポジションから圧倒的なパフォーマンスを見せて優勝した。バトンは結局3年連続で2位となり、ハミルトンはレースの大半をミハエル・シューマッハの後ろで過ごした後、4位でフィニッシュした。^[24]シンガポールはベッテルにとって3連勝、今シーズン9勝目となった。バトンが2位でフィニッシュしたことで、バトンはチャンピオンシップで2位に浮上し、ベッテルのタイトル獲得を阻止できる唯一の人物となった。チームメイトのハミルトンは、マッサとの今年3度目の接触でフロントウイングの損傷とドライブスルーペナルティを受け、シンガポールでの優勝争いから脱落した。^[25]

日本では、バトンは大幅に改良されたマクラーレンをグリッド2位に導き、ベッテルからわずか0.009秒差だった。バトンは、第2スティントでタイヤを温存し、ピットイン前に長くコースに留まったことで、2回目のピットストップでベッテルをパスし、そのままレースに勝利した。マクラーレンにとって、完全なドライコンディションでの初勝利となった。マッサとハミルトンは、 2011年で4度目となる最終シケインでの接触を起こし、ピットストップの遅れとパンクにより、ハミルトンはレースで3位から5位に後退した。^[26]日本では、マクラーレンがおそらく今シーズンで最も競争力があることは明らかであり、セバスチャン・ベッテルがドライバーズタイトルを獲得したことも、彼らの士気をくじくことはなかった。韓国グランプリではハミルトンがポールポジションを獲得し、レッドブル以外のドライバーとしては2011年にポールポジションを獲得した唯一のドライバーとなり、2010年のカナダグランプリ以来のマクラーレンのポールポジションとなったが、レースは2位、バトンは4位となった。^[27]インドグランプリでは、バトンはベッテルのペースに追いつけず2位となり、ハミルトンはマッサと衝突して7位でフィニッシュした。^{[28]しかし}アブダビでは、ハミルトンとバトンは予選でレッドブルのRB7によく匹敵し、それぞれ2位と3位で予選を通過した。ベッテルが1周目にリタイアしたため、ハミルトンはリードからレースをコントロールして優勝した。バトンはレースの大部分でKERSを失った後、3位でフィニッシュした。 ^{[29]シーズン最終戦の}ブラジルでは、レッドブルが最前列を占め、両方のMP4-26が再び2列目バトンはスタートでアロンソに追い抜かれたものの、レース終盤に再び追い抜いて、レッドブルの2人のドライバーに次ぐ3位でレースを終えた。ハミルトンはレースの大半を5位で走ったが、ギアボックスの問題でリタイアした。^[30]

シンガポールグランプリの直前、マクラーレンは新しいスポンサーであるルコザードと契約し、そのロゴがリアウイングの側面にあったジョニーウォーカーのロゴに取って代わり、ジョニーウォーカーのロゴはリアウイングの後ろに移動し、色が赤から銀色に変わった。^[31]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

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