自転車シェアリングシステム

フリーバイク、無規制、または第一世代とも呼ばれるこのタイプのプログラムでは、自転車は都市や特定のエリアに誰でも利用できるように放たれます。大学のキャンパスなど、場合によっては、自転車は特定の境界内でのみ使用できるように指定されています。利用者は目的地に到着したら、公共の場所に自転車を施錠せずに置いておくことが求められます。自転車を中央ステーションに返却する必要がないため、システム内の自転車の数によっては、自転車の利用可能性が低下する可能性があります。このようなシステムは、多くの自転車が都市の谷間に集まり、丘陵地にはほとんど見られないといった分布の問題にも直面する可能性があります。駐輪され施錠されていない自転車はいつでも他の利用者に持ち去られる可能性があるため、元の利用者は帰りの交通手段を探さなければならない場合があります。このシステムは、利用者に車両を割り当てる人員のコストを削減し、潜在的な利用者にとって最も低いヘムシュヴェレ（心理的障壁）を持つシステムです。しかし、鍵や利用者識別、保証金のない自転車シェアリングプログラムは、これまで盗難や破壊行為による損失率の高さに悩まされてきた。

多くの取り組みは数年後に中止されました（例：ポートランドのイエローバイクプロジェクトは3年後に中止されました^{[ 35 ]}）。一方、数十年にわたって成功しているものもあります（例：オースティンのイエローバイクプロジェクトは1997年から活動しています^{[ 36 ]}）。これらのシステムのほとんどはボランティア活動に基づいており、自治体によって支援されています。自転車の修理とメンテナンスは、ボランティアプロジェクトまたは自治体と契約した業者によって行われますが、無料の自転車に不具合を見つけた個人利用者が修理を行うこともあり、実際に行われることもあります。

Bycykelまたは第二世代とも呼ばれるこのシステムは、1989 年のある夜に自転車盗難の被害に遭ったコペンハーゲンのモルテン・サドリンとオーレ・ウェスングによって開発されました。^{[ 37 ]}彼らは、自発的な利用を促し、自転車盗難を減らす、自由に利用できる自転車シェアリングシステムを構想しました。頑丈なゴム製タイヤと広告プレート付きのホイールを備え、実用性を重視して設計された自転車には、ショッピングカートの返却キーを差し込むスロットがあります。自転車をステーションからロック解除するには、コイン（ほとんどのバージョンでは 20 DKK または 2 EUR コイン）をスロットに押し込む必要があります。自転車は無料で無制限に借りることができ、ステーションに自転車を返却すると、デポジットのコインが回収されます。デポジットは自転車の価格のほんの一部であり、利用者は登録されていないため、盗難や破壊行為の被害に遭う可能性があります。しかし、一般の人々や法執行機関によく知られているBycykel の独特なデザインは、ある程度不正使用を抑止します。導入されているシステムには通常、車両が進入できる区域またはエリアが設けられています。

最初のコイン投入式（小規模）システムは、1991年にデンマークのファルソーとグレノーで、1993年にはデンマークのナクスコフで、自転車26台とステーション4か所で開始されました。1995年には、800台の自転車を擁する第2世代の大規模な自転車シェアリングプログラムが、Bycyklenとしてコペンハーゲンで開始されました。^{[ 38 ]}このシステムは、その後ヘルシンキ（2000～2010年）、ウィーン（2002年）、オーフス^{[ 39 ]} （2003年）にも導入されました。

ドッキングステーション自転車シェアリング、会員制自転車、または第3世代とも呼ばれるこのシステムは、自動ステーション（「ドッキングステーション」または「ドック」）から自転車を借りたりレンタルしたりでき、同じシステムに属する別のステーションに返却できる自転車で構成されています。ドッキングステーションは自転車をロックする特別な自転車ラックで、コンピューター制御によってのみロックが解除されます。プログラムに登録した個人は、会員カード（またはスマートカード、携帯電話、その他の方法）でハブのいずれかで本人確認を行い、通常3時間以下の短時間、自転車を借りることができます。多くのシステムでは、最初の30分は無料です。近年、盗難や破壊行為による損失を減らすため、多くの自転車シェアリングシステムでは、利用者に金銭的な保証金やその他の担保を提供するか、有料会員になることを求めています。自転車が別のハブに返却され、チェックインされるまで、個人はあらゆる損傷や損失に対して責任を負います。一部の都市では、バスや鉄道の交通機関と同じカードを使用して自転車のロックを解除することができます。

このシステムは、1990年から1992年にかけてヘルムート・スラハタとポール・ブランシュテッターによってPublic Veloとして開発され、1996年にポーツマス大学とポーツマス市議会によって、学生が使用する磁気カードを備えたBikeaboutとして初めて導入され、1998年6月6日にはレンヌで、200台の自転車、25のステーション、自転車の電子識別を備えた公共都市ネットワークであるLE vélo STARとして、または2001年にオスロで導入されました。 ^{[ 40 ] [ 41 ]}スマートカードの非接触技術はウィーンで実験され（Citybike Wien）、2005年にリヨンで（Vélo'v）、2007年にパリで（Vélib' ）大規模に導入されました。それ以来、この世代の自転車シェアリングシステムが1000以上導入されています。^{[ 42 ]}ドック型システムが最も多い国はスペイン（132）、イタリア（104）、中国（79）である。^{[ 15 ] [ 12 ]} 2014年6月現在 2011年5月現在、5大陸50カ国、712都市で公共自転車シェアリングシステムが利用可能で、約806,200台の自転車が37,500カ所のステーションで運用されている。^{[ 43 ] [ 44 ]} 中国の武漢と杭州の公共自転車シェアリングシステムは世界最大規模で、それぞれ約9万台と6万台の自転車を保有していた。[ ^{15 ] 2013}年までに、中国には合計65万台の公共自転車が配備された。^{[ 45 ]}

