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エディンバラ市営路面電車は、かつてスコットランドのエディンバラ市を運行していた路面電車網です。市では、濃い赤（茜色）と白に塗装された4輪の2階建て路面電車が使用されていました。この塗装は現在もロージアンバスや現代のライトレールであるエディンバラ路面電車で使用されています。
エディンバラで最初に運行された路面電車は馬車牽引式で、エディンバラ路面電車会社が運営していました。これは、それまでの馬車牽引式バスシステムに取って代わるものでした。最初の運行（ヘイマーケット～バーナードストリート間）は1871年11月6日に行われました。線路はサー・ジェームズ・ゴワンズが敷設し、ジョン・マクレーが技師を務めました。これらの路線は、エディンバラからリースまでの既存の馬車牽引式バスを補完し、部分的に置き換えるもので、唯一の重要な違いはガイドレールが追加されたことでした。1888年1月、エディンバラ・ノーザン路面電車がケーブル牽引式路面電車の運行を開始しました。この路面電車の車庫と駆動装置はヘンダーソン・ロウにあり、その建物の一部はロイヤル・ロンドン（旧スコティッシュ生命保険）のオフィスとして保存されています。巻き上げ装置の一部は、オフィスの東側の歩道に保存されています。 1894年、エディンバラのエディンバラ・ストリート・トラムウェイの路線（リースとポートベロを除く）は、エディンバラ・アンド・ディストリクト・トラムウェイズ・カンパニーに買収された。1919年7月1日、エディンバラ市が市内のトラムウェイの運営を引き継いだ。[ 1 ]システムは、1918年に同社に入社し、それ以前はアバディーン市営トラムウェイを運営していたRSピルチャーの全体的な管理下に置かれた。[ 2 ]
リース市は1904年に、当時まだ馬車牽引だったリース路面電車の路線を引き継ぎ、1905年に電気牽引を導入した（スコットランド初の電気システム）。エディンバラ市は1920年にリースのシステムを引き継いだ（下記参照）。
1920年まで、リースは独立した自治都市であり、独自の市営路面電車システムを有していた。リースのシステムは電化されていたが、エディンバラのシステムはケーブル牽引方式を採用していた（サンフランシスコのケーブルカーシステムやウェールズのグレート・オーム路面電車で現在も使用されている方式）。ケーブルは路面電車のレール間の浅い溝に収容されており、断線するとシステム全体が停止する可能性があった。主要な車庫はリース・ウォークのシュラブヒルに移転した。ここの車庫への主要な分岐点にある地下室には、ケーブルの引っ掛かりを減らすために、運行時間中は常時職員が配置されていた。
エディンバラからリースへ向かう乗客は、リースとエディンバラの境界にあるリース・ウォークのピルリグで路面電車（ケーブル牽引式から電気式へ）を乗り換えなければならなかった。 [ 3 ]この混乱した乗客の乗り換えは地元では「ピルリグの混乱」として知られており、エディンバラのシステムが電化されるまで続いた。
1922年、エジンバラ市はシステム全体を電気牽引に切り替えることを決定した。これには約3年かかった。最後のケーブルトラムは1923年6月に運行を終了した。[ 3 ]ウォータールー・プレイスには、元の路面電車のレールとケーブルトラックの短い区間が今でも見られる。[ 4 ]
マッセルバラには1906年から独自の電化路面電車システムもありました。乗客は1923年までジョッパでケーブル牽引式のエジンバラ路面電車に乗り換える必要がありました。その後、マッセルバラのシステムはエジンバラのシステムに統合され、ポート・セトンへの路面電車は1928年にレベンホールの東で廃止されました。マッセルバラは1954年までエジンバラの路面電車によって運行され続けました。[ 5 ]
1930年代には路線網は拡大を続けた。新たな路線としては、ゴーギーからステンハウス（1930年）、ブレイズからフェアミルヘッド（1936年）、ノース・ガイルからメイベリー（1937年）などがあった。第二次世界大戦の勃発により、さらなる延伸は中止された。[ 3 ]
エディンバラ市は1914年に最初のモーターバスを導入した。1928年にはバスの重要性が高まったため、エディンバラ市路面電車局はエディンバラ市運輸局に改称された。[ 1 ]
第二次世界大戦後、イギリス国内のすべての市営路面電車（ブラックプール路面電車を除く）は段階的に廃止され、ディーゼルバスに置き換えられた。
当初、エディンバラ市は他の交通機関の閉鎖に乗じて、マンチェスター市から近代的な中古路面電車を購入した。しかし、1950年代初頭には路面電車をバスに置き換える計画が導入された。エディンバラ最後の路面電車は1956年11月16日に運行を終え、リース・ウォークのシュラブヒル車庫が終点となった（この時の映像が残っている）。
路面電車のうち1両、1948年製の35号車が保存され、シュラブヒル車両基地の小さな博物館に数年間展示されていた。博物館は最終的に屋根の雨漏りのため1980年代に閉鎖された。[ 6 ] 35号車は1988年のグラスゴー・ガーデン・フェスティバルとブラックプール路面電車で短期間運行された後、ダービーシャーの国立路面電車博物館で引退し、現在もそこに展示されている。[ 7 ]
路面電車を廃止する理由として、固定軌道システムと路面走行が混在するシステムでは、事故が一度でも発生すればシステムの大部分が停止してしまうという問題など、さまざまな理由が挙げられた。しかし実際には、この政策は1950年の市内の地方政治の交代と、同年ウィリアム・モリソン・リトルが総支配人に就任したことが大きな要因だった。リトルは、路面電車よりもバスの方が市内の交通に適うと考えた。戦後のイギリスで自動車の人気が高まったことで、路面電車は一般的に時代遅れで、他の交通の妨げになるものと見なされるようになった。
