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| PATrain | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-19850603_05_PAT_Commuter_Train,_Pittsburgh,_PA_(4296102183).jpg) 1985 年 6 月のピッツバーグの PATrain | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービスタイプ | 通勤電車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | アレゲニー郡港湾局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 製造中止 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | モノンガヒラバレー、米国 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最初のサービス | 1975年2月1日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最後のサービス | 1989年4月28日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 元オペレーター | ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 CSX (1987–1989) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ルート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ピッツバーグ、ペンシルベニア州、米国 ヴェルサイユ、ペンシルベニア州、米国 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 停止 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 移動距離 | 18.2マイル（29.3 km） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 平均所要時間 | 40分 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運行頻度 | 平日往復8便（1983年） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車番号 | 101–118 (1983) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック所有者 | ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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PATrainは、モンバレー通勤鉄道としても知られ、米国ペンシルベニア州モノンガヒラバレーのアレゲニー郡港湾局が所有する通勤鉄道サービスでした。サービスは、港湾局がペンシルベニア州交通局の支援を受けてボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) が運行していたピッツバーグ–マッキーズポート–ベルサイユ通勤列車の所有権を引き継いだ1975年に開始されました。港湾局は 1989 年にサービスを廃止しました。
歴史
民間運営
1970年代初頭、 1964年以来アレゲニー郡のすべてのバスと路面電車のサービスを管理していた港湾局（PAT）は、この地域で最後の民間通勤事業者2社であるB&Oとピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道（P&LE）と鉄道サービスの拡張の可能性について交渉した。当時、B&Oはピッツバーグとベルサイユの間を平日に6往復運行し、P&LEはピッツバーグとビーバーフォールズの間を平日に1往復運行していた。 [ 1]ペンシルバニア鉄道は、利用者の減少を理由に1964年に6つの通勤路線の運行を終了していた。[2]
我々が赤字を計上していることは周知の事実です。高速道路が国の交通問題の解決策ではないことを国民は認識する必要があるでしょう。
名前のないB&O役員、1972年。[2]
B&O も P&LE も、既存の営業損失と利用者の減少を理由に、サービスの拡大にあまり関心を示さなかった。そこで PAT は、B&O のサービスを自社が引き継ぎ、B&O が契約に基づいて運営することを提案した。B&O の列車はマッキーズポートからピッツバーグまで 25 分で走行し、同等のバスサービスの 2 倍の速さだった。地方自治体で最も強力な支持者の中には、当時の市長ピーターF. フラハティと郡政委員ウィリアム ハントがいた。[2]もう一人の推進者は、PAT の交通運営ディレクター、ハロルド ガイセンハイマーだった。
1974年、PATは3年間の試験の資本コストを170万ドル、さらに運営コストを190万ドルと見積もった。資本コストは連邦政府、ペンシルベニア州、郡で分割され、機関車2台と客車9台の購入が含まれる。PATは既存の2両編成の列車を4両編成に増やし、運行頻度も増やす予定だった。乗客1人あたりの補助金は95セントと見積もられ、一般的なバスの乗客は6～13セントだった。当時の1日の乗客数は300人だったが、PATの最良の予測は3,000人だった。[3]エリザベスまでサービスをさらに延長するというハントの提案は失敗に終わった。この路線はP&LEが所有しており、同社は路線の改修に50万ドルを要求した。州は、この路線は依然としてP&LEの貨物輸送が主で通勤客は運ばないとして、この金額を負担しなかった。[4]
1977 年半ばまでに、1 日の乗客数は 1,400 人にまで増え、B&O 時代と比べて大幅に増加しました。一方、乗客 1 人あたりの補助金は 2.77 ドルで、1974 年の予測のほぼ 3 倍でした。一方、バスの補助金は乗客 1 人あたり 8 セントでした。擁護者は、この数字には資本コスト (B&O への機器リースに対する月額 10,000 ドルの支払いを含む) が含まれており、コストが膨らんで比較が不正確になっていると指摘しました。さらに、PATrain はベルサイユとピッツバーグ間を 23 分で移動しましたが、バスでは 1 時間以上かかりました。[5]
1978年、PATはB&Oとの契約を更新し、ついに新しい設備とマッキーズポートの新しい複合輸送センターの資本資金を確保することができました。マッキーズポート輸送センターは1981年12月21日にオープンしました。バスとPATrainに加えて、センターにはアムトラックのシカゴ・ワシントン・キャピトル・リミテッドのサービスがありました。[6] [7]追加の資本改善には、ブラドックとベルサイユの新しいパークアンドライド駐車場の建設とポートビューの新しい停留所の追加が含まれていました。[8]
