ツインシティーズ400

400 ^{[ 1 ]} (後にツインシティーズ 400 ^{[ 2 ]}と改名) は、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がシカゴとセントポール間を運行していた旅客列車で、終着駅はミネアポリスでした。この列車の名前は、両都市間の 400 マイルを 400 分で走る時刻表に由来しており、また、19 世紀後半のニューヨーク市の社交界のエリートを指すためにワード・マカリスターが作った「フォー・ハンドレッド・クラブ」へのオマージュでもありました。 ^{[ 3 ]}シカゴとツインシティーズ間の停車駅が限られた急行列車 でした。「400」は 1935 年から 1963 年までシカゴからツインシティーズの路線で運行されました。C&NW は後に他の旅客列車にも「400」という番号を付けました。^{[ 2 ]}

軽量流線型の列車「パイオニア・ゼファー」は、1934年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（ CB&Q）によって米国で導入された 。CB&Qは、シカゴとミネアポリス・セントポールを結ぶ鉄道路線で、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道（C&NW）の競合相手だった。C&NWは、新型ディーゼル機関車による旅客列車技術には投資していなかったが、重量級蒸気機関車による高速化のために、線路と動力装置を改良することにした。

1934 年 12 月 30 日に試運転が行われましたが、定期運行は 1935 年 1 月 2 日に開始されました。 タイム誌は400 号を「アメリカ大陸で定期運行される最速の列車であり、200 マイルを超える区間では世界最速」と評しました。^{[ 8 ]} 400 号は「400 マイルを 400 分で走る」という意味でしたが、シカゴからセントポールまでは408.6 マイル (657.6 km)を 420 分 (7 時間) で走り、セントポール駅での停車とミネアポリスまでの最後の区間にはさらに 30 分かかりました。^{[ 9 ]} 400 号は他のすべての列車よりも優先され、従業員の時刻表には「貨物列車、輸送列車、入換機関車は、400 号と 401 号のスケジュールを 15 分前までにクリアしなければならない」と明記されていました。他の400列車も後年同様の指示を受け、この規則はツインシティーズ400の存続期間のほとんどで有効であった。^{[ 10 ]} 

初日、列車は時速 91 マイル (146 km/h)に達した。^{[ 8 ]} 4 月 28 日、時刻表は 30 分短縮され、路線が約束した 1 分 1 マイルのペースに達し、新しく導入されたミルウォーキー ロードハイアワサとバーリントンのツイン シティーズ ゼファーの 6 時間半のペースに匹敵した。これには、シカゴとミルウォーキー間の 75 分スケジュールが含まれ、その区間の平均速度は68 mph (109 km/h) 、全体では63 mph (101 km/h)であった。^{[ 11 ]} 1935 年後半のある日、400 号は遅れを取り戻す必要があり、時速108マイル (174 km/h)に達した。後に、流線型のディーゼル列車は時速112マイル (180 km/h)に達したと言われている。         

C&NWは1941年後半に最初の400号をツインシティーズ400号に改名し、フランボー400号、ミネソタ400号、ペニンシュラ400号、ショアランド400号、バレー400号、そして後にケイト・シェリー400号を含む、ほぼすべての旅客列車を400号フリートの一部として改名する準備を進めた。

1950年から1955年にかけて、この列車は最短ダイヤで運行され、セントポールとシカゴ間を6時間15分で移動し、平均時速は65マイル（105 km/h）を超えていた。1952年、州際通商委員会の規制により、鉄道会社はシカゴからワイビルまでの路線の東半分に自動列車停止装置を設置した。これにより、この区間では列車は時速95～100マイル（153～161 km/h）で走行できるようになったが、路線の西側部分は改良されず、時速79マイル（127 km/h）に制限された。 1955年には運行間隔が6時間半に戻り、1960年には1935年に確立された7時間間隔に戻されました。C&NWは1963年にツインシティーズ400の運行を終了し、1971年のアムトラック設立に伴い、C&NWのすべての都市間旅客サービスは終了しました。現在、ツインシティーズとシカゴを結ぶ路線は、所要時間約7時間のアムトラック・ボレアリスが運行しています。この路線は、シアトル/ポートランドとシカゴを結ぶエンパイア・ビルダーも運行しています。どちらの列車も、旧ミルウォーキー鉄道（現在のカナディアン・パシフィック鉄道）の線路を走っています。      

