フェラーリ V12 F1エンジン

フェラーリ V12 F1エンジン
1995 F1
概要
メーカー	フェラーリ
デザイナー	ジョアッキーノ・コロンボ(1950) アウレリオ・ランプレーディ(1950-1951) マウロ・フォルギエーリ(1964-1980) クラウディオ・ロンバルディ(1989-1995) 後藤理 (1994-1995)
生産	1950 ～ 1951 年、1964 ～ 1980 年、1989 ～ 1995 年
レイアウト
構成	60° V12 /フラット12 (1966–1980) 65°-75° V12 (1989–1995)
変位	3.0 ～ 3.5  L (183 ～ 214 立方インチ)
シリンダーボア	77 mm (3.0 インチ) (3.0L ) 78.5 mm (3.09 インチ ) (3.0L) 80 mm (3.1 インチ) (3.0L) 84 mm (3.3 インチ) (3.5L) 86 mm (3.4 インチ) (3.5L/3.0L) 88 mm (3.5 インチ) (3.5L) 90 mm (3.5 インチ) (3.5L)
ピストンストローク	53.5 mm (2.11 インチ) (3.0L) 51.5 mm (2.03 インチ) (3.0L) 49.6 mm (1.95 インチ) (3.0L) 52.6 mm (2.07 インチ) (3.5L) 50.2 mm (1.98 インチ) (3.5L) 47.9 mm (1.89 インチ) (3.5L) 45.8 mm (1.80 インチ) (3.5L) 43 mm (1.7 インチ) (3.0L)
バルブトレイン	24バルブから60バルブ、SOHC / DOHC、気筒あたり2バルブから5バルブ[1]
圧縮比	9.5:1 - 13.3:1 [2]
燃焼
スーパーチャージャー	はい ( 1950 – 1951 ) 自然吸気( 1964 – 1995 )
燃料システム	キャブレター/間接燃料噴射[3]
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	220～860 馬力（164～  641kW）
トルク出力	160–370 ポンド・フィート(217–502  N・m ) [4]
寸法
乾燥重量	120～160  kg（265～353 ポンド）
年表
前任者	ティポ 033/033A (1988)
後継	フェラーリ V10 エンジン Tipo 021/1 (1981)

フェラーリは、 1950年から1995年の間に、F1用に設計された数多くのV12 レーシング エンジンを製造してきました。派生エンジンの一部は、さまざまなフェラーリのスポーツプロトタイプレースカーや量産ロードカーにも使用されました。

フェラーリの最初の V12 フォーミュラ 1 エンジンは、1950 年にFIAによって強制吸気エンジン用に課された1.5 L エンジン構成を備えたスーパーチャージャー付きの 125 コロンボエンジンでした。スーパーチャージャー付きの 1.5 リッター エンジンでささやかな成功しか得られなかったため、フェラーリは 1950 年にシリーズ用に 自然吸気エンジン方式に切り替えることを決定しました。

エンツォ・フェラーリは、ジョアッキーノ・コロンボに代わってアウレリオ・ランプレディをテクニカルディレクターに任命し、レース用のまったく新しい大排気量V12エンジンを段階的に成長・開発するよう指示した。

