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1982年9月17日、日本航空792便は、新東京国際空港に向けて離陸した直後に機体の油圧系統に問題が発生したと報告した後、出発地である上海虹橋国際空港への着陸を試みた。着陸の結果、滑走路を逸脱し、乗客乗員124名のうち39名が負傷した。[ 2 ] [ 3 ] [ 1 ]
事故に関与した航空機は、 1971年製造のダグラスDC-8-61で、登録番号はJA8048でした。[ 3 ]この航空機は同年3月に日本航空によって購入されました。1982年7月にオリエンタルリースに売却され、その後日本航空にリースバックされました。 [ 4 ]この航空機は1982年6月にオーバーホールを受け、事故のわずか13日前に整備を受けていました。[ 5 ]
792便の機長は、飛行経験14,862時間の57歳の男性でした。[ 4 ]彼は以前に首相を乗せた経験のあるベテランで、日本航空350便の事故の余波で前任のマネージャーが解雇されたため、最近日本航空のDC-8のフライトクルーマネージャーに任命されました。[ 6 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 7 ]副操縦士は34歳の男性、航空機関士は28歳の男性でした。[ 8 ]
乗客113人のうち104人が日本人で、その中には日中旅行社が企画したツアーに参加していた観光客も含まれていた。[ 2 ] [ 4 ]
792便は上海虹橋国際空港と新東京国際空港を結ぶ定期旅客便でした。[ 2 ] [ 3 ]この便は上海を午後2時（CST）に出発し、成田に午後5時55分（JST）に到着する予定でした。[ 2 ]
航空機は午後 1 時 57 分に離陸した。[ 3 ] [ 5 ] 10 分後、航空機が左旋回しながら上昇しているときにエア ボトルが破裂し、爆発音が発生した。[ 9 ] [ 1 ]破裂により 15 本のパイプが切断され、その中には油圧パイプも含まれていたため、ブレーキとフラップが機能しなくなった。[ 3 ]その結果、油圧計と油圧計の両方がゼロになった。[ 9 ]パイロットはバックアップ油圧に切り替えて空港に戻り始めた。[ 9 ]しかし、バックアップ油圧も破裂によって損傷を受け、フラップが作動しなくなった。[ 9 ]パイロットはその後、フラップを使用せずに着陸する意向を航空管制官に伝えた。[ 2 ]一方、パイロットは客室乗務員に飛行機が緊急着陸するとは告げず、[ 10 ]軽微な問題のため空港に戻ると告げた。[ 11 ]
午後 2 時 30 分、792 便は時速180 ノット (330 km/h)で滑走路 36 に着陸した。[ 3 ] [ 4 ]パイロットはブレーキをかけようとしたが、油圧系統が損傷していたため、通常ブレーキと非常ブレーキの両方が使用できなかった。[ 3 ]その結果、航空機は約 150 メートル滑走路をオーバーランし、溝に衝突した。[ 2 ]右翼が外れ、短時間火災が発生した。[ 2 ]匿名の客室乗務員によると、機内は白煙で満たされ、機内はパニック状態だった。[ 12 ]コックピットから正式な指示が出る前に、客室乗務員はすでに乗客の避難を開始していた。[ 12 ]この事故により、コックピットの乗務員と客室乗務員を含む 7 名が重傷を負った。[ 2 ] [ 12 ]パイロットは腰椎を骨折し、副操縦士は胸椎を骨折した。[ 2 ] [ 6 ]
残りの乗客は特別回収便に乗せられ、18日の午後1時30分に成田空港に到着した。[ 13 ]
中国民用航空局と日本の運輸省航空鉄道事故調査委員会は、この事故の調査を開始した。調査委員会は事故の翌日に現場に到着したが、漏れた油による火災の恐れから、中国側を含む全員が事故現場に近づくことを許されなかったため、調査は行われなかった。[ 14 ] [ 15 ]適切な調査は事故から2日後にようやく開始され、その日に航空機のフライトレコーダーとボイスレコーダーが回収された。[ 12 ]荷物の状態から、テロ攻撃の理論は除外された。[ 16 ] [ 17 ]調査の初期段階では、油圧装置自体が突然故障し、事故を引き起こしたと考えられていた。[ 2 ] JA8048は整備の大部分を成田で受け、上海で短時間の整備を受けたが、油圧パイプの点検は行われなかった。[ 2 ]また、航空会社内で重要な地位にあった機長が、受けていたプレッシャーのためにミスを犯したという説も一部で唱えられた。 [ 6 ]
尋問により、パイロットは事故当時、油圧系統の一部がまだ機能していたため、非常ブレーキはまだ使用可能だと考えていたことが明らかになった。[ 16 ]パイロットは、油圧系統が完全に破壊される前にできるだけ早く着陸しようと試み、燃料を投棄せずに着陸することを選択したと述べた。[ 16 ] [ 18 ]副操縦士は、予備アキュムレータが正常な値を示していたにもかかわらず、ブレーキが作動しなかったと証言した。[ 8 ]また、副操縦士はエアボトルの圧力表示がゼロであることに気づいたが、パイロットに知らせなかった。中国の調査官はこれを問題視した。しかし、多くの専門家は、このようなエアボトルの破裂は前例がなく、そのため問題に気づくのは困難だっただろうと主張した。[ 1 ] [ 19 ]
12月6日、調査委員会は、事故の原因は41xx鋼製の非常ブレーキ用エアボトルが腐食し、亀裂が生じた後に破裂したことであると発表した。[ 1 ] [ 20 ] [ 21 ]亀裂は6箇所あり、最大の亀裂（1.9mm ）は厚さわずか2.3mmの箇所に発生していた 。亀裂の原因は製造上の欠陥であると推測された。[ 22 ]
最終調査報告書では、航空機にX線検査が行われていれば腐食したエアボトルが発見されたはずだと述べられているが、航空機の整備マニュアルにはX線検査に関する記述はなかった。[ 18 ]一方、報告書はパイロットのミスについては触れておらず、この事故にパイロットのミスがあったかどうかは結論が出ていない。[ 18 ]
当時、日本航空は一連の重大事故に関与しており、792便は過去7か月で4番目の事故であり、最も注目すべきは350便であった。[ 5 ] [ 11 ]事故の翌日、運輸省は日本航空に対し、DC-8型機全機の点検を命じた。[ 23 ] [ 24 ]その後、21日には運輸省が航空会社に対して現地調査を行い、航空会社に対し、保有する機体のX線検査を実施するよう命じた。[ 25 ] [ 26 ]日本航空は、子会社である日本アジア航空の機体を含む24機の航空機の検査を実施し、 [ 27 ] 30日には、事故につながるような問題は発見されなかったと報告した。[ 28 ]
この事故、およびフライト350便とサウスウエスト航空611便の事故を受けて、航空鉄道事故調査委員会は1983年1月24日に会議を開き、緊急時の乗客の避難と救助の手順について協議した。[ 29 ]会議では、緊急時に乗客が知っておくべきことと従うべきことについて議論された。[ 29 ]事故に関与した航空機は上海航空宇宙愛好家センターに移送され、現在も屋外に展示されている。[ 30 ]
2023年現在、日本航空792便は上海路線では使用されておらず、代わりに大阪関西とホノルル間のフライトに使用されている。[ 31 ]