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 ワイマール共和国時代のDRの紋章 | |
| 業界 | 鉄道輸送会社 |
|---|---|
| 前任者 | ドイツ国鉄 |
| 設立 | 1920年4月1日 （1920-04-01） |
| 廃止 | 1949年 10月7日（1949-10-07） |
| 後継者 | |
サービス提供エリア |
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従業員数 | 1,581,000人（1944年）  |
ドイツ国鉄（ドイツ語発音: [ ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn ]）は、ドイツ国鉄[ 1 ]、ドイツ州立鉄道、ドイツ帝国鉄道[ 2 ]、ドイツ帝国鉄道[ 3 ] [ 4 ]とも呼ばれ、第一次世界大戦終結後にドイツ帝国の各州の地方鉄道から創設されたドイツの国鉄システムである。ドイツ国鉄は「 1920年から1932年までの資本主義世界最大の企業」 [ 1 ]と評されているが、その重要性は「ドイツ史における激動の時代において、国鉄が出来事の中心にあったという事実に主に由来する」[ 1 ] 。
同社は、1920 年 4 月 1 日にDeutsche Reichseisenbahnen (「ドイツ帝国鉄道」) [ 1 ]として設立されました。当時、ヴァイマル共和国は、以前の君主制の国民国家の名称であるDeutsches Reich (ドイツ帝国、そのため鉄道の名称にReichが使われています。君主制の名称はDeutsches Kaiserreichでした) をまだ使用しており、それまでドイツ諸邦 ( Länderbahnen )が運営していたドイツの鉄道を国家管理下に置きました。1924 年に、名目上は民間の鉄道会社であるDeutsche Reichsbahn-Gesellschaft (「ドイツ帝国鉄道会社」、DRG)の傘下に再編成されました。DRG はドイツ国家が 100% 所有していました。1937 年に、鉄道は再び国家機関として再編成され、Deutsche Reichsbahn (「ドイツ帝国鉄道」、DRB) という名称が与えられました。 1938 年のアンシュルスの後、DR はBundesbahn Österreich (「オーストリア連邦鉄道」、BBÖ) も引き継ぎました。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
東西ドイツは1949年に成立した。東ドイツは自国領土内のドイツ国鉄（DR）の支配権を引き継ぎ、伝統的な名称であるドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn ）を引き続き使用した。一方、西ドイツの鉄道はドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn、略称DB）となった。オーストリア連邦鉄道（Österreichische Bundesbahnen、略称ÖBB）は1945年に設立され、1947年に現在の名称となった。
1994年1月、ドイツ再統一後、東ドイツのドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）は西ドイツのドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn）と合併し、ドイツの新たな国営鉄道会社であるドイツ鉄道（ Deutsche Bahn AG 、通称「ドイツ鉄道」、DBAG）が設立された。これは厳密には政府機関ではないが、依然として100％国営の株式会社である。
1871年に建国されたドイツ帝国が最初に所有した鉄道は、アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道であり、そのアルザス＝ロレーヌ帝国鉄道総局（Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ）はストラスブール（現在のストラスブール）に本部を置いていた。これは、1871年にフランスがアルザス＝ロレーヌの領土をドイツ帝国に割譲し、新たに成立した第三共和政フランスがフランス東部鉄道会社（フランス語：Compagnie des chemins de fer de l'Est、ドイツ語：Französische Ostbahn-Gesellschaft ）を正式に買収し、その後再びドイツ帝国に売却した後に設立された。第一次世界大戦終結後、この国営「帝国鉄道」はフランスに返還された。
