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| シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン 1385 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1990年代にウィスコンシン州ノースフリーダムを出発するのを待つ1385号機 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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蒸気機関車 #1385 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 位置 | E8948 ダイヤモンド ヒル ロード、ノース フリーダム、ウィスコンシン州 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯43°27′31″ 西経89°52′29″ / 北緯43.45861° 西経89.87472° / 43.45861; -89.87472 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| エリア | 1エーカー未満 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHP参照 番号 | 00000524 [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHPに追加されました | 2000年5月18日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン 1385 は、ミッドコンチネント鉄道博物館(MCRM)が所有するR-1 クラス 4-6-0「10 輪」蒸気機関車です。1907 年 3 月にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー (ALCO) によって製造されたこの機関車は、1900 年代を通じてシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(C&NW) 向けに製造された 325 台の R-1 のうちの 1 台でした。1385 号は、1956 年に営業運転から引退するまで、主に C&NW の貨物列車を牽引するために使用されました。
1961年、MCRMの設立当初のメンバーが1385号をスクラップ価格2,600ドルで購入し、機関車は博物館の元々の場所であるウィスコンシン州ヒルズボロに移されました。1963年、1385号は再びウィスコンシン州ノースフリーダムのMCRMの現在の場所に移され、R-1機関車はノースフリーダムとMCRMの終点であるラトルスネークの間で観光列車を牽引し始めました。1981年、C&NWは広報の選択肢を模索し、最終的にMCRMと合意して1385号を蒸気機関車プログラム用にリースしました。
このプログラムの最初の列車は、C&NWの車両アップグレードのプロモーションであり、1982年5月に運行されました。1985年から1987年にかけて、1385号は、毎年恒例のサーカスパレードイベントのために、バラブーとミルウォーキーの間でサーカスワールドミュージアム（CWM）列車を牽引しました。1986年に、C&NWの蒸気プログラムは、賠償責任保険の問題と経営陣の交代により中止されました。1385号はMCRMの線路で運行を続け、ウィスコンシン・アンド・サザン（WSOR）などの他の近隣鉄道の幹線観光列車も牽引しました。
1998年、1385号はボイラーと走行装置の修理が必要になったため、運用から外されました。その後、資金不足のため修理は中止され、MCRMが他の優先事項に集中する間、1385号は保管されました。2011年、MCRMは博物館が受け取ったマッチング助成金の一部を使用して、1385号の完全な再構築を開始しました。SPEC Machineが、機関車の修理の大部分を実行するために雇われました。2024年現在、1385号の再構築はまだ進行中です。
デザインと能力
1890年代を通じて、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（C&NW）は、蒸気機関車のラインナップをアップグレードするために、さまざまな火室設計を実験しました。 [4] 1899年に、後部の動輪の上に設置され、作動圧力が200psi（1,400kPa）の56インチ（1,400mm）の火室を備えた新しいボイラー設計を作成しました。 [4] [5] C&NWは、 Dクラス 4-4-2「アトランティック」で新しいボイラーをテストした後、翌年、R-1クラス4-6-0「10輪」機関車を設計しました。これは、直径63インチ（1,600mm）の動輪と21×26インチ（530mm×660mm）のシリンダーを備え、30,900ポンド力（137kN）の牽引力を生み出すことができました。[1] [5] [6]
