広軌鉄道

広軌鉄道とは、標準軌鉄道で使用される1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)よりも広い軌間(レール間の距離)を持つ鉄道のことです。    

1,520  mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ)の広軌は、ロシア軌としてよく知られており、旧ソ連諸国 ( CIS 諸国、バルト三国、ジョージア、ウクライナ) およびモンゴルで主流の軌間です。 1,524 mm ( 5フィート)の広軌は、一般的に5 フィート軌として知られており、主にフィンランドで使用されています。 1,600 mm ( 5フィート3インチ)の広軌は、一般的にアイルランド軌として知られており、アイルランド、オーストラリアのビクトリア州と南オーストラリア州、ブラジルのリオデジャネイロ州、サンパウロ州、ミナスジェライス州で主流の軌間です。         

1,668  mm ( 5フィート5 + 21 ⁄ 32インチ)の広軌は、一般にイベリア軌として知られており、スペインとポルトガルで主流の線路軌間です。   

1,676  mm（5 フィート 6 インチ）の広軌は、一般にインド軌間として知られており、インド、パキスタン、バングラデシュ、スリランカ、アルゼンチン、チリ、そしてサンフランシスコ湾岸地域のBART（ベイエリア高速鉄道）で主流の軌間です。これは世界中で一般的に使用されている軌間の中で最も広いものです。ほとんどの場合、イベリア軌間とインド軌間の列車は、互いの線路を改造することなく走行できます。

イギリスでは、広軌が最初にスコットランドのダンディー・アーブロース鉄道（1836年～1847年）とアーブロース・フォーファー鉄道（1838年～1848年）で採用された。いずれも短距離で孤立した路線であり、軌間は5 フィート 6 インチ（1,676mm  ）であった。その後、これらの路線は標準軌に改軌され、発展途上にあったスコットランドの鉄道網に接続された。

グレート・ウェスタン鉄道は、 1838年にイザムバード・キングダム・ブルネルによって設計され、軌間は7フィート1/4インチ（2,140 mm ）で、1892年までこの軌間が維持されました。一部の港湾でも、建設やメンテナンスにこの軌間の鉄道が使用されました。これには、ポートランド港やホーリーヘッド防波堤が含まれ、側線作業に機関車が使用されました。全国ネットワークに接続されていなかったため、この広軌の運用は、1913年に機関車が摩耗するまで続きました。[ 1 ^{]ブルネルが}最初に提案した軌間は正確に7フィート（2,134 mm ）でしたが、初期のテストで判明したクリアランスの問題に対応するため、すぐに1/4インチ（6 mm）増加して7フィート1/4インチ（2,140 mm ）になりました。ジョージ・スチーブンソンは、同じ理由で、当初の4フィート8インチ（1,422mm ）の軌間にさらに0.5インチを追加することになった。                

グレートブリテンおよびアイルランド連合王国の議会は当初、 7 フィート( 2,134  mm )の広軌で建設される路線を認可する用意があったが、最終的にはゲージ委員会によって却下され、イングランド、ウェールズ、スコットランドのすべての新設鉄道は、最も長い距離をカバーできる標準軌である4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm )で建設されることとなった。既に認可法を受けていた鉄道は、7フィート ゲージで運行を継続した。アイルランドでは、同じ基準を用いて、異なる標準軌であるアイルランド ゲージ( 5フィート3インチ( 1,600 mm ))が割り当てられ、これはオーストラリアの南オーストラリア州とビクトリア州でも使用されている。イギリスの広軌路線は、1864 年以降徐々に複軌または標準軌に転換され、最終的にブルネルの広軌路線の最後の路線は、1892 年の週末に転換された。         

1839年、オランダは2つの広軌鉄道で鉄道システムを開始しました。選ばれた1,945  mm ( 6フィート4 + 9 ⁄ 16インチ)の軌間は、1839年から1866年にかけて、Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) がアムステルダム-ハーグ-ロッテルダム線に、また1842年から1855年にかけて、最初はオランダ政府によって、その後すぐに Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) がアムステルダム-ユトレヒト-アーネム線に適用されました。しかし、隣国のプロイセンとベルギーはすでに標準軌を使用していたため、2社は最初の路線の軌間を変更する必要がありました。1855年、NRSは路線の軌間を変更し、その後まもなくプロイセンの鉄道に接続しました。 HSMは1866年に設立されました。ユトレヒトにあるオランダ鉄道博物館には、広軌の2-2-2型機関車（デ・アレント号）1両と客車3両のレプリカが展示されています。これらのレプリカは、1938年から1939年にかけてのオランダ鉄道100周年を記念して製作されました。   

かつてのグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道は、インド初の旅客鉄道線路であるボリ・ブンダーとターネの間に、 1,676  mm ( 5 フィート 6 インチ)の広軌を導入しました。これは後に、サイクロンや洪水が発生しやすい地域ではより安全であると考えられたため、全国的に標準として採用されました。^{[ 2 ] [ 3 ]} 1,676 mm ( 5フィート6インチ)の軌間は現在、一般的にインド軌間と呼ばれています。インドの初期の貨物鉄道線路の一部は標準軌を使用して建設されましたが、標準軌と狭軌の鉄道のほとんどはその後解体され、広軌で再敷設されました。    

アイルランドとオーストラリアとブラジルの一部の州は5 フィート 3 インチ( 1,600  mm )の軌間を採用しているが、ダブリンのライトレールシステムであるLuas は標準軌で建設されている。ロシアと他の旧ソ連諸国は1,520  mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ) (元々は5フィート( 1,524 mm ) ) の軌間を使用しているが、フィンランドはロシア帝国から受け継いだ5フィート( 1,524 mm )の軌間を引き続き使用している(2 つの規格はフィンランドとロシアの間で完全な相互運用を可能にするほど近い)。ポルトガルとスペインのRenfeシステムは、スペイン語でAncho Ibérico 、ポルトガル語でBitola Ibéricaと呼ばれる1,668 mm ( 5フィート5 + 21 ⁄ 32インチ)の軌間を使用している(イベリア軌間を参照)。ただし、標準軌への変換計画がある。^{[ 4 ] [ 5 ]}           

カナダのトロントでは、 TTCの地下鉄と路面電車の軌間は1861年に決定されました。トロントは独自のトロント軌間である4フィート10 + 7/8インチ（1,495 mm ）を採用しました。これは、当初は当時の馬車鉄道の線路で「馬車が線路を使用できるようにする」ための「オーバーゲージ」とされていましたが、実際には路上で標準軌の車両を使用することを不可能にする結果となりました。トロント交通局は現在もこの独自の軌間を使用してトロントの路面電車システムと3つの重軌道地下鉄路線を運行しています。ライトメトロのスカボローRTと建設中の2つのライトレール路線（エグリントン・クロスタウン線とフィンチ・ウェスト線）は標準軌を使用しています。^{[ 6 ]}    

1851年、5 フィート 6 インチ（1,676  mm ）の広軌がカナダ州の標準軌として正式に採用され、州軌として知られるようになりました。他の軌間を選択した鉄道には政府補助金が支給されませんでした。このため、標準軌またはそれに近い軌間を採用していた米国北部の鉄道との貨車の相互接続に問題が生じました。1870年代（主に1872年から1874年の間）には、相互接続と米国鉄道との車両の交換を容易にするため、カナダの広軌路線は標準軌に変更されました。現在、カナダの鉄道のほぼすべてが標準軌です。

米国の鉄道輸送の初期には、鉄道は沿岸都市から内陸部へと建設される傾向があり、当初はシステム同士は接続されていませんでした。各建設者は自由に軌間を選択できましたが、英国製の機関車が利用可能であったため、一部の鉄道は標準軌で建設されました。一般的に、南部の鉄道は、主に5 フィート( 1,524  mm )の広軌で建設され、標準軌ではない北部の鉄道は狭軌である傾向がありました。オハイオ州の初期の線路のほとんどは、4 フィート 10 インチ( 1,473  mm )オハイオ ゲージで建設され、特別な「妥協車両」は、この線路と標準軌の両方で走行することができました。^{[ 7 ]} 1848 年、オハイオ州は「この法律に基づくすべての道路の線路幅または軌間は、レール間の 4 フィート 10 インチとする」という法律を可決しました。^{[ 8 ]} アメリカの鉄道の線路が相互接続されるほどに伸びると、全国共通の軌間が望ましいことが明らかになった。

19世紀前半、ニューヨーク州では、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の影響で、6フィート軌間（6 フィート[ 1,829  mm ]）の鉄道が大きな地域的支持を得ていた。ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は、1832年に設立され、1841年に最初の区間が開通した、アメリカにおける初期の開拓鉄道の一つである。建設者と推進者たちは、非常に大きな列車を牽引するためには、当時一般的に使用されていたものよりも大型で強力な機関車が必要であり、6フィート軌間が必要だと判断した。また、6フィート軌間は安定性が高く、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は幅11フィート（3.4メートル）までの客車を運行していた。ハドソン川から西へ建設が進められたこの路線は、最終的にエリー湖に到達し、全長400マイル（640km ）を超える幹線を確立した。これにより、ニューヨーク市近郊からアメリカ中西部地域への近道が確保され、ニューヨーク州内にほぼ限定された6フィートゲージの鉄道網の地域的な発展に貢献した。  

