フォードFEエンジン

フォード FE V8
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	フォード FT V8
生産	1958年～1969年は乗用車で、1978年までは産業用トラックで （1958年） （1969年）
レイアウト
構成	OHV V8
寸法
乾燥重量	650ポンド（290キログラム）
年表
前任者	フォード Yブロック V8
後継	フォード 335シリーズエンジン フォード 385シリーズエンジン

フォードFEエンジンは、フォードモーターカンパニーが製造し、1958年から1976年にかけて北米市場で販売された車両に使用されたミディアムブロックV8エンジンです。「フォード・エドセル」 ^[1]に由来するFEは、アメリカの自動車やトラックの成長に追いつかなかった短命のフォードYブロックエンジンのわずか4年後に導入されました。大幅に拡張できる余地を残して設計され、トップオイラーとサイドオイラーの両方として製造され、排気量は332立方インチ（5.4リットル）から428立方インチ（7.0リットル）まででした。

1964年から1978年にかけて中型・大型トラックやスクールバス向けに設計されたFEラインのバージョンは、「FT」（「Ford-Truck」の略）として知られており、 ^{[2]主に鋼鉄（}ノジュラー鋳鉄ではなく）のクランクシャフト、より大きなクランクスナウト、より小さなポートとバルブ、異なるディストリビューターシャフト、異なるウォーターポンプ、および部品に鉄をより多く使用する点で異なっていました。

FE ブロックは薄壁鋳造技術を使用して製造され、フォードのエンジニアは必要な金属量を決定し、一貫した寸法結果が得られるように鋳造プロセスを再設計しました。工場出荷時のフォード FE は、すべての鉄製コンポーネントを含めて 650 ポンド (295 kg) の重量でしたが、GM とクライスラーの同様の 7 リットル製品は 700 ポンド (318 kg) を超えていました。アルミニウムの吸気口とアルミニウムのウォーター ポンプを使用すると、FE はレース用に 600 ポンド (272 kg) 未満に減らすことができます。

このエンジンは、高性能バージョンとして 427 cu と 428 cu で生産され、1960 年代半ばの ル・マン 24 時間耐久レースでフォードGT40 MkIIに搭載され、優勝したことで有名になりました。

FE エンジンと FT エンジンはミディアム ブロックY ブロック設計です。シリンダー ブロックの鋳造がクランクシャフトの中心線より下まで伸びているため、クランクシャフトのメイン ベアリングに優れた剛性とサポートが与えられます。これらのエンジンでは、鋳造はクランクシャフトの中心線より 3.625 インチ (92.1 mm) 下まで伸びており、これはクランク ジャーナルの底部より 1 インチ以上下になります。

ブロックは、トップオイラーとサイドオイラーの 2 つの主要なグループに鋳造されました 。トップオイラー ブロックは最初に上部中央にオイルを送り、サイドオイラー ブロックは最初にブロックの下側にある通路に沿ってオイルを送りました。

すべての FE および FT エンジンのボア間隔は4.630 インチ (117.6 mm)、デッキ高 (クランクの中心からブロックの上部までの距離) は 10.170 インチ (258.3 mm) です。メイン ジャーナル (クランクシャフト ベアリング) の直径は 2.749 インチ (69.8 mm) です。当時のフォード エンジン ファミリーの中で、FE は最大でも最小でもありませんでした。

FE エンジンには、次のようなさまざまな構成があります。

• キャブレター式（シングル2バレル、シングル4バレル、デュアル4バレル、トリプル2バレル、クワッドウェーバーを含む）、または燃料噴射式

• 上部または側面の給油ブロック付き。

• ローライズ、ミディアムライズ、ハイライズ、トンネルポート、または SOHC 吸気マニホールド付き。

最初に登場したのは、低いボンネットの下に収まるよう設計されたローライズインテークです。ハイライズインテークには、クリアランスのためにボンネットバブルが必要でした。ローライズヘッドとミディアムライズヘッドは、ローライズまたはミディアムライズのどちらのインテークと組み合わせても使用できますが、ハイライズヘッドでは、吸気ポートの高さが高くなるため、ハイライズインテークが必要です。ミディアムライズ吸気ポートは、ローライズポートよりも短く幅が広くなっています。ハイライズポートは、ローライズポートやミディアムライズポートよりも高くなっています。ローライズインテークでは、キャブレターが比較的低い位置に配置されており、空気と燃料の混合物は、燃焼室までより複雑な経路をたどる必要があります。ハイライズインテークでは、キャブレターが約 6 インチ (152 mm) 高く配置されるため、空気と燃料の混合物の経路はより直線的になります。

トンネルポートと SOHC ヘッドには、それぞれ対応する吸気口が必要です。

主要なヘッド グループ内でも、燃焼室の設計には違いがあり、小型の燃焼室、機械加工された燃焼室、大型の燃焼室などがあります。燃焼室のサイズとタイプは、圧縮比だけでなく、エンジンの全体的なパフォーマンス特性にも影響します。

最小排気量のFEエンジンは、ボア4.0インチ（101.60 mm）、ストローク3.3インチ（83.82 mm）の331.8立方インチ（5.4 L）の「332」であった。1958年と1959年のフォードブランドの車、1959年に米国およびカナダで国内販売されたエドセルブランドの車、および輸出仕様の1958年と1959年のエドセルに使用された。^{[3] [4] [5] [6]} 2バレルバージョンは240 bhp（179.0 kW）、ホーリーまたはオートライトの4バレルバージョンは265 bhp（197.6 kW）を生成した。

第 1 世代の FE ブロックは、FE ブロックのようにヘッド内ではなくブロック内にくさび形の燃焼室を持つ 383、410、430 Mercury MEL ブロックと混同しないでください。

• 4V、9.5:1 — 4600 rpmで265 bhp (197.6 kW)、2800 rpmで360 lb⋅ft (488 N⋅m)
  • 1958 フォード
  • 1958年製エドセル レンジャー、ペーサー、ビレッジャー、ラウンドアップ、バミューダ海外輸出車のみ
• 2V、8.9:1 — 4600 rpmで225 bhp (167.8 kW)、2200 rpmで325 lb⋅ft (441 N⋅m)
  • 1959年フォード
  • 1959年式エドセル・コルセアとヴィレッジャーの標準装備（「エクスプレスV8」と呼ばれる）^[3]