一方、残りのドイツ諸邦では、オットー・フォン・ビスマルクが帝国のために主要鉄道路線を買収しようと試みたものの失敗に終わったにもかかわらず、既存の国鉄はそれぞれの君主の支配下に置かれ続けた。1875年にも同様の試みが行われたが、アルベルト・フォン・マイバッハが帝国鉄道法案を連邦参議院に提出した際、中堅国の反対により失敗に終わった。
1919年8月11日のヴァイマル憲法の規定を受けて、1920年4月1日にドイツ帝国鉄道（ Deutsche Reichseisenbahnen ）設立に関する国家条約が発効した。これにより、プロイセン、バイエルン、ザクセン、ヴュルテンベルク、バーデン、メクレンブルク、オルデンブルクの既存の州鉄道（ Länderbahnen）が、新たに形成されたドイツ帝国の下に統合された。統合された州鉄道は以下のとおりである。
当初はドイツ帝国鉄道またはドイツ帝国鉄道と呼ばれていましたが、1921 年 6 月 27 日、ドイツ帝国運輸大臣ヴィルヘルム・グルーナーの法令により、同社は正式に「ドイツ帝国鉄道」という名前を与えられました。1922 年に、古い鉄道部門 (アイゼンバーンディレクショネン) は帝国鉄道部門 (ライヒスバーンディレクショネン) に改名されました。）。[ 9 ]
1924年のドーズ案の条項の中には、戦争賠償金の支払いに国営鉄道を全面的に利用するという計画が含まれていた。この計画が発表された後、1924年2月12日、ドイツ政府はドイツ国営鉄道（Deutsche Reichsbahn）をドイツ運輸省（Reichsverkehrsministerium）傘下の国営企業として設立すると発表した。
これだけでは賠償債権者を満足させるには不十分だったため、1924年8月30日、国営のドイツ帝国鉄道会社（ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft、略称DRG）を国営持株会社として設立し、国営鉄道を運営する法律が制定された。その目的は、ドーズ案に基づき、ドイツの戦争賠償金に充てるための利益を上げることであった。
ライヒスバーン法が制定されたのと同時に、同社は連合国に110億金マルクを支払うよう命じられたが、当初の資本金は150億金マルクと評価されていた。これらの条件は後にヤング案で修正された。しかし、世界恐慌と定期的な戦争賠償金（年間約6億6000万ライヒスマルク）の支払いは、ライヒスバーンに大きな負担をかけた。ライヒスバーンが財政上の義務から解放されたのは、1932年のローザンヌ会議まで待たなければならなかった。最終的に、連合国への賠償金として総額約38 億7000万金マルクが支払われた。
DRG期間中に、以下のマイルストーンが発生しました。
DRGの設立当初は、標準蒸気機関車（Einheitsdampflokomotiven）などの標準型で製造された新型車両の導入が特徴的でした。既に使用されていた車両は、さまざまな国営鉄道から引き継いだもので、多くの設計があり、その多くはかなり古いものでした。実際、DRGは財政上の理由と、より高い軸重に対応するための路線の改良の遅れの両方から、希望する数の新型車両を調達することができませんでした。旧国営鉄道、特にプロイセンから引き継いだ機関車クラスは、1930年代末まで主流であり続けました。例えば、プロイセンのP 8（BR 38.10-40）、プロイセンのP 10（BR 39）、プロイセンのG 12（BR 58.10）、プロイセンのT 20（BR 95）などがありました。バイエルン鉄道のS 3/6（BR 18.5）急行機関車は、1930年まで生産が続けられた。
戦時中の軍用機関車調達計画が始まるまで、新型の貨物機関車は大量に製造されなかったが、もちろん、その目的は全く異なるものだった。
ドイツ労働戦線に倣い、ドイツ国鉄はドイツ国内の異人種間結婚をめぐる対立に加わった。1933年8月、国鉄の指導者ロベルト・ライは、ドイツ労働戦線で働く管理職はドイツ人と結婚していなければならないと要求した。ドイツ国鉄は異人種間結婚した労働者に対する差別を主導し、ユダヤ人と結婚したドイツ人従業員を解雇し、1933年11月からは異人種間結婚したドイツ人が今後そこで働くことを禁じた。[ 10 ]
1935年、鉄道網の総延長は68,728キロメートル（42,706マイル）で、そのうち30,330キロメートル（18,850マイル）が幹線鉄道、27,209キロメートル（16,907マイル）が支線、10,496キロメートル（6,522マイル）が軽便鉄道であった。[ 11 ] 1926年の車両数は、機関車27,600両、客車63,900両、貨車690,000両、荷物車21,800両、電動機関車1,000両であった。 [ 12 ]
