ケーブルカー（鉄道）

ケーブルカー（北米以外では通常、ケーブルトラムとして知られています）は、大量輸送に使用されるケーブル鉄道の一種で、一定速度で走行するケーブルによって車両が牽引されます。各車両は、必要に応じてこのケーブルを離したり掴んだりすることで停止したり発進したりします。ケーブルカーは、車両がケーブルに恒久的に取り付けられているケーブルカーとは異なります。

サンフランシスコのケーブルカーからの眺め

歴史

車両のグリップで持ち上げたり放したりできる可動ロープを採用した最初のケーブル鉄道は、1826年の炭鉱鉄道であるファウドン・ワゴンウェイでした。^[3]^{[4] 1840年にイギリスの東}ロンドンで旅客向けに開業したロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道は、そのようなシステムを採用していました。^[5]当時利用可能なロープは摩耗しやすいことが判明したため、 8年後に蒸気機関車に取って代わられました。アメリカで最初に稼働したケーブルカーの設備は、おそらくニューヨーク市のウエストサイド・アンド・ヨンカーズ・パテント鉄道で、1868年7月1日から1870年まで運行された同市初の高架鉄道でした。この高架鉄道で使用されたケーブル技術は、カラーを備えたケーブルとクローを備えた車両を含み、扱いにくいことが判明しました。この路線は閉鎖されて再建され、蒸気機関車で再開されました。

1869年にPGTボーリガードはニューオーリンズでケーブルカーを実演し^[6]^[7]^[8]、米国特許97,343を取得した。

グリップを使用した他のケーブルカーとしては、後にサンフランシスコのケーブルカーシステムの一部となったクレイストリートヒル鉄道のケーブルカーがある。この路線の建設は、ウィリアム・エッペルシャイマーの設計でアンドリュー・スミス・ハリディーが推進し、1873年に初めて試験された。グリップの成功により、この路線は他のケーブルカー輸送システムのモデルとなり、このモデルはハリディーケーブルカーとしてよく知られている。

1881年、ニュージーランドのダニーデンでダニーデンケーブルトラムシステムが開通し、サンフランシスコ以外では初のシステムとなった。ジョージ・スミス・ダンカンはダニーデンのためにハリディモデルをさらに発展させ、プルカーブとスロットブレーキを導入した。プルカーブはダニーデンのカーブが急すぎて惰性走行ができなかったため、カーブで車両を引っ張る方法であり、スロットブレーキはケーブルスロットにくさびを押し込んで車両を停止させるものであった。これらの革新は両方とも、サンフランシスコを含む他の都市で一般的に採用された。

オーストラリアでは、メルボルンのケーブルトラムシステムが1885 年から 1940 年まで運営されていました。これは世界でも最大級の規模を誇り、15 路線、103 km (64 マイル) の線路で 1,200 台のトラムとトレーラーが運行されていました。シドニーにもケーブルトラムの路線がいくつかありました。

ケーブルカーは急速に他の都市にも広まりましたが、ほとんどの人にとっての主な魅力は、丘を登る能力ではなく、馬車（またはラバが引く）システムに取って代わる能力でした。当時、多くの人々は馬が引く交通を不必要に残酷だと考えていました。また、一般的な馬は 1 日に 4 ～ 5 時間しか働けなかったため、餌を与え、住居を与え、手入れし、薬を与え、休ませる必要がある荷役動物の大きな厩舎を維持する必要がありました。そのため、一時期は、比較的平坦な都市でもケーブルカーが経済的に有利に働きました。

例えば、同じくエッペルシャイマーが設計したシカゴ市鉄道は1882年にシカゴで開業し、最大かつ最も収益性の高いケーブルカーシステムとなった。多くの都市と同様に、平坦なシカゴの問題は傾斜ではなく輸送力にあった。このため、グリップカーとトレーラーの組み合わせには異なるアプローチが取られた。多くの都市が行ったようにグリップカーと単一のトレーラーを使用したり、サンフランシスコのカリフォルニア・カーのようにグリップとトレーラーを単一の車両に組み合わせたりするのではなく、シカゴはグリップカーを使用して最大3台のトレーラーを牽引した列車を牽引した。