R-1が開発されている一方で、C&NWを含む様々な鉄道で貨物と旅客の輸送量が着実に増加し始めた。[1] [4] 1901年から、C&NWはアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）のスケネクタディ工場とボールドウィン機関車工場に最初のR-1機関車を発注し、受け取った。[1] [4]最初のR-1はもともと鋳鉄素材、4バークロスヘッドガイド付きスティーブンソン弁ギア機構、および5,400米ガロン（20,441リットル）の水と9トン（8.9ロングトン、9.9ショートトン）の石炭の小型炭水車容量で製造された。[6] [7]これらは非常に大きく重いため、利用できる路線は大幅に制限され、C&NWはこれらを収容するためにすべての線路、橋、および機関庫のストールを再構築しなければならなかった。[8]再編プロセスは1939年に完了した。[8]
1902年、R-1の設計は鋼材とワニ口クロスヘッドガイドでアップグレードされ、その後に製造されたすべてのR-1に適用されました。[6] 1905年には、炭水車設計もアップグレードされ、7,500米ガロン（28,391リットル）の水と10トン（9.8ロングトン、11.0ショートトン）の石炭を運ぶようになりました。[7] R-1の製造中に行われた最後の主要な変更は、ワルシャートバルブギアの適用でした。1907年と1908年に製造された最後の65台の機関車のうち40台には、スティーブンソンではなくワルシャートが採用されました。[9] 1908年に最終発注が完了した後、C&NWは325台のR-1を登録し、鉄道で最も多く製造されたクラスの蒸気機関車となりました。[8]
R-1はその大きなサイズと牽引力により、 1909年にZクラス 2-8-0が導入されるまで鉄道で最も強力な機関車でした。[10] R-1はもともと二重サービス機関車として使用されており、ウィスコンシン州の本線の旅客列車と貨物列車を牽引する任務に割り当てられていました。[8] 1920年以降、R-1は主に支線と交換サービスに追いやられました。[11] R-1の一部は蒸気加熱装置を装備して改造され、フランボー400の接続セクションやシカゴ周辺のC＆NWの通勤列車を含む旅客列車を牽引し続けました。[9] [10]
歴史
税務署
1385号は、1907年3月にALCOで製造された25台のR-1のうちの1台であり、その年を通して製造された4バッチのR-1の最初のものであった。[12]この機関車は主に、ミシガン州アッパー半島の鉄鉱山につながるルートを含むレイクショア部門での作業にC&NWによって割り当てられた。[10] 1931年3月、1385号はウィスコンシン州アッシュランドに送られ、過熱装置を搭載して改造された。これは、1915年以来C&NWがすべてのR-1に適用していた改造であった。[13] [14] 1385号の鉄道における最後の商用割り当ては、ミシガン州アイアンマウンテンのヤードスイッチャーとして使用されたことであり、1956年にC&NWが機関車リストを完全にディーゼル化した際に廃止された。 [1] [10] [15]
1385号機はボイラーの煙突がまだ使用可能であったため、ウィスコンシン州グリーンベイまで牽引され、C&NW所有の貨物駅で固定ボイラーとして使用された。[10] [15] 1959年初頭、R-1は再びエスカナバまで牽引され、そこでそのボイラーは凍った鉄鉱石を解凍するために使用された。[10] [15] [16] 1385号機は、蒸気暖房旅客列車のバックアップとしても保持された。[15] [16] 1961年までに、C&NWが発電機付き車両を導入したため、1385号機の蒸気暖房機能は時代遅れとみなされた。[16]当時、1385号機はC&NWが所有していたR-1機関車2台のうちの1台であり、もう1台は175号機であり、同社はこの2台を売却したいと考えていた。[16] [17]
初期の保存期間
1960年、ウィスコンシン州ミルウォーキーの鉄道歴史協会の会員は、C&NWと2台のR-1のうち1台の購入について交渉に入った。[10] [16]歴史協会は、まだ動かせる1385号機関車を購入する方が得策だと判断した。鉄道会社はスクラップ価格の2,600ドルでこの機関車を売却することを申し出ており、協会は175号に対してより高い金額を要求していたためである。 [10] [16] [18]資金を集めるため、協会は機関士運転クラブを結成した。会員はそれぞれ2年間協会に100ドルを貸し付け、寄付者には1385号機へのアクセスが与えられることになっていた。[10] [16]