1930年代後半には、 「フライング・ハンバーガー」のような高速列車の開発が加速した。それ以前にも流線型の蒸気機関車が製造されていたが、高速ディーゼル車や電気車ほど経済的ではなかった。ボルジッヒの流線型蒸気機関車、05 002号機はデモンストレーション走行で時速200.4km （124.5マイル）に達したが、ドイツ国鉄は高速ネットワークに高速鉄道車両を優先した。これらの特急列車の可能性は、 1931年6月21日の記録走行で最高時速230.2km （143.0マイル）に達したシーネンツェッペリンによって実証された。
第二次世界大戦前、最も重要な鉄道路線は東西方向に走っていた。当時の高速路線は、ポーランド回廊を通るプロイセン東部鉄道（線路の状態が悪かったため速度は遅かった）、ベルリンからハンブルク、ハノーバー経由でルール地方、フランクフルト・アム・マイン経由でドイツ南西部へと続く路線（ディーゼル特急列車が運行されていた）、そしてベルリンからブレスラウ（現在のヴロツワフ）に至るシレジア鉄道であった。
バイエルン州内には、バイエルン鉄道グループ管理局（Gruppenverwaltung Bayern）が本部（Zentrales Maschinen- und Bauamt）を置き、ドイツ鉄道会社（DRG）の会社規則第 3条14項に基づき、ほぼ独立した組織であった。同局は、ヴァルヘンゼー発電所での鉄道への電力供給 開始後、多くの路線の電化、および機関車や客車の独立した試験と調達を担当した。例えば、同局はE 32形機関車とET 85形気動車を運用に導入した。
バイエルン州は合併後も長年にわたり、独自の信号システムを使い続けた。
1933年、グループ管理機構は解散され、バイエルン州の鉄道管理はドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）に引き継がれた。
1901年から1904年の間に、最初の電気高速試運転車両がツォッセン/ベルリンのマリエンフェルデ駅で実証されました。多くの路線の電化は、バイエルン（アウグスブルク）、ザクセン（中央ドイツ（文化圏） 、ベルリン（試運転路線）、下シレジアなど、ローカルグリッドから始まりました。1911年には、デッサウとビターフェルトの間に、ムルデンシュタイン発電所を含む最初の15 kV AC（16.7 Hz）送電線が建設されました。1914年には、ミッテルシュタイネ発電所からシレジアの電化グリッドが始まりました。
ドイツ国鉄（Reichsbahn）の最高責任者は総支配人（Generaldirektor）であった。歴代の総支配人は以下の通りである。
1925年から、事務局長には常任の副局長が置かれるようになった。その副局長は以下の通りである。
1939年7月11日の帝国鉄道法により、帝国運輸大臣は職務上、帝国鉄道の総裁を兼任することになった。1937年から帝国運輸省の責任者も務めていたドルプミュラーは、この新たな法的枠組みの下、1939年以降も総裁の職にとどまった。
1937 年 2 月 10 日の帝国銀行およびドイツ帝国鉄道の条件に関する新規制法 ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn )により、ドイツ帝国鉄道ゲゼルシャフトは帝国の主権下に置かれ、ドイツ帝国という名前が与えられました。ライヒスバーン。
ドイツ国防鉄道は、例えば以下のような、国防軍の迅速な移動を支援する上で重要な兵站上の役割を担っていた。
占領地全域において、ドイツ国鉄は鹵獲した鉄道（車両およびインフラ）を自社のシステムに組み込むべく尽力した。戦争末期においても、ドイツ国鉄は軍事部隊の移動を継続した。例えば、最後の大きな攻勢であるバルジの戦い（1944年12月16日開始）では、ハンガリーからアルデンヌ地方へ戦車部隊が輸送された。
「東部鉄道局」（ Generaldirektion der Ostbahn）が管理する鉄道は、当初はポーランド国鉄（PKP）のいわゆる総督府割り当て部分から運営されていましたが、1939年11月からは東部鉄道（Generalgouvernement）によって運営されるようになりました。
ポーランド、デンマーク、フランス、ユーゴスラビア、ギリシャなどに対する作戦では、新たに獲得した標準軌のネットワークは問題なく使用できた。対照的に、 1941年6月22日のロシア侵攻開始後、部隊と物資をソ連の広軌線路に移送するか、ドイツの標準軌に転換するという問題が生じた。赤軍とソ連鉄道は、撤退中にドイツの車両の大部分を撤退または破壊することに成功し、ドイツの計画を混乱させた。その結果、ドイツの標準軌の車両はロシア国内で追加の兵站任務に使用されなければならなくなり、標準軌の線路を敷設する必要が生じた。その代償は大きかった。1941年6月22日から10月8日までの間に、ドイツ国防軍の鉄道職員と鉄道部隊は、合計16,148キロメートル（10,034マイル）のソ連の線路をドイツの標準軌に転換しなければならなかった。 [ 13 ]
