EMD SD50

EMD SD50
カンザスシティサザン鉄道が運行するSD50
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー エレクトロ・モーティブ・ディーゼル ゼネラルモーターズ・ディーゼル クライド・エンジニアリング モデル SD50 ビルド日 1980年12月 – 1987年7月 総生産量 431
仕様 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 長さ 連結器の 引張面から71フィート2インチ（21.69メートル） 原動力 16-645F3B の詳細情報 エンジンタイプ V16 ディーゼル オルタネーター メイン ：AR11 シリンダー 16
パフォーマンス数値 出力 950 rpm で3,500  hp (2,610 kW)。1984 年 11 月に 3,600 hp (2,685 kW)に増加 。
キャリア オペレーター 元の購入者を見る 配置 一部は現役、一部は引退、一部は保存

EMD SD50は、ゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門が製造した3,500馬力（2,610kW）のディーゼル電気機関車である。1981年5月にEMDの「50シリーズ」の一部として導入され、1986年1月に生産が終了しました。SD50は、 1970年代を通じて製造されたEMDのダッシュ2シリーズと、マイクロプロセッサを搭載したSD60およびSD70機関車の間の過渡的なモデルでした。合計431台が製造されました。^[1]

SD50 は、GE TransportationのDash 7ラインが鉄道でかなりの成功を収めていたことから、ますます厳しくなる競争に応えて製造されました。EMD のSD40-2 は信頼性が高く信用できる製品でしたが、GE のラインには、より現代的な技術と非常に競争力のある融資およびメンテナンス契約を備えた最大 3,600 馬力 (2,685 kW) の機関車が含まれていました。EMD は、SD50 プログラム全体を通じて、大量注文に割引を提供することでこれに応えました。

SD50の直前のGM-EMD機関車、3,600馬力（2,685kW）のSD45とSD45-2は、大量の燃料を消費し、最初に導入されたときは信頼性の問題を抱えていた巨大な20気筒エンジンを使用していました。45シリーズの需要は、1970年代の燃料危機後に急激に減少しました。SD50は、SD40-2のV16 645の更新バージョンを使用し、 900rpmで3,000馬力（2,240kW）から950rpmで3,500馬力（2,600kW）に定格出力が向上され、1984年11月にはさらに3,600馬力（2,685kW）に定格出力が向上されました。 50シリーズモデルはエンジンと電気システムの問題に悩まされ、EMDの売上と評判に悪影響を与えました。

SD50 は、以前のモデルと比較してフレームが長く、ボンネットもかなり長くなっています。さらに、ダイナミック ブレーキグリッドの抵抗器は、以前のモデルでは原動機の上部に配置されていましたが、新しい、より涼しい場所、つまりエンジン コンパートメントの空気取り入れ口の前の、電気スイッチギアの近くに移動されました。これにより、他のシステムから分離され、原動機と電気システムのメンテナンスが簡素化されました。

元SD50の技術者の1人は、機関車の車輪スリップ制御システムと動的ブレーキ力を称賛し、「 SD40-2よりも高い粘着力を発揮することができた」と述べた。^[2]

SD50 は、V16 16-645F3 シリーズ ディーゼル エンジンを搭載し、EMD AR11A-D14 または EMD AR16A-D18 トラクションオルタネーターを駆動します。トラクション オルタネーターによって生成された電力は、それぞれ定格 1170 アンペアの 6 つの EMD D87トラクション モーターを駆動します。

SD50 には複数のトラクションモーターギア比とホイールサイズが用意されていましたが、最も一般的なのは 40 インチ (1,016 mm) ホイールの 70:17 ギア比で、最高速度 70 mph (110 km/h) を可能にしました。40 インチ (1,016 mm) ホイールの SD50 のその他のギアオプションには、76 mph (122 km/h) の 69:18、82 mph (132 km/h) の 67:19、88 mph (142 km/h) の 66:20 があります。SD50 には 42 インチ (1,067 mm) ホイールも用意されていました。

SD50 は、HT-C トラック (各トラックの中央車軸の側面に油圧ショックがある) または以前のFlexicoil トラックのいずれかで利用できました。一部の調査員は、HT-C トラックがアムトラックのSDP40Fの脱線に関係していると主張したため、コンレールはSD40-2 と最初の SD50 の注文に Flexicoil C トラックを選択しました。このような顧客はコンレールだけです。HT-C トラックをめぐる論争は最終的に否定され、コンレールは 2 回目の SD50 と SD60 の注文に HT-C トラックを選択しました。

SD50S (「ショートフレーム」)は、1980年12月に製造された試作機で、量産型機関車より約2フィート (0.61 m) 短かった。6両のSD50Sが製造され、そのすべてがノーフォーク・アンド・ウェスタンに売却され、最終的にノーフォーク・サザンに引き継がれた。これらは非標準として2000年代初頭に廃止された。2両は2008年にノーフォーク・サザンのジュニアータ工場で「SD40E」モデルとして、標準長のSD50数両とともに 再建された。

SD50Sの名称は、オーストラリアのEMDライセンシーであるアデレードのクライドエンジニアリングがハマーズレイ鉄向けに製造した5台の機関車にも使用されました。[ 3 ]量産型^{のSD50よりも短く、}ピルバラ地域のオーストラリア砂漠の暑い太陽から保護するための特別なダブルキャブルーフを装備していました。1995年11月に引退し、ナショナル鉄道機器会社に売却され、1999年2月に米国に輸出され、全国リースサービスで使用されました。^[4]その後、2001年6月にユタ鉄道に売却されました。 ^{[5] [6] 2017年6月、6063と6064は}シカゴ・フォートウェイン・アンド・イースタン鉄道に売却され、6064はジェネシー・アンド・ワイオミングによってインディアナ・アンド・オハイオ鉄道に移管され、5016と5017に改番されました。^[7]

SD50Fは、カナダのカウルユニットバージョンで、「ドレーパー テーパー」(後方視界を制限するためにキャブの後方に挿入されたセクション) を装備していました。カナダ国鉄向けに5400 番から 5459 番の番号で 60 台が製造されました。初期のエンジンの問題により、一時的に 3,300 馬力 (2,500 kW) にダウン レートされました。最終的にユニットは 3,500 馬力 (2,600 kW) に再レートされましたが、米国の同類と同様に、信頼性が比較的低く、エンジン、パワー アセンブリ、クランクシャフトの故障が頻繁に発生しました。

SD50 の多くは、SD40-2と同等のものに改造されています。Dash 2 の機能はすでに SD50 に含まれています。ユニットは、950 rpm で 3,500 hp (2,600 kW) から 900 rpm で 3,000 hp (2,200 kW) に定格出力が下げられています。これは、実際には機関車のWoodward PGE エンジン ガバナーに対する非常に単純な変更です。

• 2022年10月下旬、イリノイ鉄道博物館は、元シカゴ＆ノースウェスタン鉄道7009号車を取得しました。博物館によると、これは保存された最初のSD50であると考えられています。^[2]

• GM-EMD機関車のリスト
• GMD機関車一覧
• シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン 7009

ウィキメディア・コモンズのEMD SD50機関車に関連するメディア

• Lytle, Stan. EMD SD50 リスト。2005 年 2 月 16 日閲覧。
• TrainWeb.com。非公式 EMD ホームページ。2005 年 1 月 7 日取得。EMD 製造に関するかなり完全な製造業者の記録が含まれています。
• ユニオン パシフィック鉄道機関車部 (1994)。機関車図鑑。ユニオン パシフィック。
• ゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門 (1980 年)。SD50オペレーターマニュアル第 1 版、1980 年 11 月。エレクトロ・モーティブ ディーゼル。