1958年にフォードV8エンジンのインターセプターラインの一部として導入された、実排気量351.86立方インチ（5.77リットル）のフォード352は、リンカーンYブロックの後継機であった。これは、3.5インチ（88.90 mm）のストロークと4インチ（101.60 mm）のボアを持つ332ストロークで、2バレルキャブレターで208 bhp（155.1 kW）から、4バレルモデルで300 bhp（223.7 kW）を超える定格であった。これらのエンジンが導入されたとき、ベースモデルではインターセプターV-8、4バレルモデルではインターセプタースペシャルV-8と呼ばれていた。 ^{[4] 1958年のH VINコードの352は}、インターセプターV-8サンダーバードスペシャルと指定されていた。^[7] インターセプターは1958年の基本性能エンジンでした。1959年モデルでは、FEエンジンシリーズはサンダーバードV-8およびサンダーバードスペシャルV-8に改名されました。^[5]マーキュリー車に搭載されたとき、これらのエンジンは「マローダー」と名付けられました。このシリーズのエンジンの重量は通常650ポンド（295kg）を超えました。^[8] 1960年にフォードは360馬力（270kW）の352の高性能バージョンを作成しました。これはアルミニウム製吸気マニホールド、ホーリー4100 4バレルキャブレター、鋳鉄製ヘッダースタイル排気マニホールド、10.5：1の圧縮比、ソリッドリフターを特徴としていました。

• 2V
  • 8.4:1 — 4000 rpmで208馬力（155 kW）、2800 rpmで310 lb⋅ft（420 N⋅m）
    • 1965–1967フォード Fシリーズ
  • 8.9:1 — 4400 rpmで220馬力（160 kW）、2400 rpmで370 lb⋅ft（502 N⋅m）
    • 1961–1963 フォード
    • 1961–1963 マーキュリー (1961メテオ、1961–1963モントレー、コミューター ワゴン、コロニー パーク)
• 4V
  • 10.2:1 — 4600 rpmで300馬力 (220 kW)、2800 rpmで395 lb⋅ft (536 N⋅m)
    • 1958 フォード インターセプター
    • 1958–1959 フォード
    • 1958–1959フォード サンダーバード
  • 9.6:1 — 4600 rpmで300馬力 (220 kW)、2800 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
    • 1960年フォード
    • 1960エドセル^[9]
    • 1960フォード サンダーバード
  • 10.6:1 — 6000 rpmで360馬力 (270 kW)、3400 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
    • 1960年フォード
  • 8.9:1 — 4400 rpmで235馬力（175 kW）、2400 rpmで350 lb⋅ft（475 N⋅m）
    • 1960年フォード
  • 9.3:1 — 4400 rpmで250馬力（190 kW）、2800 rpmで352 lb⋅ft（477 N⋅m）
    • 1964–1966 フォード

エドセル361エンジンはオハイオ州クリーブランドとミシガン州ディアボーンで組み立てられた。これらは1958年式のエドセル レンジャー、ペーサー、ヴィレッジャー、ラウンドアップ、バミューダに標準装備された。^[6] エドセル361はあらゆる市場で販売された最初のFEブロックエンジンであり、1958年式のフォードが販売される約2か月前の1957年9月4日に米国で一般に発表された。^[10] 361 cid 4V FEエンジンは、米国とカナダの1959年式のエドセル、およびカナダの1958年と1959年のフォードおよびミーティアブランドの自動車にも、1960年モデルまでどのフォード・モーター・カンパニー・オブ・カナダのブランドでも利用できなかった352 cidの代わりに販売された。エドセル361エンジンは、1958年型フォード「ポリスパワーパック」としてフォード車を購入する米国の法執行機関や州および地方自治体の緊急サービスに提供された。^{[11] [12] [13]}

• 4V
  • 10.5:1 圧縮比
  • 4600rpmで303bhp（225.9kW）
  • 2800 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)のトルク
  • 4.050インチ（102.87 mm）x 3.5インチ（88.90 mm）ボア/ストローク
  • 4 バレル Holley または Ford (Autolite) キャブレター
  • プッシュロッドオーバーヘッドバルブ
  • アングルウェッジ加工燃焼室
  • 発射順序: 1-5-4-2-6-3-7-8
  • シリンダー番号（前から後ろ）：右1-2-3-4、左5-6-7-8
  • 18 mm スパークプラグ、0.034 インチギャップ
  • 油圧リフター
  • 1958エドセル レンジャー、ペーサー、ビレッジャー、ラウンドアップ、バミューダ、標準装備（「E400」と呼ばれる）
• 4V
  • 情報源に応じて9.6:1 ^{[3] [14]}または10.0:1の圧縮比。^{[15] [16]}
  • 4600rpmで303bhp（225.9kW）
  • 2800rpmで390lb⋅ft（529N⋅m）のトルク
  • 4.050インチ（102.87 mm）x 3.5インチ（88.90 mm）ボア/ストローク
  • 4-bbl フォード (オートライト) キャブレター
  • プッシュロッドオーバーヘッドバルブ
  • アングルウェッジ鋳造燃焼室
  • 発射順序: 1-5-4-2-6-3-7-8
  • シリンダー番号（前から後ろ）：右1-2-3-4、左5-6-7-8
  • 18 mm スパークプラグ、0.034 インチギャップ
  • 油圧リフター
  • 1959エドセル コルセア、ビレッジャー、レンジャー、オプション装備（「スーパー エクスプレス V8」と呼ばれる）

361/360は、実排気量が 360.8 cu in (5.9 L) で、1968 年に導入され、1976 年の生産終了とともに段階的に廃止されました。フォード F シリーズのトラックとピックアップに使用されていました。ボアは 390 (4.05 インチ (102.87 mm)) で、352 の 3.5 in (88.90 mm) 回転アセンブリを使用していました。361 と 360 も、トラックでの使用のために頑丈な内部部品を使用して構築されました。乗用車用の標準的な 352/390 カムを使用し、キャブレターとディストリビューターを調整することで、360 は 352 および 390 自動車エンジンと同様の性能を発揮することができました。定格出力は 4100 rpm で 215 bhp (160.3 kW)、トルクは 2600 rpm で 375 lb⋅ft (508 N⋅m) です (2 バレル キャブレター、1968 年)。360 は 390 と同じブロック、ヘッド、その他の部品を使用しているため、ストロークを測定しない限り、両者を区別することはできません。

• 2V、8.4:1
  • 4100 rpmで215 bhp (160.3 kW)、2600 rpmで375 lb⋅ft (508 N⋅m)
    • 1968–1971 トラック^[17]
  • 4000 rpmで196馬力（146 kW）、2400 rpmで327 lb⋅ft（443 N⋅m）
    • 1972–1976 トラック