戦争中、戦地の機関車には迷彩塗装が施されることがあった。また、機関車には鉤十字を掴んだ鷲（ドイツの伝統的な国家主権の象徴）の紋章が描かれた。貨物車両には「Deutsche Reichsbahn 」という名称の代わりに「DR」という文字が記された。郵便車には引き続き「 Deutsche Reichspost 」という名称が記された。
ドイツ国鉄の兵站は、ドイツの軍事攻勢の遂行において極めて重要であった。ロシア侵攻の準備においては、史上最大規模の鉄道による部隊展開が行われた。
この期間の最初の6年半の特徴は、ドイツ国鉄（ Deutsche Reichsbahn ）の急激な成長であり、これはほぼ完全に他国の国鉄の買収によるものであった。この買収は、ドイツ帝国に併合された国々の外国国鉄（オーストリアでは国鉄全体）だけでなく、ドイツ国内および他国の私鉄にも影響を与えた。
ホロコーストの間、ドイツ国鉄の物流も重要な要素でした。ユダヤ人やその他の集団は、現在ホロコースト列車として知られる、覆いの付いた貨車列車で、家畜のように強制収容所や絶滅収容所に輸送されました。例えば、フランクフルト大市場の貨物駅から家畜貨車を使用したこれらの輸送は、ホロコーストの絶滅機構におけるジェノサイドにおいて重要な役割を果たしました。 1997年、市場はこの暗黒の歴史を認識して記念銘板を設置しました。 [ 14 ] [ 15 ]
以下は、ホロコースト研究者ラウル・ヒルバーグの証言からの抜粋である。
ドイツ国鉄は原則として、料金さえ払えばどんな貨物でも輸送する用意があった。そのため、基本的な鍵、つまり価格統制の鍵は、鉄道会社が線路のキロメートル数、つまり1マイルあたりのペニヒ数に応じて料金を支払えば、ユダヤ人はトレブリンカ、アウシュヴィッツ、ソビボルなどに送られるということだった。料金は戦争中ずっと同じで、10歳未満の子供は半額、4歳未満の子供は無料だった。料金は片道分だけ支払えばよかった。もちろん、警備員は元の場所に戻るので、帰りの料金も支払ってもらう必要があった … [ 16 ]
貨車内の状況は非人道的だった。水も食料も提供されず、衛生設備も最低限で、たいていは貨車の隅にバケツが置いてあるだけだった。各貨車は約50人を収容する設計だったが、実際には100人から150人が詰め込まれることも頻繁にあった。暖房設備もなかったため、冬は凍え、夏は暑さで苦しむこともあった。列車は線路の優先順位が低く、移動に時間がかかり、何日もかかることが多かったため、特に子供、高齢者、病人、障害者の間で貨車内での死亡事故が多発した。彼らのわずかな荷物は別々に保管され、時には駅に預けられ、列車と一緒に持ち出されることは決してなかったが、貴重品がないか検査され、盗まれたり、転売されて利益を得たりした。
2007年11月から、博物館列車「追悼列車」（Zug der Erinnerung）が、ヨーロッパ各地から、多くはドイツ国鉄（Reichsbahn ）を経由して強制収容所に送られた数千人の若者や子供たちを追悼する移動式記念碑として、ドイツ国内を3,000km （1,900マイル）にわたって巡回する旅に出発した。この列車のドイツ国内巡回には、ドイツ鉄道（ DB AG）が、巡回中のDB AGの線路使用料の補償や、ベルリン訪問時に、より中心部に位置する中央駅（Hauptbahnhof）ではなく東駅（ Ostbahnhof ）に列車を停車させたことなどに関して、協力的な姿勢を示さなかったことが一因となり、一定の論争が巻き起こっている。ツアーは、列車がアウシュヴィッツに到着する2008年5月8日（第二次世界大戦のヨーロッパ戦線終結63周年）に終了する予定だった。しかし、2009年も引き続き開催され、2010年1月現在、ウェブサイトでは2月末に今後の旅行計画を確認するよう訪問者に呼びかけている。[ 17 ]
ドイツの鉄道は、連合軍のイギリス空軍とアメリカ陸軍航空隊の爆撃機によって激しく爆撃された。操車場、橋、修理工場、整備施設はすべて破壊された。戦闘爆撃機は機関車を標的にして爆撃した。その結果、1945年春には列車の運行が停止した。ハンブルク、ミュンヘン、ニュルンベルク、フランクフルト、デュッセルドルフ、ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデンなどの都市が被害を受けた。駅は完全に破壊され、貨車や客車は炎上して破壊された。爆弾のクレーターや爆風は線路に深刻な損傷を与えた。占領軍である連合軍は直ちに、食料、住居、燃料の不足、避難民、移動中の人々の問題など、無数の問題に直面した。
イギリス軍とアメリカ軍の工兵隊は、捕虜、瓦礫撤去作業員、復員兵などの地元労働者を使って、線路と車両の部分的な再建を監督した。破壊された橋には仮設の木造橋が架けられた。複数の線路は解体され、より小さな線路に統合され、設備は評価され、再建された。3か月後には、鉄道は原始的な形ではあったものの、再び運行を開始した。占領軍は石炭や間もなく収穫される農作物を輸送するために鉄道を必要としていた。ドイツ鉄道は貨車、客車、機関車が極めて不足していたため、アメリカは貨物輸送を確保するために戦争余剰の機関車を供与した。