29人の会員が歴史協会の必要に応じて寄付を行い、1961年11月24日にC&NWから1385号車を購入しました。[10]購入中に、歴史協会はヒルズボロ・アンド・ノースイースタン鉄道（H&NE）とコレクションをヒルズボロに移すことで合意し、団体の名称をミッド・コンチネント鉄道博物館（MCRM）に変更しました。[19] [20] [21] 1962年初頭、1385号車はエスカナバからヒルズボロに移され、展示用に再塗装されました。[19] 5月26日、博物館はグランドオープンセレモニーを開催し、ヒルズボロとユニオンセンターのC&NW-H&NEインターチェンジの間で祝賀列車が運行されました。[22] [23]
1385号は祝賀列車を牽引する予定だったが、その直前に州際通商委員会（ICC）の検査官が、必要な修理を行わない限りR-1は走行させるのは安全ではないと判断したため、H&NEのディーゼル機関車が列車を牽引する間、展示されたままになった。[22] [23] 1962年末までに、MCRMはコレクションを再び移転することを決定した。[19]同時に、C&NWは、ノース・フリーダムとラトルスネーク近くの珪岩 採石場の間にある4.2マイル（7km）の支線であるラトルスネーク線を廃止する許可を得た。[19] [24] 1963年5月17日、MCRMは鉄道会社からラトルスネーク線を購入し、博物館が1385号機に軽微な修理を行った後、5月27日にこの機関車は支線での最初の観光シーズンの運行を開始しました。[17] [24] [25]
1963年末までに、1385号機はボイラーのトラブルが発生し始めたため、MCRMの列車は他の機関車で牽引され続けたが、運用から外された。[24] [26] [27] 1970年代初頭、R-1を再び運用に復帰させる作業が開始された。[17] [26]その過程で、7,500米ガロン（28,391リットル）の水と10トン（9.8ロングトン、11.0ショートトン）の石炭を積載していた1385号機のオリジナルの炭水車の状態が悪いことが判明したため、MCRMは代替品を探した。[17] [26] 1972年、博物館はC&NWからより小型の炭水車（No. X-263579）を購入した。この機関車は旧型のR-1機関車とペアになっており、5,400米ガロン（20,441リットル）の水と9トン（8.9英トン、9.9米トン）の石炭を積載していた。[17] [26]
1385号は1973年7月29日にMCRMの運用に復帰し、その後数年間は小型炭水車とペアで運用された。[1] [17] [26]また、観光用にR-1のボイラー圧力を200 psi (1,379 kPa) から150 psi (1,034 kPa) に下げる決定も下された。[28]博物館がダーダネル・アンド・ラッセルビル9号やウェスタン・コール・アンド・コークス1号など他の蒸気機関車を購入したりリースしたりすると、1385号は交代で運用に入ったり外れたりしながら、それらの機関車と入れ替わっていった。[24] [29] [30]
シカゴと北西部の蒸気プログラム
1981年7月、 1980年代初頭の不況の始まりとミルウォーキー鉄道の破産の後、ミルウォーキー周辺の鉄道に対する世論は悪化し、C&NWの経営陣は自社の健全な運営を宣伝する方法を模索した。[24] [31] C&NWのウィスコンシン支部のマネージャーであるクリス・バーガーは、鉄道の副社長であるジェームズ・A・ジトと社長であるジェームズ・R・ウルフに蒸気機関車プログラムのアイデアを提案した。[31] [32] [a]バーガーは、No. 1385がこのプログラムに最適な機関車であると感じた。[31] [32]ウルフは利点を思い描いていたが、進行中の不況で会社に本格的なプログラムを開催する余裕はないと考えていた。[24] [32]その後バーガーは1982年の全国運輸週間中にウィスコンシン支部での限定的な作戦を提案し、ジトーとウルフはこれを承認した。[24] [32]
バーガーは、MCRMの取締役会にC&NWがこのイベントのために1385号をリースすることについて相談し、連邦鉄道局（FRA）にR-1号が本線で運行できるかどうかを検査するよう要請した。[24] [33] MCRMの取締役会はリースを承認し、FRAも承認したが、まずは走行装置の修理が必要だと述べた。[24] [33]修理には脱輪ピットが必要だったため、バーガーはグリーンベイにあるC&NWの修理施設に連絡した。そこには、動力部門の主任であるアル・カワレクなど、蒸気機関車の経験がある鉄道員がまだ雇用されていた。 [24] [33] 1385号を長距離運行に備えるため、MCRMの作業員は炭水車の石炭積載量を増や[17] [33] [34]
R-1号は1982年4月9日にノース・フリーダムを出発し、グリーンベイへの2日間の運行に出発したが、世間の注目を集めないようにするため、この旅は予告なしに行われた。[33] [ 34]グリーンベイ到着後、カワレクのボランティア乗務員はドロップピットを使用して機関車から動輪と車軸箱を取り外して再加工し、炭水車に軽微な修理を行った。[33] [34] 5月11日、1385号は北のオコントへの試験走行を行い、そこで南行きのC&NW検査列車と出会った。この列車はEMDのF7ディーゼル機関車に牽引され、鉄道会社の運輸担当副社長エドワード・バークハートが案内役を務めた。[33] [34]オコント到着後、F7機関車が故障したため、バーガーはバークハートが運転席に座って1385号が検査列車をグリーンベイまで運転するよう手配した。[33] [34]