390のボアは4.05インチ（102.87 mm）、ストロークは3.785インチ（96.14 mm）、排気量は390.04 cu in（6.4 L）でした。これは後の用途で最も一般的なFEエンジンであり、サンダーバードを含む多くのフォード車で標準エンジンとして使用され、多くのトラックにも使用されました。これは人気のある高性能エンジンでした。^[18] 427および428モデルほど強力ではありませんでしたが、特に軽量の車両で優れた性能を発揮しました。390 cu in（6.4 L）2vは4,100 rpmで265 bhp（197.6 kW）の定格で、4vバージョンは特定の用途で4,100 rpmで320 bhp（238.6 kW）の定格でした。 1967 年型と 1968 年型の一部のマスタングには、335 馬力 (250 kW) の 390 4v エンジンが搭載されていました。 これは、一部のフェアレーン GT や S コード マーキュリー クーガーでも同様でした。390 が 1961 年型で初めて提供されたとき、375 馬力 (280 kW) の高性能バージョンがあり、アルミ製 4bbl 吸気マニホールド、鋳鉄製「ヘッダー」スタイルの排気マニホールド、10.5:1 の圧縮比、およびソリッド リフター バルブ トレインが特徴でした。これらの車の多くには、ディーラーが取り付けるアルミ製 3x2bbl 吸気マニホールドがトランクに装備されており、エンジン出力を 401 馬力 (299 kW) まで上げていました。^{[引用が必要]}

• 2V
  • 8.9:1 — 4400 rpmで250馬力（190 kW）、2400 rpmで378 lb⋅ft（512 N⋅m）
    • 1963–1965 マーキュリー
  • 9.4:1 — 4600 rpmで266馬力（198 kW）、2400 rpmで378 lb⋅ft（512 N⋅m）
    • 1964–1965 マーキュリー
  • 9.5:1 — 4400 rpmで275馬力（205 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
    • 1966年フォード
    • 1966 フォード フェアレーン
    • 1966 マーキュリー
    • 1966年マーキュリー彗星
  • 9.5:1 — 4400 rpmで270馬力（200 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
    • 1967 フォード
    • 1967–1968 フォード フェアレーン
    • 1967 マーキュリー
    • 1967年 マーキュリー彗星
    • 1968 フォード マスタング
    • 1968 マーキュリー サイクロン GT
    • 1968 マーキュリー クーガー GT
  • 10.5:1 — 4600 rpmで280馬力（210 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1968 フォード
    • 1969 マーキュリー
  • 9.5:1 — 4400 rpmで265馬力（198 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
    • 1968 フォード フェアレーン
    • 1968 フォード トリノ
    • 1968–1970 フォード
    • 1968–1970 マーキュリー
  • 8.6:1 — 4400 rpmで255馬力（190 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
    • 1968–1971 トラック^[19]
  • 9:1 — 4400 rpmで255馬力（190 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
    • 1971 フォード、マーキュリー
  • 8.2:1 — 4000 rpmで201馬力（150 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
    • 1972–1975 トラック
• 4V
  • 10.6:1 — 6000 rpmで375馬力 (280 kW)、3400 rpmで427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1961–1962 フォード
  • 9.6:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1961–1963 フォード
    • 1961–1963 フォード サンダーバード
    • 1963 マーキュリー
  • 9.6:1 — 5000 rpmで330馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1961–1963 フォード ポリス インターセプター
    • 1963 マーキュリー ポリス インターセプター
  • 10.1:1 — 5000 rpmで330馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1964 フォード ポリス インターセプター
    • 1964 マーキュリー ポリス インターセプター
  • 11:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1964–1965 フォード
    • 1964–1965 マーキュリー
    • 1964–1965 フォード サンダーバード
  • 10.5:1 — 4600 rpmで315馬力（235 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1966–1967 フォード
    • 1966–1968 フォード サンダーバード
    • 1968 マーキュリー
  • 10.5:1 — 4600 rpmで335馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
    • 1967、1969 フォード マスタング
    • 1967、1969 フォード フェアレーン
    • 1967、1969 マーキュリー サイクロン GT
    • 1967、1969 マーキュリー クーガー GT
    • 1969 フォード トリノ
    • 1969 マーキュリー モンテゴ
  • 10.5:1 — 4800 rpmで325馬力（242 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
• 3x2V、10.6:1
  • 6000 rpmで401馬力（299 kW）、3500 rpmで430 lb⋅ft（580 N⋅m）
    • 1961–1962 フォード
  • 6000 rpmで340馬力（250 kW）、3500 rpmで430 lb⋅ft（580 N⋅m）
    • 1962年フォード
    • 1962–1963 フォード サンダーバード

406エンジンは1962年に導入され、1963年までしか使用されず、427に取って代わられた。このエンジンは、390の3.785インチ (96.14 mm) ストロークに新しい4.13インチ (104.90 mm) のボアを使用し、排気量は405.7 cu in (6.6 L) となり、公式名称では「406」に切り上げられた。ボアが大きいため、壁を厚くできる新しいブロック鋳造設計が必要となったが、それ以外は390ブロックと非常によく似ていた。^[20]

406 のテストでは、より高い出力レベルにより、クロスボルトのメインが採用されました。つまり、メイン ベアリング キャップは、下から上がる両端のボルトだけでなく、ブロックを貫通する側面からのボルトでも固定されます。キャップとブロック面の間には、カスタム フィット スペーサーが使用されました。この設計により、過酷なレース条件下でもメイン ベアリング キャップが「動く」ことがなくなり、今日では多くのメーカーの最も強力で最新のエンジンの多くに採用されています。

• 4V、11.4:1 — 5800 rpmで385馬力（287 kW）、3400 rpmで444 lb⋅ft（602 N⋅m）
  • 1962–1963 フォード
  • 1963 マーキュリー
• 3x2V、11.4:1 — 5800 rpmで405馬力（302 kW）、3500 rpmで448 lb⋅ft（607 N⋅m）
  • 1962年フォード
• 3x2V、12.1:1 — 5800 rpmで405馬力（302 kW）、3500 rpmで448 lb⋅ft（607 N⋅m）
  • 1963 フォード、マーキュリー

1966 年と 1967 年のマーキュリーに使用された410エンジン( 1958 年シニア シリーズ エドセルについてはフォード MEL エンジンを参照) は、390 エンジンと同じ 4.05 インチ (102.87 mm) のボアを使用していましたが、428 の 3.98 インチ (101.09 mm) のストロークを採用し、実排気量は 410.1 立方インチ (6.7 L) でした。標準の 428 クランクシャフトが使用されたため、410 は 428 と同様に外部バランスを使用していました。圧縮比は 10.5:1 が標準でした。

• 4V、10.5:1 — 4600 rpmで330馬力（250 kW）、2800 rpmで444 lb⋅ft（602 N⋅m）
  • 1966–1967 マーキュリー