3.3リッター (3322 cc/202 in ³ )の275ランプレディエンジンは、6月18日のベルギーグランプリでデビューしました。3つのウェーバー42DCFキャブレター、各シリンダーバンクに1本のオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり2つのバルブを備えたこのエンジンは、7200 rpmで300馬力 (224 kW) の能力を発揮しました。アルベルト・アスカリがこの車を運転して5位に入り、3.3リッターエンジンの終焉を示しました。275は、 1950年7月30日のジュネーブグランプリで340 F1エンジンに置き換えられました。名前が示すように、この車はランプレディのV12のより大きな4.1リッター (4101.66 cc/250 in ^{3 ) バージョンを装備していました。アスカリは335馬力（250kW）で}ファン・マヌエル・ファンジオのアルファロメオ158に追いつくことができたが、エンジントラブルでリタイアした。340は実力を示したが、フェラーリの1950年の車開発の中間段階に過ぎなかった。フェラーリは375ランプレディエンジンでフォーミュラの4.5リッター目標を達成し、そのうち2基は1950年9月3日にモンツァでデビューした。この4.5リッター（4493.73cc / 274in3 ^）エンジンは、その前身である4.1リッターエンジンとほぼ同じ出力を生み出したが、その扱いやすさにより、アスカリはデビューレースで2位を獲得した。 1951年シーズンを通して行われた一連の改良により、フェラーリはついにアルファロメオをF1レースで追い抜くことができ、 7月14日のシルバーストーンでのホセ・フロイラン・ゴンザレスの勝利は、コンストラクターにとって初の世界選手権優勝となった。アスカリのニュルブルクリンクとモンツァでの勝利、そしてシーズンを通しての好成績により、同社はF1の有力候補としての地位を固めた。

1951年型フェラーリ212 F1は、自然吸気の2562ccコロンボV12エンジンを搭載していた。^[5] ルディ・フィッシャーもフェラーリ166 1995cc V12エンジンを使用してF2レースに参戦した。 ^[6]彼は1951年にエクスレバンとアングレームでF2レースに優勝した。^[7]

1966年のF1シーズンには、技術規則が変更され、3リッターエンジンが許可されました。フェラーリの最初の1966年車は、フェラーリ275P2スポーツカープロトタイプから取られた3.3リッターV12エンジンで構成され、3リッターに改造され、F1シャーシの後部に搭載されました。後の多くの車に使用されることになる312の指定は、 3リッター、12気筒エンジンを示していました。エンジンはかなり重く、容量が減ったため、出力と特にトルクが低下しました。ジョン・サーティースはモナコでこの装置を運転しましたが、成功しませんでしたが、ロレンツォ・バンディーニはフェラーリディーノ2.4リッターV6を運転しました。サーティースは2戦目の1966年ベルギーグランプリで優勝したが、このレースは長いストレートがありパワー重視のコースだったが、1964年のチャンピオンはマネージャーのエウジェニオ・ドラゴニとの口論の末にチームを去った。問題はレースの優先順位に関するもので、フェラーリはスポーツカーレースでフォードからのプレッシャーを受けており、F1への取り組みはいくぶん軽視されていた。サーティースの後任となったマイク・パークスはマセラティのエンジンを搭載するクーパーに移籍し、さらに優勝してドライバーズチャンピオンシップで2位となった。フェラーリでは、ルドヴィコ・スカルフィオッティも1966年のモンツァでのイタリアグランプリで優勝し、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となった。^[8]

1989年に導入された3.5リッターTipo 035/5 V12エンジンは、ターボチャージャー付きエンジンの禁止後にFIAによって課された新しい規則に従って設計された。 ^{[9] [10] [11]} 640はフェラーリのTipo 035/5、3.5リッター65°V12エンジンを搭載し、当初は600 bhp（447 kW; 608 PS）を出力したが、最終的にはシーズン終了までに660 bhp（492 kW; 669 PS）まで出力し、置き換えたエンジンであるTipo 033A V6ターボとほぼ同じ出力であったが、ターボの燃費の心配はなかった。^{[12]エンジンは信頼性が低かったが、}デビューレースで優勝した。^[13]

フェラーリ641は3.5リッターTipo 036 V12エンジンを搭載し、後にサンマリノで改良された710 bhp (529 kW; 720 PS)のTipo 037を搭載しました。^[3] Tipo 036 V12の定格出力は680 bhp (507 kW; 689 PS)で、マクラーレンが使用した690 bhp (515 kW; 700 PS)のホンダV10エンジンよりわずかに劣りますが、ホンダやウィリアムズが使用したルノーV10エンジン、ベネトンが使用したフォード・コスワースHB V8エンジンほど柔軟ではなく、低速コーナーからの脱出時のパワー伝達も優れていませんでした。

