フェラーリ ターボチャージャー付き V6 F1 エンジン

フェラーリ1.5 V6 ターボ
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1981年– 1988年
レイアウト
構成	120°-90° V6
変位	1.5L（1,496cc）
シリンダーボア	81 mm (3.2 インチ)
ピストンストローク	48.4 mm (1.9 インチ)
バルブトレイン	24バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	6.5:1 [1] [2]
燃焼
ターボチャージャー	KKK
燃料システム	直接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	540～1,200馬力（403～895kW; 547～1,217PS）[3]
トルク出力	246～548 ポンド・フィート (334～743 N・m)
寸法
乾燥重量	140 kg (308.6 ポンド) [4]
年表
前任者	フェラーリ F1 V6 (1958-1966)
後継	フェラーリ V12 F1 エンジン フェラーリ F1 1.6 V6 ハイブリッド エンジン

フェラーリは1981年から1988年にかけて、 F1用に設計されたターボチャージャー付きの1.5リッターV6 レーシング エンジンシリーズを製造した。^[5]このエンジンは1981年に フェラーリ126Cで初めて使用された。

フェラーリ126Cエンジンは、Tipo 021/1と呼ばれ、1975年から使用されていた312Tシリーズで使用されていた非常に成功したが時代遅れの水平対向12気筒エンジンを置き換えるために設計された。V6エンジンは強制吸気を使用し、競争力を高めるために現在必要とされている地面効果空力により適しており（以前の車のワイドな水平対向12気筒ボクサーエンジンは、効率的な地面効果を生成するために必要な空気の流れを妨げていた）、全体的に優れたパッケージであった。エンジン開発中に、フェラーリはスイスの会社から供給されたコンプレックス圧力波スーパーチャージャー[ ^6]の実験を開始した。この車のバージョンは、当初ブラウン・ボベリ・コンプレックスの名前にちなんで126BBCと呼ばれ、後に126CXと改名された。このシステムは、自然吸気エンジンのように走行しながらもパワーレンジが広く、ターボチャージャーの悪名高いラグを解消できることがドライバーから高く評価された。しかし、このシステムは車内でかなり高く、排気ガスと吸気ガスが混ざる可能性があったため、チームは予選仕様で約600 bhp (447 kW; 608 PS)、レース仕様で550 bhp (410 kW; 558 PS)にデチューンされたツインKKKターボチャージャーの装着を選択しました。ターボチャージャーを装着した車は126CKと呼ばれました。^[7]

エンツォ・フェラーリは1979年12月にニコラ・マテラッツィを雇い、フォルギエリとトマイニと協力させ、特にランチア・ストラトスGr5シルエット車のターボチャージャーに関する経験を買わせた。彼はルノーが長年かけて築き上げてきた知識に匹敵する技術的ノウハウをチームに持ち込んだ。マテラッツィはコンプレックスシステムの利点と難しさを理解し、ベルトの代わりに油圧クラッチで駆動する2つの小型コンプレックスシステムを備えた2番目のイテレーションも準備したが、ターボチャージャーの方がシンプルで追求する価値があると判断されたため、これは使用されなかった。そのためマテラッツィはパワーと信頼性の向上を目指して、次のイテレーションのパワートレインの完成に取り組んだ。^{[8] [9]}

126CKは、1980年のイタリアグランプリで初めてテストされました。テストでは、チームが当時使用していた312T5シャーシよりもはるかに速いことが証明され、ジル・ヴィルヌーヴはハンドリングに不安はあったものの、この車を好みました。ターボエンジンの初期の信頼性の低さにより、ヴィルヌーヴの1981年のチャンピオンシップの希望は打ち砕かれましたが、彼はモナコとスペインで連続優勝を果たし、表彰台にも数回立ちました。ハンドリングに問題があったため、126CKはホッケンハイム、モンツァ、ブエノスアイレスなどの長いストレートのある高速トラックで最高のパフォーマンスを発揮しました。車は非常に速いことが証明されましたが、ジル・ヴィルヌーヴはハンドリングが非常に難しいと感じ、この車を「大きな赤いキャデラック」と呼びました。

このエンジンはターボラグが大きく、それに続くパワーカーブが急峻で、シャシーのバランスを崩していた。フェラーリのエンジンはその年最もパワフルなエンジンであり、ルノーのエンジンよりも強力だった。^[10]