5月15日、1982年全国運輸週間が始まり、シカゴ・北西部歴史協会（C&NWHS）の大会で、1385号車はグリーンベイでプロスペリティ・スペシャル列車とともに展示された。 [35] [b] EMD GP50ディーゼル機関車、6両の最新式貨車、車掌車、2両のビジネス車で構成されるこの列車は、進行中の不況にもかかわらず、鉄道会社が新しい設備に投資しているという対外的なメッセージとして製作された。[32] [33] [35] 5月16日、1385号車はグリーンベイからミルウォーキーまでプロスペリティ・スペシャル列車を牽引したが、途中で1385号車はGP50を制御する多重ユニット装置により一時的に停止した。[33] [34] [35]ミルウォーキー地域のバトラーヤードで展示された後、プロスペリティスペシャルはシカゴ、ジェーンズビル、マディソンを訪れてさらに展示され、5月25日にノースフリーダムで作戦は終了した。[34] [35]
プロスペリティ・スペシャルの成功に続き、C&NWアイオワ支社のマネージャー、ジョージ・メイビーの要請により、1385号は9月の毎年恒例のパファビリー・デイズ・イベント中にブーンを出発し、ケイト・シェリー・ハイブリッジを渡る一般向けの観光列車を運行した。この列車はC&NWのF7形2両とメトラから借り受けた2階建て客車3両と連結されていた。[34] [36]パファビリー・デイズ・イベントの後、ウルフとC&NWの他の経営陣は、バークハートが資金援助をして、本格的な蒸気機関車プログラムを開始することを承認した。 [ 34] [37] 12月17日、C&NWはMCRMと契約を結び、今後4年間1385号をリースした。[34]
マディソンストリート駅で展示するためにブーンとシカゴを旅した後、1385号機はグリーンベイに戻され、FRAが義務付けたオーバーホールを受けた。[34] [36]カワレクのボランティアの作業員がボイラーからチューブと配管を取り外したが、交換用のチューブが不足していたため、1385号機は12月13日にミルウォーキーボイラー製造会社に出荷された。[34] [36] [38]ミルウォーキーでは、作業員が後部チューブシートの一部を交換し、ボイラーにパッチを当てた。[17] [34] 1983年5月初旬、R-1は再組み立てのためにグリーンベイに戻され、5月30日に1385号機はバトラーヤードに向かった。 [ 34] [ 38]バトラーでは、商工会議所会頭のジェリー・ヒルトンが、バトラー鉄道の日のイベントのために機関車がバトラー400の遠足旅行を牽引するよう手配し、この行事中に1385号は4,500人以上の乗客を運びました。[34] [38]
その後の数年間、C&NWは、1385号が率いる旅行をスポンサーに提供することで、団体の資金調達を支援しました。[38] [39] 1385号は鉄道ネットワークの他の部分を移動し、西はアイオワ州カウンシルブラッフス、南はデモイン、北はミネソタ州ダルース、エスカナバまで走りました。[34]この機関車は、C&NWがシカゴ・グレート・ウェスタン（CGW）、ミネアポリス・アンド・セントルイス（M&StL）、ロックアイランド（RI）など他の会社から取得したアイオワ州の路線も走りました。[34] C&NWの線路使用権により、機関車はミルウォーキー鉄道を通ってウィノナまで、バーリントン・ノーザン（BN）を通ってスペリオルまで走りました。[34]
1985年、12年間の休止期間を経て、ウィスコンシン州バラブーのサーカスワールド博物館（CWM）がミルウォーキーで毎年恒例のサーカスパレードを主催し、1385号は7月10日にC&NW本線でCWMのグレートサーカストレインの先導を務めることになりました。 [28] [40] [41] 1986年、C&NWは、MCRMの資金調達旅行など、1385号が牽引する列車の完全なスケジュールを作成しました。[37] [38]同年、鉄道業界で保険危機が発生し、保険料が高騰したため、C&NWの1986年の予定されていた旅行のほとんどがキャンセルされました。[37] [38] 1385号はその年に3本の列車を先導しただけであり、 5月にC&NWの従業員公開講座、7月8日にその年のグレートサーカストレイン、9月にパファービリーデイズスペシャルが開催された。[37] [42]
MCRMは引き続き1385号線を運行可能な状態に維持していたが、保険危機によりC&NWはいくつかの変更を余儀なくされた。路線は引き続き廃止・売却され、部門は統合され、従業員は解雇された。[37] [39] C&NWの経営陣も1986年以降変更され、ウルフは癌で死去、ジトーは鉄道を引退、バーガーはセントラル・バーモント（CV）で働くために去り、バークハートはウィスコンシン・セントラル（WC）を設立するために去った。[24] [37] [43]鉄道の新しい経営陣は蒸気機関車の運行に関心がなかった。[39] [43]