1883 年にニューヨーク・ブルックリン橋鉄道が開通しましたが、この鉄道には大変興味深い特徴がありました。ケーブルカーシステムではあったものの、列車をターミナルに出し入れするのに蒸気機関車が使用されていたのです。1896 年以降、このシステムはターミナルでの移動用に各列車にモーター車が追加される形式に変更されましたが、列車は移動中はケーブルで動かされていました。

サンフランシスコのケーブルカーは、市内の金融街にあるカリフォルニアストリートに沿って走っています。

1883年9月25日、リバプール・トラムウェイズ社はリバプールのカークデールでケーブルカーシステムの試験を行った。これはヨーロッパ初のケーブルカーシステムとなるはずだったが、同社は導入を見送った。その代わりに、1884年に建設されたハイゲート・ヒル・ケーブル・トラムウェイが栄誉に輝き、アーチウェイからロンドン北部のハイゲートまでのルートでは、ハイゲート・ヒルの11分の1 (9%) の登り坂に連続ケーブルとグリップシステムを採用した。この設備は信頼性が低く、1909年に電気牽引に置き換えられました。^[9]ただし、ヨーロッパでは他のケーブルカーシステムが導入されており、その中には1896年の最初の地下ケーブルカーシステムであるグラスゴー地区地下鉄が含まれていました。（ロンドンでは、イングランド初の深層地下鉄であるシティ＆サウスロンドン鉄道も、以前にケーブル牽引用に建設されましたが、1890年の開業前に電気牽引に切り替えられました。）さらにいくつかのケーブルカーシステムがイギリス、ポルトガル、フランスで建設されました。ヨーロッパの都市は、道路にカーブが多く、最終的にはアメリカの都市よりもケーブルカーに適していませんでした。

いくつかの新しいケーブルカーシステムがまだ建設中でしたが、1890年までに、建設費が安く操作が簡単な電動トロリーまたは路面電車が標準になり始め、最終的に既存のケーブルカーシステムに取って代わりました。しばらくの間、ケーブル/電気のハイブリッドシステムが稼働していました。たとえばシカゴでは、トロリー線が不足していたため、ループエリアでは電気自動車をグリップカーで引っ張る必要がありました。最終的に、サンフランシスコは、生き残った唯一の路面走行手動システムになりました。ダニーデンは、そのような車両を持つ2番目の都市でしたが、それらを運営する2番目に最後の都市でもあり、1957年に閉鎖されました。

手術

ケーブル自体は、ケーブルハウスまたは発電所に設置された固定エンジンまたはモーターによって駆動されます。ケーブルの移動速度は、特定の時点でケーブルを掴んでいるユニットの数に応じて、比較的一定です。

ケーブルカーは、車体に取り付けられたグリップと呼ばれる締め付け装置が動いているケーブルに圧力をかけると（「掴む」）、動き出します。逆に、ケーブルへの圧力を解放し（完全に切り離すかどうかは問いません）、ブレーキをかけると車体は停止します。この掴みと解放の動作は、初期のケーブルカーシステムでは手動で行う場合もあれば、最近のケーブルで操作するピープルムーバータイプのシステムでは自動で行う場合もあります。ケーブルカーをケーブル速度に急激に乗せて乗客に不快な衝撃を与えないように、掴みは均等に徐々に行う必要があります。

手動システムの場合、グリップは非常に大きなペンチに似ており、車両を操作するにはかなりの力とスキルが必要です。多くの初期のケーブルカーオペレーターが苦労して学んだように、グリップが適切に適用されていない場合、ケーブルを損傷したり、さらに悪いことにケーブルに絡まったりする可能性があります。後者の場合、ケーブルカーは停止できず、ケーブルハウスが事故に気付いてケーブルを停止するまで、ルートに沿って大混乱を引き起こす可能性があります。^[10]