ハーヴェイ・ポスルスウェイトの加入により、 1982年シーズンに間に合うように車は全面的に改良されました。ターボエンジンはさらに開発され、信頼性も高まりました。126C2エンジンはシーズン中にさらに開発され、新しいウィングとボディワークが試され、エンジン出力は予選トリムで650 bhp (485 kW; 659 PS)、レースでは約600 bhp (447 kW; 608 PS) に向上しました。

126C3のエンジンは、1983年にシルバーストーンで開催されたイギリスグランプリで初めてパトリック・タンベイのドライブで導入され、アルヌーはその後ドイツで開催されたホッケンハイムのレースで126C3をドライブし、最終的に優勝した。ポスルスウェイトは126C2Bの特大のリアウイングをそのまま使用し、シーズンを通してフランス人のパトリック・タンベイとルネ・アルヌーは2人で4勝を挙げ、1983年を通してワールドチャンピオンシップの争いに加わったが、終盤の信頼性の欠如により2人とも優勝を逃した。しかし、フェラーリは2年連続でコンストラクターズタイトルを獲得した。^[11] エンジニアたちはさらにエンジン出力を引き上げ、予選では約800馬力（597kW、811PS）、レースでは650馬力以上にまで高めた。これは1983年に生み出された最高出力と一般に考えられている。

126C4のエンジンは予選では約850 bhp (634 kW; 862 PS)と強力で、BMWやルノーのエンジンと実質的に同等であったが(マクラーレンのTAG -ポルシェエンジンよりもパワーがあった)、車自体は主なライバルに比べてダウンフォースをほとんど生み出さず、アルボレートとアルヌーの両者はシーズンを通して車のグリップが不足していると主張していた。これはまた、キャラミ、ホッケンハイム、モンツァなどのサーキットで車の最高速度に影響を与え、車はグリップを得るために可能な限り大きなウイングで走行せざるを得なかった。これは第2ラウンドの南アフリカ(キャラミ)で示され、主に高いウイング設定による抗力増加が原因で、フェラーリはBMWエンジン搭載のブラバムよりも長いストレートで約25 km/h (16 mph)遅かった。また、ハイウィング設定はレース中の燃料消費にも悪影響を及ぼし、両ドライバーともレースを完走するために可能な限り低速で走行しなければならないことが多かった（1984年に燃料補給が禁止され、車はレースごとにわずか220リットルに制限された）。

126Cシリーズの車は10レースで優勝し、10回のポールポジションを獲得し、260.5ポイントを獲得しました。^[12]

フェラーリ ティーポ 031/2 V6 ターボエンジンは、1985 年シーズン中に約 750 bhp (559 kW; 760 PS) を出力しました。新しいシャーシ156/85に搭載され、排気システムは前年の126C4とは逆に V 字の外側に配置されました。各バンクのターボチャージャーは V 字の外側に配置されました。^[13]したがって、吸気チャンバーは V 字の内側に配置されました。

Tipo 031/2エンジンは 1985 年の初めには高速で信頼性が高いことが証明されましたが、シーズンが進むにつれて、フェラーリは予選とレースの両方でますます脆弱になり、シーズンを通してエンジンとターボの故障が多発しました。この信頼性の低さが、シーズンのほとんどの期間ポイントランキングでトップに立っていたアルボレートが最終的にドライバーズ チャンピオンシップを失う原因となりました。アルボレートは 1985 年の最後の 5 レースのうち 4 レースでリタイアし、リタイアしましたが、もう 1 戦 (スパ)ではレースの 90% を完走したため 13 位に分類され、マクラーレンのアラン プロストが初のチャンピオンシップを獲得しました。

Tipo 032のパワーにより、 F1/86はレース用でも公道用でもフェラーリがこれまでに製造した中で最もパワフルな車となった。短縮されたポール・リカール・サーキットで行われたフランスグランプリの予選で、アルボレートは1,200 bhp (895 kW; 1,217 PS)と報告されたエンジン(レースでは約850 bhp (634 kW; 862 PS)にデチューンされた)を使い、長いミストラル・ストレートでウィリアムズのナイジェル・マンセルを猛烈に追い抜いた。しかし、ストレート後のコーナーで車のハンドリングの問題が明らかになり、アルボレートが予選ラップ中であったにもかかわらず、マンセルは自分が走れるよりもはるかに遅いスピードで走っていたと主張した(アルボレートはマンセルより0.6秒遅いタイムで予選を通過した)。 F1/86 は、当時のすべての F1 サーキットの中で最もスムーズだったポール・リカールなどの最もスムーズなサーキットでのみ、良好なハンドリングを実現したと伝えられています。