1994年シーズンの初め、フェラーリ412 T1に使用されていたTipo 041エンジンは、当初15,300 rpmで750 bhpを出力しました。^{[14] [15] [16]これは、} 1994年のサンマリノグランプリ予選でTipo 043と名付けられた新しいエンジンがデビューし、ホッケンハイムで初めてレースに使用されたときに、急速かつ大幅に進化しました。^[17] このエンジンは、クラウディオ・ロンバルディと元ホンダF1チーフエンジンデザイナーの後藤修によってゼロから設計され、古いTipo 041に代わる、より広いV角75度（65度から増加）とより短いストロークを備えていました。フェラーリは、成功したホンダF1エンジンプログラムから多くのエンジニアを採用していました。043は、その大きなパワー（830 bhp以上）と特徴的なノイズで有名になりました。^{[18] [19]}

1994年シーズンの終わりまでに、フェラーリのTipo 043 V12は、15,800rpmで約850馬力（634kW）^[16]を出力していました。これは、現在までにF1で使用された最も強力な自然吸気V12エンジンです。^[20]

フェラーリ最後のV12エンジンであるTipo 044/1は1995年に使用され、その後1996年にV10エンジンに切り替えられた。エンジンの設計は、前年の悲惨な出来事の後にFIAが課した主要な規則変更の影響を大きく受けており、75°V12エンジンは3.5リットルから3.0リットルに減らされた。3.0リットルエンジンはレース仕様で約700馬力(522kW)/17,000rpmを出力したが、予選では最高状態で760馬力まで出力できたと伝えられている。^{[21]結局、1996年にはより従来的なV10エンジンに切り替えられ、パワーと}燃費のバランスが最も良くなった。V12はパワフルだが燃費が悪く、 V8の場合はその逆だった。

フェラーリ F333 SP スポーツプロトタイプに使用されたエンジンは、1990 年のフェラーリ 641 F1 カーに使用された 65 度 V12 エンジンの改良版であり、寿命、耐久性、信頼性を高めるために 3.5 L から 4.0 L に拡大され、11,000 rpm で 641 hp (650 PS、478 kW) を出力した。寿命と信頼性を高めるために、元のエンジンから出力と回転数を約 40 hp (41 PS、30 kW) デチューンした。^{[22] [23]}サウスゲートは後にこれを「私がこれまで扱った中で最も信頼性の高いレースエンジンの 1 つ」と評した。^[24]

フェラーリ F50に使用されている4.7 L 自然吸気Tipo F130B 60 バルブV12 エンジンは、1990 年のフェラーリ 641 F1 カーに使用されていた 3.5 L V12 から開発されました。8,500 rpm で 382 kW (519 PS、512 bhp)、6,500 rpm で 491 N⋅m (50 kg⋅m、362 lb⋅ft) を出力しました。

フェラーリ F50 GTに使用されている 4.7 リッター V12 エンジンは、10,500 rpm で約 750 PS (552 kW、740 hp)、7,500 rpm で 529 N⋅m (390 lb⋅ft) のトルクを発生するように高度に調整され開発されました。

• フェラーリ 125 F1 ( 125 コロンボ)
• フェラーリ 212 F1 ( 212 コロンボ)
• 275 F1 / 340 F1 / 375 F1 (ティーポ 275 / ティーポ 340 / ティーポ 375 )
• フェラーリ 312 F1 (ティーポ 228、ティーポ 218、ティーポ 242、ティーポ 242C )
• フェラーリ 640 / F1-89 (ティーポ 035/5 )
• フェラーリ 641 / F1-90 (ティーポ 036 )
• フェラーリ 642 / F1-91 (ティーポ 037 /ティーポ 291 )
• フェラーリ 643 (ティポ 291 )
• フェラーリ F92A (ティーポ 038 / E1 A-92 )
• フェラーリ F93A (ティーポ 041 / E2 A-93 )
• フェラーリ 412 T1 (ティーポ 043 / E4 A-94 )
• フェラーリ 412 T2 (ティポ 044/1 )

• フェラーリ 312 P
• フェラーリ F333 SP
• フェラーリ F50 GT

• フェラーリ F50

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