427 V8は1963 年に「トップオイラー」として導入され、1965 年にサイドオイラーに変更されました。「427」という名称にもかかわらず、実際の排気量は 425.98 cu in (6,981 cc) でした。ストロークは 390 と同じ 3.785 インチ (96.14 mm) でしたが、ボアは 4.232 インチ (107.49 mm) に拡大されました。ブロックは鋳鉄製で、デッキは高圧縮に耐えられるように特別に厚くされていました。シリンダーはクローバーリーフ型を使用して鋳造され、各シリンダーの壁の隅々まで厚くなっていました。多くの 427 はスチール製のクランクシャフトを使用し、すべて内部でバランスが取られていました。ほとんどの 427 はソリッドバルブリフターを使用していましたが、1968 年のブロックには油圧リフター用のオイル通路が開けられていました。より高い流量ヘッドは、真鍮管の吸気ポートにプッシュロッドを通す「トンネルポート」吸気マニホールドと組み合わせることができました。レース用に設計されたエンジンであるため、工場とアフターマーケットの両方から多くの高性能パーツを入手できます。このエンジンは、有名なフェアレーン サンダーボルトなどの A/FX 車にも使用されました。|date=June 2024}}

2つの異なる427ブロックが製造されました。1963年の初期のトップオイラーと、1965年からのサイドオイラーです。トップオイラーは、最初にカムとバルブトレインにオイルを供給し、次にクランクに供給しました。サイドオイラーは、最初にクランクにオイルを供給し、次にカムとバルブトレインにオイルを送りました。これは、初期のYブロックの給油設計に似ていました。エンジンは、ローライズ、ミディアムライズ、またはハイライズマニホールドと、アルミニウム吸気口のシングルまたはダブルの4バレルキャブレターで利用できました。対応するヘッド設計と一致しました^[明確化]フォードは公式の出力定格を発表しませんでした。

サイドオイラーエンジンを搭載したフォードGT40 MkIIは、 1966年のル・マン24時間レースで1-2-3フィニッシュを果たし、^[21] 1967年には優勝表彰台を獲得しました。^[22]

• ローライザーインテーク、4V
  • 10.9:1 — 5600 rpmで390馬力（290 kW）、3200 rpmで460 lb⋅ft（620 N⋅m）
    • 1968 年型マーキュリー クーガー GT-E のみ (初期のプレスリリースによると、フォード マスタングに搭載される予定だったが、工場出荷時の 427 マスタングに関する記録や確認はない)。1968 年春、428 コブラ ジェットが正式に 427 に取って代わったが、同年 6 月下旬に在庫がなくなるまで、余った 427 が搭載された。
  • 11.6:1 — 5600 rpmで410 hp (416 PS; 306 kW)、3400 rpmで476 lb⋅ft (645 N⋅m)
    • 1963–1964 フォード
    • 1963–1964 マーキュリー
• ローライザーインテーク、2x4V
  • 12:1 — 6000 rpmで425馬力（317 kW）、3700 rpmで480 lb⋅ft（651 N⋅m）
    • 1964フォード フェアレーン サンダーボルト、マーキュリー:
• ハイライザー吸気、2x4V
  • 13.6:1 — 7000 rpmで+550馬力（410 kW）、4700 rpmで480 lb⋅ft（651 N⋅m）
    • 1966–1967フォード フェアレーン 500 "Rコード"、^[23]マーキュリー
• ミッドライザー吸気、4V
  • 11.0:1 — 5600 rpmで410馬力（310 kW）、3400 rpmで476 lb⋅ft（645 N⋅m）
    • 1965–1967 フォード
    • 1965–1967 マーキュリー
• ミッドライザー吸気、2つの4バレルHolley 780 CFM キャブレター
  • 11.5:1 — 6000 rpmで425 hp (431 PS; 317 kW)、3700 rpmで480 lb⋅ft (651 N⋅m)
    • 1965–1967 フォード
    • 1965–1967 マーキュリー
    • 1965–1967 シェルビー コブラ 427 [ ^24]

フォードのシングルオーバーヘッドカム（SOHC） 427 V8エンジンは、通称「カマー」^[25]として知られ、 1964年にNASCARの優位性を維持するため、非常に大きなブロックのクライスラー426ヘミ「エレファント」エンジンに対抗する目的で発売されました。フォード427ブロックは、より小さな392立方インチの第一世代クライスラーファイアーパワーヘミに寸法的に近かった。フォードFEのボア間隔は4.63インチ（117.6 mm）で、クライスラー392の4.5625インチ（115.9 mm）よりも広かった。フォードFEのデッキ高は10.17インチ（258.3 mm）で、クライスラー392の10.87インチ（276.1 mm）よりも低かった。比較すると、426 Hemi のデッキの高さは 10.72 インチ (272.3 mm)、ボア間隔は 4.8 インチ (121.9 mm) です。どちらのクライスラー Hemi もデッキの高さが FE より 0.5 インチ (12.7 mm) 以上高くなっています。

このエンジンは、レースで実証された耐久性を備えた高性能 427 サイドオイラーブロックをベースとしていました。ブロックと関連部品はほとんど変更されていませんでしたが、ブロック内のカムシャフトがアイドラーシャフトに置き換えられたため、残りのカムシャフトベアリングの給油穴を塞ぐ必要がありました。

鋳鉄製のヘッドは、半球形の 燃焼室と、各ヘッドの上に1 本のオーバーヘッド カムシャフトを備え、シャフトに取り付けられたローラーロッカー アームを操作します。バルブ トレインは、フォードのウェッジ ヘッドエンジンのものよりも大きいバルブで構成され、ステンレス スチール製で、バルブ ヘッドの燃焼を防ぐためのナトリウム充填排気バルブと、デュアル バルブ スプリングを備えています。この設計により、高エンジン速度で高い容積効率を実現しました。

カムシャフトの代わりにブロック内のアイドラーシャフトがタイミングチェーンによって駆動され、従来の方法でディストリビューターとオイルポンプを駆動します。このシャフトの追加のスプロケットは、6 フィート (1.8 m) の長さの 2 番目の「サーペンタイン」タイミングチェーンを駆動し、両方のオーバーヘッドカムシャフトを駆動します。このチェーンの長さにより、高 RPM でのカムシャフトの正確なタイミングが問題になりました。