これはTipo 033と呼ばれる全く新しい90° 1.5リッターターボチャージ V6エンジンで、 1981年から使用されていた古い120° V6設計に代わるものでした。この新しいエンジンは、ターボブーストを4.0 Barに制限するFIAの物議を醸したポップオフバルブを装着する必要があり（すべてのターボエンジンと同様）、予選では約950 bhp（708 kW; 963 PS）、レースでは880–900 bhp（656–671 kW; 892–912 PS）と評価されました。^[14]

1988年、この車は新しい規則に適合するように更新され、F1/87/88Cと改名されました。この車には新しいフロントウィングとリアウィングが装備され、燃料タンク制限が195リットルから150リットルに削減されたため、エンジンカバーがわずかに低くなりました。ドライバーのミケーレ・アルボレートとゲルハルト・ベルガーはドライバーズチャンピオンシップで3位と5位を獲得し、フェラーリはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンに次ぐ2位を獲得しました。F1/87/88Cは、シルバーストーンでのイギリスグランプリで1回のポールポジションを獲得し、モンツァでのイタリアグランプリで1回の優勝を果たしました。

F1/87/88C は 12,000 rpm で約 650～720 bhp (485～537 kW、659～730 PS) と 1988 年のフィールドで最もパワフルな車の 1 つでしたが、マクラーレンが使用していたライバルのホンダエンジンと比較した燃料消費量が最大の問題でした。150 リットルの燃料制限と 2.5 バールのターボ制限の両方に対応するために完全に新しい V6 エンジンを開発したホンダとは異なり、フェラーリは 1987 年のTipo 033 V6 エンジン ( 1988 年にはTipo 033Aと称される) をアップデートしただけでした。

シーズンの初めに、チームのテクニカルディレクターのジョン・バーナードは、燃費を改善するために、Tipo 033A の回転数を 1,000 下げ、エンジンを再マッピングして出力の低下を補うようチームのエンジニアに推奨していました。残念ながら、バーナードは従来のようにマラネッロの工場ではなく、イギリスのギルフォードに設立したフェラーリ技術オフィスで働いていたため、チームとの関係は緊張していました。バーナードがこれを選んだのは、幼い家族をイギリスからイタリアのまったく異なる社会環境に移したくなかったことと、工場の喧騒から離れて働けるようにするためでした (伝えられるところによると、フェラーリを愛するイタリアのマスコミから離れるためでもありました。マスコミもまた、1989 年の彼の過激なマシンの初期には多くの失敗がありましたが、失敗をすぐに非難することで悪名高き、フェラーリ好きのイタリアのマスコミから離れるためでした)。 1987 年にチームに加わった後、彼はテストとレースの両方でチームの昼食のテーブルからワインを禁止しましたが、これはフェラーリのほとんどがイタリア人であるメカニックに不評でした。その結果、エンジンに関する彼のアドバイスは無視され、チームは燃費に苦しみ続けました (これは、マクラーレンが以前使用していた強力なTAG -ポルシェエンジンの開発に携わった経歴があるにもかかわらずです)。ドイツ グランプリの前に、バーナードの当初の提案に一致するエンジンの変更が行われました。予想どおり、変更の結果はパワー損失なしで燃費が向上しましたが、フェラーリの V6 はホンダの V6 よりも燃料を多く消費しました。

シルバーストーンでポールポジションを獲得した後、ベルガーは自身の功績を振り返り、加速よりも絶対的な最高馬力に重点を置くこの超高速サーキットはフェラーリに合っていると述べた。Tipo 033A エンジンは最高馬力は優れていたものの、ホンダのエンジンと比較するとスロットルレスポンスが悪く、低速域でのパワーが不足していた。

フェラーリは1987年と1988年のシーズンにF1/87と88Cをレースに使用しながら、舞台裏ではジョン・バーナードの革新的な3.5リッター、660 bhp (492 kW; 669 PS)、自然吸気 V12エンジンを開発していました。このエンジンは、ターボエンジンがF1から禁止された 1989年シーズンにデビューしました。

• フェラーリ 126C
• フェラーリ 156/85
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• フェラーリ F1/87
• フェラーリ F1/87/88C

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