ケーブルカーの明らかな利点の 1 つは、相対的なエネルギー効率です。これは、中央に位置する発電所の経済性と、下り車両が上り車両にエネルギーを伝達する能力によるものです。しかし、この利点は、多数のガイドローラーの上と下、および多くの滑車の周りをケーブルを移動するだけでも比較的大きなエネルギー消費が必要になるため、完全に相殺されます。サンフランシスコシステムの牽引力の約 95% は、4 本のケーブルを時速 15.3 km (9.5 mph) で移動させるだけで消費されます。^[11]回生ブレーキを備えた電気自動車は、ケーブルを移動させる問題がなく、これらの利点を提供します。ただし、急勾配の場合、ケーブル牽引には、車輪とレールの粘着力に依存しないという大きな利点があります。また、車両をケーブルにしっかりと固定しておくと、車両の下り坂の速度がケーブルの速度に制限されるという利点もあります。

ケーブルカーは速度が一定で比較的低速であるため、事故の際に被害を引き起こす可能性は過小評価される可能性があります。ケーブルカーが時速 14 km (9 mph) で走行している場合でも、ケーブルカーの質量とケーブルの強度および速度の組み合わせにより、衝突時に大きな損傷が発生する可能性があります。

ケーブルカーとの関係

ケーブルカーは表面的にはケーブルカーに似ているが、ケーブルカーの車両はケーブルに永久的に固定されておらず、独立して停止できる点でケーブルカーとは異なる。一方、ケーブルカーの車両は推進ケーブルに永久的に固定されており、推進ケーブル自体が停止したり始動したりできる。ケーブルカーはケーブルカーほど急な坂を登ることはできないが、1本のケーブルでより多くの車両を運行できるため、柔軟性が高く、収容力も高い。1883年のサンフランシスコのマーケットストリート鉄道のラッシュアワーには、15秒ごとに車両がターミナルを出発していた。^[12]

いくつかのケーブルカーは路上を走行しており、この運行のため、ケーブルカーと誤って説明されることがよくあります。このような運行とそれに伴う混乱の例は次のとおりです。

ウェールズのランドゥドノにあるグレート・オーム・トラムウェイ。
ポルトガル、リスボンのいくつかの路面ケーブルカー。

さらに紛らわしいことに、ニュージーランドの都市ウェリントンには、オリジナルのウェリントン・ケーブルカーという形で、ケーブルカーとケーブルカーを融合した路線がかつて存在していました。この路線には、ケーブルカーのグリッパーで車両が掴む連続ループの牽引ケーブルと、路線上部の駆動されていない滑車を介して両方の車両に恒久的に取り付けられたバランスケーブルがありました。下りの車両は牽引ケーブルを掴んで下り坂に引っ張られ、今度はバランスケーブルによって上りの車両（掴まれていないまま）が引っ張られます。この路線は 1979 年に再建され、現在は標準的なケーブルカーとなっていますが、古いケーブルカーの名前が残っています。

ケーブルカーシステムの一覧

現在ケーブルカーを運行している都市

伝統的なケーブルカーシステム

唯一現存する伝統的なケーブルカーシステムは、カリフォルニア州サンフランシスコ市にあるサンフランシスコケーブルカーシステムです。サンフランシスコのケーブルカーは、常時運行されている最古かつ最大のケーブルカーシステムであり、手動で操作するケーブルカーが路上を走るという伝統的な方法で今も機能している数少ないシステムの 1 つです。ケーブルで動く路上走行システムの他の例としては、北ウェールズのグレートオームやポルトガルのリスボンが挙げられます。ただし、これらは両方ともケーブルカーです。