初期のニューヨークの鉄道の多くはエリー鉄道が建設した支線でしたが、その他はエリー鉄道と提携して相互接続することを望んだ独立系の鉄道でした。これらには、ウォークルバレー鉄道、オールバニー・アンド・サスケハナ鉄道（後にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の一部となる）、エルミラ・ジェファーソン・アンド・カナンダグア鉄道（後にノーザン・セントラル鉄道となり、ペンシルベニア鉄道の一部となる）、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン本線（ペンシルベニアにもかなりの線路があった）、ニューヨーク・アンド・オズウィーゴ・ミッドランド鉄道（後にニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道となる）の前身路線、カナンダグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道（後にオンタリオ湖岸沿いのニューヨーク・セントラル鉄道のピーナッツ・ルートの一部となる）などがありました。しかし、1870年代後半には、この傾向は避けられなくなり、標準軌への転換が始まり、一部の路線は3本目のレールを追加して「複軌」になりました。 1876年から1880年の間に、残っていた6フィート軌間の線路のほとんどが改造された。^{[ 9 ]}

1886年、米国南部の鉄道会社は、全線路の軌間変更を協調して行うことに合意した。かなりの議論と計画を経て、1886年5月31日から2日間かけて、南部の鉄道網の大部分が5 フィート（1,524  mm ）軌間から4 フィート 9 インチ（1,448  mm ）軌間（ペンシルバニア鉄道の標準軌間とほぼ同じ）に変更された。36時間かけて、数万人の作業員が南部のすべての広軌路線の西側のレールから釘を抜き、3インチ（76 mm）東に移動させて元の位置に釘を打ち直した。新しい軌間は標準軌の車両が問題なく走行できるほど近かった。1886年6月までに、北米の主要鉄道はすべてほぼ同じ軌間を使用するようになった。真の標準軌への最終的な変更は、線路の維持管理と並行して徐々に行われた。^{[ 10 ]}  

北米の路面電車（トラム）路線の中には、意図的に標準軌から逸脱したものもあった。これは、路面電車会社が蒸気鉄道（または競合する路面電車会社）による買収の魅力的な標的にならないようにするためだったのかもしれない。蒸気鉄道は路面電車の線路を走ることができないからである。^{[ 11 ]}

ペンシルバニア路面電車の軌間は5フィート2 + 1/2インチ( 1,588 mm ) ^{[ 12 ]}で、ニューオーリンズの路面電車やピッツバーグ ライト レールシステムで現在も使用されています。この軌間は、現在は廃止されたピッツバーグ鉄道、ウェスト ペン鉄道、シンシナティの路面電車でも使用されていました。同様の5フィート2 + 1/4インチ( 1,581 mm )の軌間は、フィラデルフィアのSEPTA路線15、メディア - シャロン ヒル線、地下鉄- 路面電車、マーケット- フランクフォード線で使用されています。        

サンフランシスコ湾岸地域にあるベイエリア高速鉄道（BART）は、 1972年に5 フィート 6 インチ（1,676mm  ）の軌間を採用して開業しました。その後、この非標準軌間に合わせて特別に製造された新型車両を用いて、システムは複数回にわたって拡張されています。

非標準ゲージの使用は、鉄道網における車両の相互運用性を阻害する。イギリスのグレート・ウェスタン鉄道では、7フィート 1/4インチ( 2,140 mm )ゲージは高速化を可能にするはずだったが、同社は初期の頃に機関車の設計に苦労し、その利点の多くを失った。また、鉄道の線路とサスペンション技術の急速な進歩により、標準ゲージの速度は 10 年か 20 年後には広軌の速度に近づくことができた。5フィート3インチ( 1,600 mm )および5フィート6インチ( 1,676 mm )ゲージでは、幅が広いため、より大きな内側シリンダーとより大きな出力が可能になったが、これは標準ゲージでは外側シリンダーとより高い蒸気圧を使用することで解決できる問題である。最終的に、北米とスカンジナビアの標準軌で最も強力な機関車は、初期の広軌機関車の出力をはるかに凌駕しましたが、手動給炭能力、レールや橋梁の改良を必要とする車軸（および総）機関車重量、個々の路線の曲線に適合する最大ホイールベースおよび/またはボイラー長など、他の要因によって設定された制限に達しました。            

1930年代、ドイツの工学研究は、ヒトラーの将来のドイツ帝国のために、軌間3メートルのブライトスプルバーン鉄道システムに焦点を当てていた。

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