バスが路面電車に取って代わった際、バスは路面電車が以前走っていたのと同じルートをたどり、同じ路線番号を使用した。このため、2010年時点でも依然として存在するいくつかの異常が生じた。例えば、主要な都市幹線道路であるプレザンス通りにはバスが走っていない。プレザンス通りの北端は勾配が急すぎて路面電車が通れないためだ。ロージアン・バスがプレザンス通りへの運行を開始したのは2014年のこと（60番系統）。
エディンバラ市営路面電車の初代マネージャーは、1919年に24歳という若さで任命されたR.スチュアート・ピルチャーで、それ以前はアバディーンで働いていた。 [ 8 ]彼は1929年にその職を辞し、イングランドのマンチェスターの路面電車マネージャーになった。その後、イングランドのウェスト・ミッドランズの交通委員会の委員長になった。[ 9 ] 1921年には、最終的に旅客輸送連盟（CPT）のスコットランド評議会の一部となる業界団体の設立に尽力した。[ 9 ]
ピルチャーは1922年から1923年にかけてエディンバラの路面電車の電化を管理した。1929年1月15日にエディンバラを離れることを記念して開かれた昼食会で、アレクサンダー・スティーブンソン卿市長の発言に対し、彼は「彼らは世論に影響を与えないように意図的に切り替えを計画した。彼らは囲いや未完成の仕事の影響を心配していた」と述べた。[ 10 ]
後任にはFA・フィッツペインMIEEが就任し、1934年にロバート・マクラウドM Inst Tが後任となるまでその職を務めた。そして1949年、ウィリアム・モリソン・リトルが後任となった。
エディンバラ市はリース・システムから38両の電気路面電車を引き継ぎ、1921年から1924年の間に約200両のエディンバラ・ケーブルカーの車体が電気推進に改造されました。当初は台車を使った実験（元のケーブルカーのシャーシを電化する試みを含む）が行われましたが、すぐに新しい4輪台車に標準化することが決定されました。これらの初期の車両のほとんどは元々オープントップでしたが、ほとんどが屋根カバーで近代化され、後期の車両には前室スクリーンと囲われたバルコニーも取り付けられました。最後のオープントップ車両は1934年に廃車され、リースからの最後の車両は1936年に廃車されましたが、改造されたケーブルカーの一部は1947年まで運行されました。226号車（1903年に製造され、1938年に廃車された元ケーブルカー）の車体は、休暇用シャレーとして使用された後、1987年に保存のために確保され、修復中です。
マッセルバラ社の路面電車は、そのシステムの買収対象には含まれていなかった。
1922年から1934年にかけて、エジンバラ市営のシュラブヒル工場と4社の民間メーカー（マクハーディ＆エリオット、リーズ・フォージ、イングリッシュ・エレクトリック、ピッカリング）によって、エジンバラ・スタンダード型路面電車240両が製造された。その後のエジンバラの路面電車と同様に、これらも4輪車であった。すべて木製の4ベイ車体で、当初は上層階に開放型バルコニーが設けられていたが、1930年以降に製造された車両には密閉型バルコニーが採用され、その後、初期のスタンダード型車両にも同様のバルコニーが追加された。これらの車両は1949年から1956年にかけて廃車となった。
1932年と1933年にシュラブヒルで2両の車両が製造され、新世代の路面電車の開発の先駆けとなった。180号車は複合構造（鋼鉄製のフレームに木材とアルミニウムのパネルを使用。標準型車両は主に木材でできていた）で、5ベイの車体、平らな側面、湾曲したコーナーガラスを備えており、標準型車両よりもはるかにモダンな外観だった。特別な赤とグレーの塗装で納入されたため、「レッド・ビディ」という愛称で呼ばれた。261号車はそれほど革新的なものではなく、基本的には平らな下層デッキの側面を持つ標準型車両だった。1955年に廃車となったが、180号車は1956年11月16日のエジンバラ路面電車システムの最終廃止まで生き残った。
次に導入された新型路面電車は、民間メーカーから購入した様々な全鋼製車両だった。大きく分けて3種類ある。
1934年製のメトロ・キャメル社製車両のうち5両は1951～52年に比較的早い段階で廃車となったが、残りの車両はすべて1955～56年まで運行された。
エディンバラ市営路面電車向けに最後に製造された新型車両は、1935年から1950年にかけてシュラブヒル工場で製造された84両でした。これらは5ベイの複合構造で、レッド・ビディを改良したものでしたが、角が平らなガラス、ドーム型の屋根、その他様々な改良が施されていました。このクラスは1956年まで全車両が使用され、そのうち35両は路面電車システムの最終廃止まで運行されました。これらのうち、35号車（1948年製造）は市によって保存対象として選ばれました。現在はダービーシャー州クリッチにある国立路面電車博物館に展示されています。
1947年から1949年にかけて、マンチェスター市営バスから11両の車両が購入された。これらの車両は国産車両よりも長かったため、ウォータールー・プレイスからレベンホールまでの比較的直線的な路線でのみ運行された。1930年から1932年製の比較的新しい車両ではあったものの、エジンバラに到着した時点では状態が非常に悪く、運行開始前に大規模な改修が必要だった。全車両は1954年に廃車となった。
エディンバラ空港からヨーク・プレイス（市内中心部）を結ぶ新しい路面電車路線が、 2014年5月31日（土）に開通しました。
その後、路線はリースとニューヘイブンまで延伸され、2023年6月7日に旅客営業を開始した。
ネットワークのさらなる拡張が現在検討されている。[ 11 ]