現代のケーブルカーシステム

いくつかの都市では、ケーブルカーシステムの現代版を運営しています。これらのシステムは完全に自動化されており、独自の専用線で運行されます。これらは一般にピープルムーバーと呼ばれますが、この用語は、ケーブルカースタイルの推進を含む他の推進形式を使用するシステムにも適用されます。

これらの都市には以下が含まれます。

カリフォルニア州オークランド、アメリカ合衆国 -ドッペルマイヤーケーブルカーのケーブルライナーピンチループをベースにした、BART高速輸送システムとオークランド国際空港を結ぶオークランド空港コネクターシステム
イタリア、ペルージャ–ライトナーのミニメトロをベースにしたペルージャ・ピープル・ムーバー
中国、上海-外灘観光トンネル、ソウルのSKに基づく
カラカス、ベネズエラ-ドッペルマイヤーケーブルカーのケーブルライナーピンチループをベースにしたケーブルトレンボリバリアーノ
チューリッヒ、スイス-スカイメトロは、チューリッヒ空港のメインエアサイドセンター、ゲートA、B、Cと、中間フィールドのゲートEを結びます。OTISのOtis Hovairをベースにしています。

ケーブルカーを運行していた都市

オーストラリア

メルボルン(1885-1940、メルボルンケーブルトラムシステム)
シドニー（1886–1905）

フランス

ラオン–ポマ2000 （2016年に運行終了）^[13]
パリ( Tramway funiculaire de Belleville 1873–1935)

レバノン

ベイルート(1880 年代後半からレバノン内戦で破壊されるまで)

ニュージーランド

ダニーデン(1881-1957、ダニーデンケーブルトラムシステム)
ウェリントン（1902年～1979年、オリジナルのウェリントンケーブルカーハイブリッドシステム）

フィリピン

マニラ(1900 年代初頭から 1930 年代、マニラ - マラボン鉄道)

ポルトガル

リスボン( 20 世紀初頭に通常の路面電車に転換:サンセバスティアン、エストレラ、グラサ)

参照

参考文献

特定の

^ ヒルトン、ジョージ W. (1971)。『アメリカのケーブルカー』、カリフォルニア州バークレー: ハウエル・ノースブックス。
^ 「シカゴのケーブル：何マイルも通りを高速で走る高速交通機関」ボルチモア・サン、1889年11月9日、8ページ。
^ アースキン・ハザード、「鉄道に関する観察」、フランクリン・ジャーナル・アンド・アメリカン・メカニクス・マガジン、第3巻第4号（1827年4月）、275ページ。
^ Fawdon Wagonway、「北東部の構造画像」、Wayback Machineで 2012 年 9 月 2 日にアーカイブ、ニューカッスル大学、2004 年 3 月 26 日。
^ロバートソン、アンドリュー（1848年3 月）。「ブラックウォール鉄道機械」。土木技術者および建築家ジャーナル。11 。ニューヨーク：ワイリー＆パトナム。
^ ジェームズ・ギルボー (2011)。セントチャールズ路面電車：あるいは、ニューオーリンズとキャロルトン鉄道。ペリカン出版。pp. 48–49。ISBN 9781879714021。
^ ルイス・C・ヘニック、エルブリッジ・ハーパー・チャールトン（1965年）。ニューオーリンズの路面電車。ペリカン出版。16ページ。ISBN 9781455612598。
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^ テイラー、シーラ（2001年）。『動く大都市』ロンドン：カルマン＆キング、p.82。ISBN 1-85669-241-8。
^ リアドン、パトリック・T. (2021)。『ループ：シカゴを形作り、救った「L」線路』。イリノイ州カーボンデール：サザンイリノイ大学出版局。60ページ。ISBN 9780809338108. 2024年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年3月18日閲覧。
^ 出典: サンフランシスコ市営鉄道
^ デニス、エヴァノスキー (2013)。失われたサンフランシスコ。パビリオンブックス。 p. 60.ISBN 9781909815247。^{[永久リンク切れ‍ ]}
^ 「POMA」（フランス語）。Urbain Laonnois の輸送。2009 年 4 月 21 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年 4 月 2 日閲覧。
^ ヒルトン（1982）、167ページ。
^ ヒルトン（1982）、389-407頁。
^ ヒルトン（1982）、465ページ。