このエンジンには、トランジスタ式点火増幅システムを備えたデュアルポイントディストリビューターも搭載されており、高出力点火コイルに 12アンペアの電流を流します。

エンジンは基本的にレース用に手作業で製造され、燃焼室はばらつきを抑えるため完全に機械加工されていた。しかし、フォードはレースに使用する前に設計図を作成することを推奨していた。シングル4バレルキャブレターを搭載したエンジンの重量は680ポンド（308kg） ^[26]で、定格出力は7,000rpmで616馬力（459kW）、3,800rpmで515ポンドフィート（698Nm）のトルクを発生し、デュアル4バレルキャブレターでは7,500rpmで657馬力（490kW）、4,200rpmで575ポンドフィート（780Nm）のトルクを発生した。フォードは部品カウンターで、シングル 4 バレル モデルを部品番号 C6AE-6007-363S として、デュアル キャブレター モデルを部品番号 C6AE-6007-359J として、2,350 ドルで販売しました (1968 年 10 月現在)。

しかしながら、クライスラーに対抗するというフォードの望みは打ち砕かれた。427 SOHCは十分な数が売れて設計が認可されたが、クライスラーの抗議によりNASCARは事実上このエンジンを競技から排除することに成功した。これはこのエンジンが工場生産の自動車には搭載されていなかったためであった。^[27]これはNASCARで禁止された唯一のエンジンではなかった。1963年のシボレー427「ミステリーモーター」、1965年の426「レースヘミ」、クライスラーA-925 DOHCヘミも1960年代に同じ理由で禁止された。^{[27]これにより、1965年の}デイトナ500シーズン開幕戦で待ち望まれていたSOHC対ヘミの競争は頓挫した。

それでも、SOHC 427は非ストックドラッグレースで独自の地位を確立し、ホイールベースを改造した多くのA/FXマスタングに動力を与え、^[25]コニー・カリッタ、ピート・ロビンソン、ルー・ベイニー（ドン・"ザ・スネーク"・プルドーム運転）を含む一握りのスーパーチャージャー付きトップフューエルドラッグスターのベースとなった。1967年、コニー・カリッタのSOHC搭載「バウンティハンター」スリングショットドラッグスターは、AHRA、NHRA、NASCAR冬季大会でトップフューエルの栄誉を獲得し、ドラッグレース史上唯一の「三冠」優勝者となった。^{[28]また、}ジャック・クリスマン、"ダイノ"・ドン・ニコルソン、エディ・シャートマン、ケンズ＆レスリー を含む多数のニトロファニーカーや、多数のインジェクション式ガソリンドラッグレース車両にも使用された。

1966 年型では、フォードは FE の以前のバージョンでうまく機能していた特性 (4.13 インチ (104.90 mm) のボアと 3.98 インチ (101.09 mm) のストローク) を組み合わせて、より製造しやすい^{[方法? ]} 428 立方インチ (7.0 L) エンジンを開発しました。このエンジンは、鋳鉄製のクランクシャフトと外部バランサーを使用しました。

428 FEエンジンは、 1966年と1967年モデルのギャラクシー （単に「7リッター」のバッジ付き）とサンダーバードに搭載されました。また、1968年からはマスタング、マーキュリークーガー、一部のAC（シェルビー）コブラ、その他のフォードにも搭載されました。このエンジンは、1966年と1967年にはマーキュリーS-55の標準装備としても利用可能でした。^[29]

• 4V、10.5:1
  • 4600 rpmで345馬力（257 kW）、2800 rpmで462 lb⋅ft（626 N⋅m）
    • 1966–1967 フォード
    • 1966–1967 フォード サンダーバード
    • 1966–1967 マーキュリー
    • 1966-1967 フォード 7リッター
    • 1966-1967 マーキュリー S-55
  • 5400 rpmで360馬力（270 kW）、3200 rpmで459 lb⋅ft（622 N⋅m）
    • 1966–1970 フォード ポリス インターセプター
    • 1966–1970 マーキュリーポリス
    • 1969 シェルビー GT500KR

インターセプター

• • 4600 rpmで340馬力（250 kW）、2800 rpmで462 lb⋅ft（626 N⋅m）
    • 1968 フォード
    • 1968 マーキュリー
  • 5400 rpmで360馬力（270 kW）、3200 rpmで420 lb⋅ft（570 N⋅m）
    • 1968 シェルビー GT500
• 2x4V、10.5:1 — 5400 rpmで355馬力（265 kW）、3200 rpmで420 lb⋅ft（570 N⋅m）
  • 1967 シェルビー GT500

428 コブラ ジェットは428 FE の高性能バージョンでした。1968 年 4 月に発売され、さまざまなシリンダー ヘッド^[30]と 735 CFM の Holley 4 バレル キャブレターを組み合わせて、通常の生産ラインで製造されました。コブラ ジェットは、13/32 ロッド ボルトとノジュラー鋳鉄クランクシャフト #1UB を備えたより重いコネクティング ロッドを使用しました。ホルマン アンド ムーディーが特別に準備した「ストリッパー」は、防音材、下塗り、またはオプションの工場装備を搭載しておらず、1968 年の発表プレス カーとして使用されました。^[31]

428 コブラジェットの圧縮比は 10.8:1 で、5200 rpm で 335 bhp (250 kW)、3400 rpm で 440 lb⋅ft (597 N⋅m) の定格出力でした。実際の生産型 428 CJ 車の過去のロードテストデータでは、公表されたトラップ速度と「テスト済み」重量、およびヘイルのトラップ速度式を使用して、ピーク出力が 275 SAE ネット (「搭載時」) HP 付近にあることが示されています。^[32]当時のロードテストでは、1/4 マイルのパフォーマンスが 14 秒前半から 13 秒後半の範囲で、トラップ速度が約 101 から 103 mph (163 から 166 km/h) であることが示されました。^[33]

428 コブラ ジェット エンジン (NHRA ストックおよびスーパー ストックの技術仕様に改造) は、1968 年 2 月 2 日から 4 日までカリフォルニア州ポモナのロサンゼルス カウンティ フェアグラウンドのオート クラブ レースウェイで開催された1968 NHRA ウィンターナショナルでドラッグ レースにデビューしました。フォード モーター カンパニーは 5 人のドライバー (ガス ロンダ、ジェリー ハーベイ、ヒューバート プラット、「ダイノ ドン」ニコルソン、ケネス マクレラン、アル ジョニエック)をスポンサーし、6 台の 428 CJ 搭載マスタングでレースを行いました。彼らは、Cストックオートマチッククラス（C/SA、9～9.49ポンド/馬力（5.47～5.77kg/kW））、公表馬力に基づく）とスーパーストックEクラス（SS/EまたはSS/EA、それぞれマニュアルまたはオートマチックトランスミッション、8.70～9.47ポンド/馬力（5.29～5.76kg/kW）、係数馬力に基づく）でレースをしました。エンジンは期待に応え、4台の車がそれぞれのクラスの決勝に進みました。アル・ジョニエックは、クラス優勝（オールCJ決勝でヒューバート・プラットを破り）とスーパーストックエリミネーター総合タイトル（より高速な426レースヘミプリムスで「赤信号」になったデイブ・レンを破り）の両方を獲得しました。^[34]