20世紀の作戦の最後の年
1385号はホストがいなかったものの、幹線サービス用のFRA認定を受けていたため、MCRMはR-1を他の鉄道で運行するとともに、蒸気機関車の遠足を後援したいと考えている地域社会を支援しようと検討した。[37] 1987年7月7日、1385号はその年のグレートサーカストレインの先導を任されたが、バラブーを出発し始めたとき、R-1は過熱装置の故障に見舞われ、失速した。[30] [44]列車がEMD SD60ディーゼル機関車の後ろで移動している間に、1385号はMCRMに戻され、故障の原因は不良ボルトにあることが判明し、過熱装置全体がボランティアによって12時間で修理された。[30] [44] [45]この修理の様子はミルウォーキーのテレビクルーによって記録された。[46]
真夜中に、1385号はCWM列車に追いつくためにジェーンズビルに牽引され、列車は予定通りミルウォーキーに到着した。[45] [46]イベントの後、1385号はシカゴまで走り、市の150周年記念期間中にマディソンストリート駅で展示された。[38] 10月11日、MCRMの毎年恒例の秋の紅葉ウィークエンドイベントの一環として、1385号はイリノイ鉄道博物館から借りられたC&NW EMD GP7 No. 1518とペアになった。[47] 10月下旬から11月上旬にかけて、1385号はウィスコンシン・アンド・カルメット（WICT）で3回の週末旅行を牽引し、この旅行はブロードヘッド歴史協会、ジェイシーズ、ライオンズクラブがスポンサーとなった。[47] [48]
この間、11月4日にWICTは1385号を借りて、ウォーキショーからマクファーランドまで穀物列車を牽引するGP7 616号を支援した。[48]ノース・フリーダムに戻った後、R-1は大規模なボイラー修理を受け、新しい煙室が製作された。[14] [49] 1385号はその後WICTに戻り、1988年、1989年、1990年に毎年秋の鉄道旅行を牽引した。[37] 1989年3月10日、1385号はシカゴ・シェマング鉄道のハーバードとイリノイ州シェマングの間でエイブラハム・リンカーン 葬儀列車の再現を牽引するように改装され、イリノイ州観光局のテレビコマーシャル用に撮影された。[50] 1991年を通して、R-1はノースフリーダムに留まり、追加のボイラー修理を受け、スケールを除去し、古いボイラー管を交換しました。[37]
1992年6月から7月にかけて、MCRMは1385号機をウィスコンシン・アンド・サザン鉄道（WSOR）とWCを越えて1,000マイル（1,600 km）の旅に運行した。[34] [37] [51] WSORでは、1385号機はホリコン、カンブリア、オシュコシュの間で貨物列車を牽引し、WCではウォソーとメリルの間で一般向けの観光列車を牽引した。[37] [51] 7月4日の週末には、この機関車はホリコンからミルウォーキー地域のブラウンディアまでのWSORの観光列車を牽引した。 [37] [51] WSORとWCで8,600人以上の乗客を運んだ後、1385号は7月6日にノースフリーダムに戻り、 MCRMへの寄贈のためにALCO C415機関車が牽引されました。[37]
1993年7月、その年の国立鉄道歴史協会（NRHS）大会で、1385号はシカゴのラサールストリート駅までミッドコンチネント400の遠足を牽引し、そこでメトラの列車からこの遠足に乗り換えて、WSORでジェーンズビルまで行く予定だった。[52] [53] [54]その年の大洪水により、 MCRMは陸地から封鎖され、ノースフリーダムのC&NWとの乗り換え地点が大雨で浸水した。[54] [55]その結果、大会関係者はミッドコンチネント400の旅をキャンセルし、1385号はバラスト車を移動するために使用された。[53] [54] [55]
1994年、1385号がMCRMの毎年恒例のスノートレインを牽引した後、機関車の左前輪が車軸上でわずかに内側に移動していることが発見されました。[49]その結果、1385号の動輪はすべて修理のために取り外さなければなりませんでした。[56] [57] [58]動輪はアラバマ州バーミンガムにあるノーフォーク・サザンの工場に送られましたが、黒色塗料の層の下に多くの亀裂が見つかったため、徹底的に再溶接する必要がありました。[49]走行装置の修理にはボランティアの労働時間が1,000時間を超え、完了までに60,000ドルの費用がかかりました。[59] 9月12日までに動輪はノース・フリーダムに返却され、R-1に再設置され、1385号は10月2日に再び運行を再開しました。[59]