400号列車は、当時としては異例の速さを誇り、新車ではなく、改造または改良された車両で運行されていた。これは、ミルウォーキー鉄道のハイアワサ号やバーリントン鉄道のゼファー号が、いずれも新車の機関車と客車で運行を開始したのとは対照的だった。400号列車は2両の蒸気機関車を必要とし、運行途中で機関車が交換された。これは主に、列車のグリスニップルの一部が高速走行の全行程に耐えられなかったためである。

蒸気機関車は、煙突のすぐ前、ボイラー上部に45度の角度で照射するランプを備えるよう改良された。これらのライトは列車の接近を知らせるためのもので、田園地帯では遠くからでも視認できた。1937年には、試作型のマーズライトを搭載した機関車が1両登場し、これが実用化された最初のマーズライトとなった。300万カンデラのこのランプは、回転する反射板を備え、機関車の前方に8の字を描く光を放った。

C&NWは1939年にEMD E3A機関車2両と軽量流線型客車を導入して列車を刷新した。 ^{[ 13 ]}ディーゼル機関 車は旧型の蒸気機関車ほど出力が高くなかったため、2両の機関車が必要だった。しかし、運行開始後最初の2年間で大きな故障は1回しかなく、非常に信頼性が高かった。その後、 1941年にE6機関車、1947年に E7機関車が導入された。E8機関車は当初他の路線用に購入されたものだが、1950年代にも一部運行された。

列車はシカゴのマディソン通りにあるシカゴ・アンド・ノースウェスタン・ターミナル（現在のオグルビー交通センター）を出発し、湖畔通勤線を通ってミルウォーキーまで走り、ウィスコンシン通りのレイクフロント駅に停車した。その後、ウィスコンシン州ワイビルまで走り、オマハ・ロードの路線に沿ってセントポールまで進んだ。セントポール・ユニオン駅に停車した後、ストーン・アーチ橋を渡ってミネアポリス・グレート・ノーザン駅まで短い距離を走った。

ノースウェスタン・リミテッド号は、ツインシティーズ400号線も利用する夜行列車でしたが、所要時間は9時間で、セントポールとミルウォーキーの間ではアルトゥーナとアダムスにしか停車しませんでした。^{[ 1 ]}

バイキング号は、ウィスコンシン州エルロイとウィスコンシン州マディソンを経由する別のルートを走るC&NWの旅客列車で、シカゴとセントポールの間には限られた停車駅があった。昼間の列車としては約12時間かかった。^{[ 1 ]}ビクトリー号はこのルートの夜行列車だった。^{[ 1 ]}

ツインシティーズ400号線とその姉妹列車の路線沿いには、「400クラブ」と名付けられたバーが数多くあり、列車とそれに伴う社会的地位に敬意を表していた。

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  客車、1930年代頃。
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  客車、1930年代頃。
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  ラウンジカー、1930年代頃。
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  客室乗務員が乗った客車、1940年代頃。
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  客車、1940年代頃。
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  バーの上にスピードメーターが付いたラウンジカー、1940年代頃。

• 「シカゴとノースウェスタン：概要」。シカゴ・ノースウェスタン歴史協会。2016年5月22日にオリジナルからアーカイブ済み。2007年3月8日に取得。
• 「ツインシティーズ400、ノースウェスタン鉄道の400番台列車の中で最初にして最も有名な列車」 American-Rails.com 2009年4月1日取得。
• シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道システム【時刻表】。ランド・マクナリー社、1948年3月14日
• スクリビンズ、ジム（2008）[1982]。『400ストーリー』。ミネソタ州ミネアポリス：ミネソタ大学出版局。ISBN 978-0-8166-5449-9。