• コブラジェット —ボア4.13インチ（104.9 mm）×ストローク3.98インチ（101.1 mm）;バルブトレイン：OHV 2バルブ/気筒、自然吸気4バレルホーリー キャブレター、圧縮比：10.6：1、定格出力335馬力（340 PS; 250 kW）/5200 rpm、最大トルク440 lb⋅ft（597 N⋅m）/3400 rpm ^{[35] [36] [37] [38]}

• • 1968 フォード マスタング
  • 1968 マーキュリー クーガー
  • 1968 シェルビー GT500KR
  • 1968 フォード フェアレーン
  • 1968 フォード トリノ
  • 1968年マーキュリー彗星
  • 1968 マーキュリー サイクロン
• • 1969–1970 フォード マスタング
  • 1969–1970 マーキュリー クーガー
  • 1969 フォード フェアレーン
  • 1969 フォード トリノ
  • 1969 フォード コブラ
  • 1969 マーキュリー モンテゴ、サイクロン、CJ

428スーパー コブラ ジェット (428SCJ とも呼ばれる) は、428 コブラ ジェットと同じトップ エンド、ピストン、シリンダー ヘッド、カムシャフト、バルブ トレイン、インダクション システム、排気マニホールド、およびエンジン ブロックを使用しました。ただし、ドラッグ レース用にクランクシャフトとコネクティング ロッドが強化され、関連するバランスが変更されました。耐久性を高めるために、ボルトの代わりにキャップ スクリューを使用した、より重い 427 "ル マン" コネクティング ロッドとともに、ノジュラー鋳鉄クランクシャフト鋳造 #1UA が使用されました。より重いコネクティング ロッドと、標準の 428 コブラ ジェット クランクシャフト (1UA) の中央カウンターウェイトの削除により、バランスを取るためにクランクシャフトの先端に外部ウェイトが必要になりました。 1968年11月13日以降に製造された車で「ドラッグパック」オプション（3.91または4.30のリアエンドギア比を選択した場合に付属）を注文した場合、オイルクーラー付きの428スーパーコブラジェットエンジンが標準装備でした。さらに、CJエンジンとSCJエンジンは同じオートサーミックピストン鋳造を使用していましたが、CJエンジンとSCJ 428エンジン間のピストン対ボアクリアランスの仕様はわずかに異なり、SCJエンジンはより高い動作温度を可能にするためにわずかに緩いフィットになっています。^[39]ストリートrpmレベルでの馬力測定値は同じままでした。^[40] 428スーパーコブラジェットエンジンは、エンジンオイルクーラーの位置のため、工場出荷時のエアコンは提供されませんでした。

• スーパーコブラジェット —ボア4.13インチ（104.9 mm）×ストローク3.98インチ（101.1 mm）;バルブトレイン：OHV 2バルブ/気筒、自然吸気4バレルホーリー キャブレター、圧縮比：10.6：1、定格出力335馬力（340 PS; 250 kW）/5200 rpm、最大トルク440 lb⋅ft（597 N⋅m）/3400 rpm ^{[41] [42] [43] [44]}

• • 1969–1970 フォード マスタング
  • 1969–1970 マーキュリー クーガー
  • 1969 フォード フェアレーン
  • 1969 フォード トリノ
  • 1969 フォード コブラ
  • 1969 マーキュリー モンテゴ、サイクロン、CJ

FE シリーズ エンジンは、自動車、トラック、バス、ボートのほか、産業用ポンプやその他の機器にも使用されました。フォードは 1958 年からこのエンジンを生産し、1976 年に生産を中止しました。アフターマーケットのサポートは継続しており、交換部品や、新たに設計され改良された多くのコンポーネントが提供されています。

フォード車では、FE は主に大型および中型の乗用車とトラックに搭載されていましたが、1964 年型フォード フェアレーン サンダーボルトのような専用ドラッグ パッケージを含むポニー カーと中型マッスル カーにも搭載されていました。フォードは、ルマン 24 時間レースで GT-40 が表彰台を独占する勝利を収める際に FE を使用し、工場関連の高性能シェルビー マスタングでの使用をサポートし、シェルビーはシェルビー コブラで 427 cu in バージョンをさらに有名にしました。

FE が搭載されたフォード生産モデルの一部:

フォード ギャラクシー、 フォード カスタム 500、 フォード マスタング、 フォード サンダーバード - 第 3 世代、 フォード サンダーバード - 第 4 世代、 フォード LTD、 フォード トリノ、 フォード ランチェロ、 フォード タラデガ、 フォード フェアレーン、および F シリーズ トラック (ただし、通常は 1 トン以下の容量のもののみ)。

フォードは、FE の設計を定期的に更新し、部品のエンジニアリング コードや鋳造番号のバリエーションとして表示しました。生産鋳造コードに加えて、フォードは、部品が 1 回限りのものや、生産が承認されていない開発設計の場合、「SK」番号と「XE」番号も使用しました。フォードのレーシング エンジンに取り付けられた多くの部品には、SK 番号と XE 番号が付けられていました。

FEが標準装備されている車両の選択:

• 
  1965 フォード ギャラクシー
• 
  1960 フォード ギャラクシー スターライナー
• 
  1968 フォード トリノ スクワイア
• 
  1965 フォード F100 ピックアップ
• 
  1967 フォード フェアレーン ランチェロ
• 
  1968 GTCS
• 
  1965 サンダーバード
• 
  1963 フォード ギャラクシー 500 コンバーチブル
• 
  1959 フォード ギャラクシー

フォードやマーキュリーブランドの車両での使用に加えて、フォード自身も工場で使用し、レーシングチームをサポートし、FE はバスやボートなどの自社製品で使用するためにサードパーティに販売されました。また、FE は、長時間稼働、低回転、信頼性の高いサービスが求められる灌漑ポンプ、発電機、その他の機械の電源としても使用されました。

FE エンジンを使用した具体的なモデルとしては、AC コブラMKIII、GT40、AC フルアのほか、フォード マスタング、フォード ギャラクシー、フォード フェアレーン、フォード サンダーバードのさまざまなファクトリー レーシング バージョンなどがあります。