1945年の第二次世界大戦終結に伴い、ポツダム協定で定められた新たなドイツ国境の外側にあったドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）の路線は、それぞれの所在する州の所有・管理下に移管された。例えば、1945年4月27日、オーストリアの鉄道はオーストリア国鉄（Österreichische Staatseisenbahn、略称ÖStB）として再び独立し、1947年8月5日にはオーストリア連邦鉄道（Österreichische Bundesbahnen、略称ÖBB）に改称された。
ドイツ連邦共和国の残りの地域の運営管理はそれぞれの占領地域に委譲されたため、 1949年までドイツ国鉄は法的に4つの部分に分かれて存在していた。
アメリカ占領地域では、アウクスブルク、フランクフルト・アム・マイン、カッセル、ミュンヘン、レーゲンスブルク、シュトゥットガルト（ヴュルテンベルク＝バーデン地方の鉄道）のライヒスバーン支社は、フランクフルトにあるアメリカ占領地域統括本部（Oberbetriebsleitung United States Zone）の管轄下にあった。
エッセン、ハンブルク、ハノーファー、ケルン、ミュンスター（ヴェストファーレン）、ヴッパータールの帝国鉄道部門は、ビーレフェルトのマックス・ライブラント総局長の下、英国圏の帝国鉄道総局にグループ化された。
フランス占領地域では、鉄道はシュパイアーに本部を置く南西ドイツ鉄道運営協会（ Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ）に統合された。この運営協会には、カールスルーエ（アメリカ占領地域）、マインツ、ザールブリュッケンの各鉄道部門が含まれていた。ザールラント州がフランス占領地域から移管され、独自の州立鉄道であるザールラント鉄道（Eisenbahnen des Saarlandes）が設立されると、ザールブリュッケン部門の残りの路線網は新設されたトリーア部門に編入された。ドイツ連邦鉄道が設立されると、この運営協会はドイツ連邦鉄道に統合された。
ソ連占領地域は、 1949年10月7日に自称社会主義国家であるドイツ民主共和国（一般に東ドイツとして知られる）となった。その1か月前の1949年9月7日には、西側3地域（ドイツ連邦共和国）の鉄道網が再統一され、ドイツ連邦鉄道（DB）と改称された。
1949年10月7日の東ドイツ建国後、ソ連占領地域の鉄道システムは、「帝国」という言葉が持つ含意にもかかわらず、ドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn 、略称DR）という名称を維持した。これは、戦後の条約や軍事協定において、ドイツ国鉄が西ベルリンの鉄道運営会社として指定されていたためであり、この役割は1994年初頭に統一ドイツ鉄道（DBAG）が設立されるまで続いた。
1946 年のBizoneの形成に合わせて、アメリカおよびイギリス占領地域鉄道本部 ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des americanischen und britischen Besatzungsgebiets ) が設立されました。 1947 年に本社をオッフェンバッハ・アム・マインに移転し、統一経済地域のドイツ帝国鉄道( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet )と名乗りました。ドイツ連邦共和国の設立後、ドイツ連邦鉄道と改名されました。
戦後、東ドイツのDRはDBとは独立して、しかし非常に並行して発展を続けた。DRGの分類体系に基づいた機関車分類体系が拡張された。蒸気機関車の生産、改造、開発は当初は本格的に続けられ、特に旧州鉄道の古い形式は合理化され、運用から外された。1950年代には、蒸気機関車の近代化と、主に戦時中の緊縮財政によって欠陥が生じた形式の修正を目的とした大規模な改造（Rekonstruktion）プログラムが実施された。しかし、徐々に、より経済的でメンテナンスが容易なディーゼル機関車や電気機関車に置き換えられていった。これは一般的に西側よりもかなり遅れて起こった。1970年、DRは新しいコンピュータ化されたデータ標準に準拠するために機関車の番号を変更した。
1990年10月3日、東ドイツはドイツ連邦共和国に加盟した。当初、両鉄道管理局は協力関係を深めながらも別々に運営を続け、1994年に合併して新たなドイツ鉄道（Deutsche Bahn）が設立された。