同日、機関車はデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン（DLW）1053号として再塗装され、博物館所蔵の本物のDLW客車とともに、ペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国立歴史公園で上映予定のドキュメンタリー映画『スチーム・アンド・スチール』の撮影に使用された。[12] [59] [60] 1995年春、C&NWHSはMCRMで年次総会を開催し、1385号はこのイベントのために写真撮影を行った。[61] 1997年までに、1385号はボイラーおよび火室の追加修理が迫っており、MCRMで稼働している蒸気機関車はR-1号とサギノー・ティンバー2号のみであったため、博物館はHelp Steam Live募金キャンペーンを開始した。[62] 1998年6月30日、1385号機は必要な修理を受けるために運用から外された。[1] [62]
21世紀の休止と改修
2000年5月18日、1385号は国家歴史登録財に登録された。[1]稼働可能な蒸気機関車がないことで、MCRMの年間来場者数は急落したため、博物館関係者は蒸気機関車の運行を復活させて来場者を呼び戻す計画を立てた。[18] [63]当初、1385号のボイラー修理には12万5千ドルかかると見積もっていたが、詳しく調べたところ、機関車を再び稼働させるには75万ドルの完全な再構築が必要であることが判明し、1385号のボイラーは修理不能なほど腐食していた。[18] [63] [64]その後、大不況や博物館の敷地を損傷した2008年の洪水など、さまざまな課題によりプロジェクトは停滞し、R-1は当面の間、側線に保管された。[18] [63] [65]
2011年、ワグ・エアロの共同創設者であるディックとボビー・ワグナーは、ワグナー財団がMCRMに25万ドルのマッチング助成金を寄付するよう手配し、さらに1385号機の再建に資金援助することを約束した。[18] [64] [66]このプロジェクトは完了までに200万ドルかかると再見積もられ、MCRMで最も高価な修復プロジェクトとなった。[18] [63] [67]博物館は、スティーブ・ラウドブッシュが所有するSPEC Machineと契約し、1385号機の機関車の修復を依頼した。[18] R-1が分解された後、フレームと走行装置はミドルトンにあるSPECの田舎の機械工場に送られた。[65] [67]その後、先頭車のフレームが交換され、駆動輪はペンシルバニア州ストラスバーグ鉄道の修復工場に送られて修理された後、ミドルトンに戻されました。[65] [67]
プロジェクトの進行に伴い、いくつかの工具を特注する必要があり、古い写真、書籍、百科事典、設計図が参考資料として使用されました。[67] [68] 1385号機の木製キャブはフォンデュラックに送られ、そこで代替機のモデルとして使用されました。[65] 2016年、R-1用の新しく溶接されたボイラーの建設がセントルイスのコンチネンタルファブリケーターズによって開始されました。[67] [69] [c] 2017年、フレームとランニングギアがSPECのショップから、No. 1385の残りの再建のために収容するために特別に建設された、より大きな隣接する建物に移動されました。[66] [69] 2019年9月、新しいボイラーがミドルトンに移動され、フレームに取り付けられました。[69] COVID-19パンデミックによるロックダウンの後、機関車の作業はゆっくりとしたペースで継続されましたが、ルードブッシュはこのプロジェクトを最優先事項としました。[18] [64]
参照
注記
- ^ 蒸気機関車プログラムのアイデアは、シカゴでのバーガーとジトーのプレゼンテーション会議中に始まりました。バーガーは、C&NW 4-6-2機関車1544号の前でポーズをとる鉄道員の写真に気づき、ジトーにそれについて尋ねました。ジトーは、それは父親の機関士訓練クラスの卒業写真だと答えました。[24] [31]
- ^ プロスペリティ・スペシャルという名前は、1922年にサザン・パシフィック鉄道に20両のボールドウィン2-10-2が大量に納入された同名の納入列車にちなんで付けられた。 [33]
- ^ コンチネンタル・ファブリケーターズは、1385号機以外にも、ペンシルバニア鉄道5550号機を含む数多くの蒸気機関車のボイラー製造に協力した。[70]
参考文献
- ^ abcdefgh Gruber, John (1999年3月). 「国家歴史登録財目録推薦書 - 蒸気機関車#1385」.国立公園局. 2023年3月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月21日閲覧。
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外部リンク
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- シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン 1385
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