1960年代、ほとんどの組織化されたレース イベントでは、ストック コンポーネントまたは一般の人々が容易に入手できるコンポーネントのいずれかが必要でした。NASCARレースでは、少なくとも 500 台の車両をレースで使用された装備で一般の人々に販売することがルールで義務付けられていました。多くのドラッグ レースおよびロード レース組織にも同様のルールがあり、フォード ディーラーの部品カウンターで幅広いパフォーマンス パーツが利用可能になりました。さらに、アフターマーケットサプライヤーがパフォーマンス パーツとアクセサリを製造しました。

フォード自身が多くのレース プログラムや高性能車両の動力源として FE を使用した結果、FE の寿命を通じて継続的な改良とエンジニアリングの変更が行われました。レースからヒントを得た FE の変更には、後に量産エンジンにも取り入れられたサイド オイラー ブロックがあり、これによりオイルがまずブロックの下部に導かれました。

1963 年、427 ギャラクシーが NASCAR を席巻したのは、主に 1963 年 1 月に GM が各部門にレースからの撤退を命じたためである。タイニー ランドは、その年最大のレースであるデイトナ 500 で優勝し、427 は 1 位から 5 位に入った。フォードは 23 レースで優勝し、プリマスは 19 レースで優勝した。プリマスはすべての勝利をショート トラックで獲得し、フォードはスーパー スピードウェイを制し、シボレーは 8 勝、ポンティアックは 4 勝でシーズンを終えた。

1964 年、フォードは 30 勝を挙げ、史上最高のシーズンを過ごした。ダッジは 14 勝で 2 位、プリムスは 12 勝だった。マーキュリーの 5 勝を加えると、427 は 1964 年シーズンに NASCAR グランド ナショナルで合計 35 勝を挙げた。フレッド ロレンゼンはアトランタ 500 で優勝し、その後の 7 レースのうち 6 レースで 426 ヘミ エンジンを使用していたダッジとプリムスに勝利した。フォードはハイライザー インテークとマッチング ヘッドを使用していたが、これは NASCAR が 1 シーズン (1964 年) のみ許可していたものだった。

1965 年、NASCAR はフォードのハイライザー バージョンのエンジンを、「標準」ボンネットの下に収まらないとして禁止しました。クライスラーの 426 ヘミも禁止されましたが、その年に量産車にデチューン バージョンが搭載された後、1966 年に復活しました。1965 年のシーズンに向けて、フォードは独自のヘミ チャンバー エンジン、427シングル オーバーヘッド カム (SOHC) 「カマー」を開発しました。これは、ヘッドごとに 1 つのチェーン駆動オーバーヘッド カムシャフトを使用して、ヘミのバルブを操作します。NASCAR は、このエンジンをフルサイズのギャラクシーに割り当てました。その後、フォードは標準ボンネットの下に収まるミディアム ライザー インテークとヘッドを開発し、NASCAR に受け入れられました。フォードで運転していたネッド ジャレットは 1965 年のグランド ナショナル チャンピオンとなり、フォードは NASCAR の王冠を獲得しました。

また、1965年にフォードとキャロル シェルビーは、オリジナルの289立方インチ (4.7 L)ウィンザー スモール ブロックの代わりに427立方インチ (7 L) FE サイドオイラーを使用した、新しく改良されたコブラの生産を開始しました。新しいシャーシは、3インチのメインチューブを4インチに拡大し、全周にコイルスプリングを備えたように構築されました。新しい車には、幅広のフェンダーと大きなラジエーター開口部もありました。S/C (セミ コンペティション)「ストリート」エンジンは、425 bhp (317 kW) の定格で、最高速度 164 mph (264 km/h) を提供し、コンペティション バージョン (csx 6000) は 485 bhp (362 kW) で、最高速度 185 mph (298 km/h) を提供しました。コブラマークIIIの生産は1965年1月1日に始まり、1970年代までレースに使用されました。オリジナルのS/Cは2011年に150万ドルで売却され、最も価値のあるコブラの派生型の一つとなりました。^[45]

1966 年、427 立方インチのフォード GT40 Mk II がル・マン 24 時間レースで 1 位から 3 位を 独占しました。

1967年、パーネリ・ジョーンズはホルマン・ムーディが整備したフェアレーンでシーズン開幕のリバーサイド500ロードレースで優勝した。その後、マリオ・アンドレッティがフェアレーンでデイトナ500を制し、ホルマン・ムーディのフォードでフレッド・ロレンゼンが僅差で2位となった。FEは再びル・マン24時間レースの優勝者にエンジンを供給した。1968年、レースのルールが変更され、特定の状況下で排気量が302立方インチに制限された。フォードはその後2年間、GT40に フォード・ウィンザー・スモールブロックを使用し優勝した。

フォードのレースパートナーである民間企業のホルマン・ムーディも、カンナムレースシリーズ用に FE のバージョンを開発しました。このバージョンでは、工場供給のトンネルポートヘッド、クロスラム吸気マニホールドに取り付けられた機械式燃料噴射システム、改良されたドライサンプ給油システムを採用していましたが、あまり成功しませんでした。

組織化されたドラッグ レース (NHRA、AHRA、さらには 1960 年代半ばには NASCAR もドラッグ レースに参加していた) は、さまざまな形態の FE の主要な開催地でした。最も革新的な製品の多くは、1/4 マイルのドラッグ レース用に開発され、使用されました。これは、アフターマーケットのサプライヤーが、特別な吸気口、カムシャフト、スーパーチャージャー、マニホールド、シリンダー ヘッド、ウォーター ポンプと燃料ポンプ、排気ヘッダーなどの製品でエンジン設計を熱心にサポートしたためです。しかし、ドラッグ レーサー用の最も強力な製品とプラットフォームを開発したのは、フォード社そのものでした。1962 年から 1964 年にかけて、フォードは、アルミニウム、グラスファイバー、快適性やスタイルよりも軽量性を重視した特別に選ばれた部品を使用して、人気の Galaxie モデルの軽量バージョンを製造しました。助手席側のワイパー、防音材、アームレスト、ヒーター、ラジオなど、多くの部品は車両に取り付けられませんでした。

1964年後半、フォードはホルマン＆ムーディと契約し、1965年のドラッグレースシーズンに全米ホットロッド協会（NHRA）のA/ファクトリーエクスペリメンタルクラスに出場する427エンジン搭載のマスタング10台を準備した。この特別なマスタングのうち5台は1965年のNHRAウィンターナショナルで競技デビューを果たし、ファクトリーストックFXエリミネータークラス（FX車のみ）に出場した。ビル・ロートンが運転した車がクラス優勝を果たした。^[46]