一般的な

ヒルトン、ジョージ W. (1982)。『アメリカのケーブルカー（改訂版）』。カリフォルニア州サンディエゴ：ハウエル・ノース・ブックス。1997 年にスタンフォード大学出版局により再版。ISBN 0-8047-3051-2。
『ケーブルとグリップについて: サンフランシスコのケーブルカー』、ロバート・コールウェルとウォルター・ライス著、ケーブルカー博物館友の会発行、初版、2000年。
シカゴケーブルカー、グレッグ・ボルゾ著、The History Press（2012年）発行、ISBN 978-1-60949-327-1

外部リンク

情報

ケーブルカー博物館
ケーブルカーの男
サンフランシスコのカルケーブルとスイスのボレル銀行家に関する証券学に基づく記事（ドイツ語）
ケーブルビルディング（ニューヨーク市）ブロードウェイケーブルカー路線。
ケーブルカーの運行方法サンフランシスコケーブルカー博物館
1905 年のサンフランシスコケーブルカーの映画

特許

米国特許 19,736 –鉄道線路
米国特許 110,971 –エンドレスワイヤーロープウェイ

[1] ヒルトン、ジョージ W. (1971)。『アメリカのケーブルカー』、カリフォルニア州バークレー: ハウエル・ノースブックス。

[2] 「シカゴのケーブル：何マイルも通りを高速で走る高速交通機関」ボルチモア・サン、1889年11月9日、8ページ。

[3] アースキン・ハザード、「鉄道に関する観察」、フランクリン・ジャーナル・アンド・アメリカン・メカニクス・マガジン、第3巻第4号（1827年4月）、275ページ。

[4] Fawdon Wagonway、「北東部の構造画像」、Wayback Machineで 2012 年 9 月 2 日にアーカイブ、ニューカッスル大学、2004 年 3 月 26 日。

[5] ^ロバートソン、アンドリュー（1848年3 月）。「ブラックウォール鉄道機械」。土木技術者および建築家ジャーナル。11 。ニューヨーク：ワイリー＆パトナム。

[St._Charles_Streetcar-6] ジェームズ・ギルボー (2011)。セントチャールズ路面電車：あるいは、ニューオーリンズとキャロルトン鉄道。ペリカン出版。pp. 48–49。ISBN 9781879714021。

[The_Streetcars_of_New_Orleans-7] ルイス・C・ヘニック、エルブリッジ・ハーパー・チャールトン（1965年）。ニューオーリンズの路面電車。ペリカン出版。16ページ。ISBN 9781455612598。

[8] “St. Charles Avenue Streetcar Line, 1835”. 2016年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年3月29日閲覧。

[9] テイラー、シーラ（2001年）。『動く大都市』ロンドン：カルマン＆キング、p.82。ISBN 1-85669-241-8。

[Reardon_Page_60-10] リアドン、パトリック・T. (2021)。『ループ：シカゴを形作り、救った「L」線路』。イリノイ州カーボンデール：サザンイリノイ大学出版局。60ページ。ISBN 9780809338108. 2024年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年3月18日閲覧。

[11] 出典: サンフランシスコ市営鉄道

[12] デニス、エヴァノスキー (2013)。失われたサンフランシスコ。パビリオンブックス。 p. 60.ISBN 9781909815247。^{[永久リンク切れ‍ ]}

[13] 「POMA」（フランス語）。Urbain Laonnois の輸送。2009 年 4 月 21 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年 4 月 2 日閲覧。

[hilton-p167-14] ヒルトン（1982）、167ページ。

[hilton-p389-15] ヒルトン（1982）、389-407頁。

[hilton-p465-16] ヒルトン（1982）、465ページ。

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