1979年半ばの時点で、月曜から金曜は8往復、土曜は5往復の運行だった（日曜は運行なし）。3往復はマッキーズポートで終了し、残りはヴェルサイユまで運行された。鉄道の伝統に倣い、港湾局は列車にPATrain、アーリーバード、ピッツバーグ、ゴールデントライアングル、ショッパー、ミッドデイ、モンバレー、マッキーズポーター、ユーギオゲニーという名前を付けた。[9]
衰退と廃止
1981年、パークウェイ・イースト（ペン交通局が運営するパークウェイ・リミテッドが短命に終わった）の再建中に、1日あたりの乗客数が1,800人でピークに達した。1983年までに、1日あたりの乗客数は1,300人以下に落ち込み、1日8往復となった。1982～83年度の運営費は180万ドルで、回収できたのは50万ドルのみだった。PATの運営責任者は、運賃の値上げ、バン・プール、モノンガヒラ渓谷の全般的な経済状況の悪さなど、複数の要因を挙げた。[10]
PATは、乗客数の減少と営業損失の増加を理由に、1989年4月28日以降サービスを中止しました。PATは、この路線をカバーするために急行バスサービスを導入しました。[11]
装置
列車はプッシュプルモードで運行された。1980年代の典型的な編成は3～4両編成で、最後の1両にはキャブコントロールが装備されていた。動力は、改装されたEMD F7A電気式ディーゼル機関車2両によって供給された。列車は茶色とオレンジの配色で塗装されていた。PATは、元チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）の客車を10両所有しており、すべてプルマン・スタンダード社によって製造された。時にはバッド・レール・ディーゼルカーが代わりに使用された。[12]
1989年に運行が終了すると、この機関車はコネチカット州運輸局に売却され、新しいショアラインイーストサービスの起爆剤となった。[13] [14]この機関車は1990年代後半までショアラインイーストで運行された。機関車は2012年にガルベストン鉄道博物館に寄贈されるまで保管されたままだった。
ルート
内向きの PATrains は Versailles (1st & Wampler) を起点としていました。その後、P&LE Liberty Boro Bridge を使ってYoughiogheny 川を渡り、Port Vue-Liberty (River Road 沿い) に到着しました。Port Vue を出発した列車は東に方向を変え、P&LE McKeesport Bridgeを経由して Youghiogheny 川を 2 度目に渡り、McKeesport (Lysle Boulevard & Sinclair) に到着しました。その後、列車はモノンガヒラ川の北岸に沿って北北西に向かい、Braddock (6th & Washington) に向かいました。最後に、列車は川沿いに西に走り続け、ピッツバーグのダウンタウンにある B&O のGrant Street 駅に到着しました。Grant Street は通勤専用駅で、B&O の都市間交通はすべて、川の反対側にある P&LE の駅 (現在のStation Square ) を使用しました。[15]列車は1976年までヘイゼルウッドとグレンウッドに途中停車していた。[16]
参考文献
- ^ 「PAT、列車増発を信号で知らせる」ピッツバーグ・プレス、1970年2月22日。 2011年5月28日閲覧。
- ^ abc Walsh, Lawrence (1972年1月23日). 「鉄道は自動車から乗客を引き寄せることができず」.ピッツバーグ・プレス. 2011年5月28日閲覧。
- ^ Leherr, Dave (1974 年 1 月 3 日)。「PAT による McKeesport 鉄道路線の実現可能性のテスト」。Pittsburgh Post-Gazette。2011年 5 月 28 日閲覧。
- ^ Leherr, Dave (1974年2月1日). 「Hunt Backs PAT's Commuter Plan」. Pittsburgh Post-Gazette . 2011年5月28日閲覧。
- ^ Leherr, Dave (1977 年 6 月 6 日)。「PAT の鉄道実験: 経費は高すぎるか?」Pittsburgh Post-Gazette。2011年 5 月 28 日閲覧。
- ^ Grata, Joe (1978年5月26日). 「Rail Pact OK'd For Mon Commuter」.ピッツバーグ・プレス. 2011年5月28日閲覧。
- ^ フィッシャー、ケン（1981年12月22日）。「マッキーズポート交通局がオープン」。ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。 2011年5月28日閲覧。
- ^ フィッシャー、ケン（1980年12月24日）。「モンバレーの列車停留所の工事が開始」。ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。 2011年5月28日閲覧。
- ^ アレゲニー郡港湾局（1979年6月17日）。「モンバレー通勤鉄道」。
- ^ フィッシャー、ケン（1983年10月6日）。「列車利用者数の減少に伴いPATの赤字が増加」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。 2011年5月28日閲覧。
- ^ Merriman, Woodene (1989年4月25日). 「PATrainの最後の乗車」.ピッツバーグ・ポスト・ガゼット. 2011年5月28日閲覧。
- ^ ロイド、ゴードン・ジュニア（1981年11月）。「スティール・シティ通勤」。レールファン＆鉄道。4 （ 1）：33。
- ^ Bowen, Douglas John (1990年11月1日). 「通勤鉄道路線は高まる需要を満たすために建設と再建を行っている」. Railway Age . 2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月10日閲覧。
- ^ ラメイ、ロバート。「写真で見るショアライン・イースト通勤鉄道」。2011年5月28日閲覧。
- ^ アレゲニー郡港湾局(2010-11-30). 「Mon Valley Commuter Rail」 . 2011-05-29閲覧。
- ^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf [ベアURL PDF ]
外部リンク
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