1964年モデルでは、フォードはフェアレーン500セダンをベースにした2ドアのサンダーボルトを導入した。427ハイライザーエンジンを搭載できるよう改造され、ティアドロップ型のバブルフードが特徴で、より大きなギャラクシーモデルの吸気システムとドライブトレイン部品をすっきりと収めた。2つの内側のヘッドライトは廃止され、2つの4バレルキャブレターに直接ダクトで接続された空気取り入れ口に置き換えられた。これは業界初であり、ターンキードラッグカーが一般向けに発売された唯一の例であった。^[47]しかし、車に施された大規模な改造は、フォードの外観品質基準を満たさなかった。^{[48] [49]}

1964年のNHRAスーパーストック大会はサンダーボルトで制覇した。しかし、NHRAトップストックエリミネーターの3つのタイトルはすべてクライスラーのレースヘミが獲得した。^{[52] [より良い情報源が必要]}約半世紀後の2013年、サンダーボルトは1/4マイルを8.55秒で走行し、最高速度は時速154マイルで、SS/Aの新記録を樹立した。^[53]

1963 年、ディック ブランナンは 7 月の暑い日に NHRA スーパー/ストック ナショナル レコードを 12.42 で記録しました。その年最大のレースであるインディ ナショナルでは、エド マーティンの軽量ギャラクシーがジョン バーカーのダッジにスーパー ストック トロフィーを奪われましたが、分解するとダッジに違法なカムが取り付けられていることがわかりました。ドラッグ レースでは、427 フォード ギャラクシーが 1964 年インディ ナショナル、1965 年ウィンターナショナル、1965 年インディ ナショナルの 3 つのナショナル イベントで連続優勝しました。1964 年インディ ナショナルで AA/SA クラスで優勝したのは、マイク シュミットが運転したデザート モーターズ ギャラクシーでした。 1965 年のウィンターナショナルでは、ダグ・バトラーの 4 速が AA/S で 12.77 秒、114.21 秒で優勝し、ビル・ハニオンがオートマチックで 12.24 秒、117.95 秒で優勝し、完全なる勝利となりました。さらに、バド・シェレンバーガーの「ダブル A ストック」1964 年ギャラクシーは、12.16 秒、114.21 秒で 1965 年のインディ ナショナルズ トップ ストック エリミネーターとなりました。427 スーパーチャージド SOHC を搭載したシェルビー スーパー スネーク トップ フューエル ドラッグスターは、NHRA 競技で 6 秒の 4 分の 1 マイルのタイムの壁を破った最初の車となりました。この車は 1966 年の NHRA スプリング ナショナルズの優勝車でした。それ以来、FE は 10 年ごとにドラッグ レースの記録を保持しています。 2011 年、新しい 10 年が NHRA SS/F (クラス ルールには、標準の圧縮比、標準のバルブ サイズ、標準のキャブレター サイズ、およびその他のOEMタイプの機器の制限が含まれます) の国内記録で幕を開けます。クォーターマイルを 9.29 秒で走り、最終速度は 143.63 mph でした。

1970年、FEエンジン搭載車がイギリスの陸上速度記録を樹立した。トニー・デンシャムはフライングキロメートル（1時間以内に反対方向に2回走行した平均）で時速207.6マイル（334.1km/h）を超えるイギリスの陸上速度記録を樹立し、その後30年以上その記録を保持した。FEエンジン搭載車は、それまでマルコム・キャンベル卿が保持していたフライング500マイルとキロメートルの距離でのイギリスの公式車輪駆動記録、時速174.883マイルを破った^{[54] 。}

FEエンジンは、カスタムインストールで広く使用されています。マルチキャブレターやその他のエキゾチックな吸気口、およびその他の多くの「ドレスアップパーツ」が広く利用可能であったため、エンジンを披露する場所での使用に貢献しました。FEは、1966年のテレビシリーズ用にジョージバリスによって構築されたオリジナルのバットモービルに動力を与えました。バットレイ、バットラム、ノーズマウントのアルミニウムチェーンスライサー、および5,500ポンドの車両のすべての関連サポートハードウェアとともにボンネットの下に収まりました。ドラッグストリップバージョンの1つは、ホルマンムーディが準備したデュアルクワッドの427 FEを搭載しており、2速で発進し、トラックの4分の1マイルの長さ全体でタイヤを回転させました。^[55] 1968年にキャロルシェルビーは、カリフォルニアスペシャルモデルと実験的なフォード428 FE（CJXとして知られ、428コブラジェットの前身）を使用してカスタムマスタングを作成しました。この「グリーンホーネット」^{[56] [よりよい情報源が必要]}には、カスタムの独立後輪サスペンション、4輪ディスクブレーキ、コネレックの電子制御ポート燃料噴射システムが搭載されていた。0から60マイルまでの加速時間は5.7秒、最高速度は157mphだったが、工場出荷時の428立方インチFEシェルビーGT500の0から60マイルまでの加速時間は6.5秒、最高速度は128mphだった。^{[57] [58]}

• 
  エド・ロスのカスタムで使用されたFEのペア
• 
  バットモービル
• 
  ビル・コスビーによって有名になった時速200マイルのコブラに敬意を表したデュアルスーパーチャージャー付きFE
• 
  2011年リドラー賞受賞者 – 1956年フォードサンライナー FE SOHC（カマー）^[59]

FE はV ドライブの船舶用途で人気があり、センチュリー ボートの工場オプションとして利用可能でした。

1968年から、米海軍特殊部隊SEALSは、小型SEAL支援艇（LSSC）の動力源として2基の427FEエンジンを使用した。^{[60] [より詳しい情報源が必要]}

1970年代半ばまでに、FEはほぼ20年間フォード車で広く使用されていました。フォードは、FEに代わるものとして、一般に「クリーブランド」エンジンと呼ばれる335シリーズエンジンと、 385シリーズエンジンを開発しました。これらは、351 cu in (5.8 L)から460 cu in (7.5 L)までの排気量で生産され、429 cu in (7.0 L)も含まれ、フォードのV8エンジンは427 cu in (7.0 L)、428 cu in (7.0 L)、429 cu in (7.0 L)となりました。最後のFEは1976年に量産車に搭載され^{[引用が必要]}、1970年代後半にはFEエンジンを生産していたディアボーンエンジン工場は1981年にフォードエスコートに導入された1.6リッターエンジンを生産するために完全に再編成されました。^{[引用が必要]}

• Peter C Sessler (1999)。Ultimate American V8 Engine Data Book。MotorBooks / MBI Publishing Company。ISBN 0-7603-0489-0。
• スティーブ・クリスト（1983年）。ビッグブロックフォードエンジンの再構築方法。ニューヨーク：バークレー出版グループ。ISBN 0-89586-070-8。

• srepergel。「FE エンジン」。フォード クラシック。
• 「注目のパワープラント: 427 SOHC「Cammer」」。伝説のフォード。