この自転車シェアリングシステムは、有人ステーションの労働コストを削減し（ゼロ世代）、ユーザー登録により第1世代および第2世代システムと比較して破壊行為や盗難を減らしますが、第4世代のドックレス自転車と比較してインフラへの投資が大きくなります。第3世代システムでは、ドッキングステーションを電動自転車シェアリングの充電ステーションとして利用することもできます。^{[ 46 ] [ 47 ]}

Call a Bike、フリーフローティングバイク、または第4世代とも呼ばれるドックレス自転車レンタルシステムは、通常フレームにロックが組み込まれた自転車で構成され、ドッキングステーションは必要ありません。このシステムの初期バージョンは、コンビネーションロックでロックされたレンタル自転車で構成されており、登録ユーザーはベンダーに電話して自転車のロックを解除するためのコンビネーションを受け取ることでロックを解除できました。その後、ユーザーはベンダーに2度電話をかけ、自転車がどこに駐輪されロックされたかを伝えます。このシステムは、 1998年にドイツ鉄道によってさらに開発され、自転車を自動的にロックおよびロック解除するためのデジタル認証コード（変更可能）が組み込まれました。ドイツ鉄道は2000年にCall a Bikeを開始し、ユーザーがSMSまたは電話でロックを解除できるようにし、最近ではアプリでもロックを解除できるようにしました。^{[ 48 ]}

近年の技術進歩により、このタイプの「ドックレス」自転車シェアリングシステムが急速に普及しています。最新のドックレス自転車には、位置追跡用のGPS追跡装置と通信用のセルラーモデムが搭載されています。この搭載されたテレマティクス装置により、ユーザーはスマートフォンアプリを介して自転車の位置を特定できます。ユーザーが自転車をレンタルすると、アプリは中央サーバーを介して自転車の装置にコマンドを送信し、装置が内蔵のホイールロックを解除します。この装置は、走行距離などのテレメトリーデータも収集し、自動課金に利用します。このプロセス全体は、シェアードモビリティ事業者のデジタル化の重要な部分です。^{[ 49 ]}

しかし、急速な成長は当面の需要をはるかに上回り、インフラや規制が何百万台ものシェア自転車の突然の流入に対応できる準備ができていなかった中国の都市を圧倒した。^{[ 50 ]}

都市計画や建築許可が必要となる可能性のあるドッキングステーションを必要としないため、このシステムは世界規模で急速に普及しました。^{[ 51 ]}ドックレス自転車シェアリングシステムは、地方自治体を尊重せずに導入された無法なシステムとして批判されることもあります。 ^{[ 52 ]}多くの都市では、適切な駐輪施設がないにもかかわらず、起業家精神を持った企業が独自にこのシステムを導入しています。都市当局はこの交通手段の規制経験がなく、社会的な習慣もまだ確立されていません。一部の管轄区域では、当局が歩道の歩行者の通行を妨げる可能性があるとして不適切に駐輪された「無法な」ドックレス自転車を没収しており^{[ 53 ]}、他のケースでは、共有自転車を規制するための新しい法律が導入されています。

ドイツ鉄道の Call a Bike は、固定ドッキングステーションを備えたCall a Bike fixシステムを採用している都市もあります。これは、フレキシブルなドックレス バージョンとは異なります。一部のシステムは、第 3 世代と第 4 世代のシステムのハイブリッドに統合されています。一部のNextbikeシステムも、第 3 世代と第 4 世代のハイブリッドです。ドックレス自転車シェアの登場により、2017 年に、中国交通運輸省の推計によると、70 を超える民間ドックレス自転車シェアが合計 1,600 万台のシェア自転車を運営していました。^{[ 54 ] [ 55 ]}北京だけでも 15 社から 235 万台のシェア自転車があります。^{[ 56 ]}

米国では、多くの大都市圏でドックレス自転車シェアリングシステムが試験的に導入されており、通勤者には人気があるものの、違法駐車に関する苦情も寄せられている。^{[ 57 ]}

世界中の多くの都市では、自転車シェアリングシステムが他の公共交通機関と連携しています。これは通常、より広範な公共交通システムの欠点を補完することが期待されています。^{[ 58 ]}時には、住民が公共交通システムを利用するように促すために、地方自治体は自転車シェアリングシステムと他の公共交通機関間の乗り換えに割引を提供します。^{[ 59 ]}

国レベルのプログラムの中には、一般的なレンタルシステムと上記のシステムタイプをいくつか組み合わせたものがあり、旅客鉄道事業者やインフラ管理者が、国の自転車団体などと提携して、公共交通機関と密接に連携したシステムを構築しています。これらのプログラムでは通常、最長24時間または48時間のレンタルが可能で、観光客や往復利用にも対応しています。ドイツの一部の都市では、国鉄が「 Call a Bike」​​という自転車レンタルサービスを提供しています。

中国の広州では、民間運営の広州バス高速輸送システムには自転車専用レーンと公共自転車システムが含まれています。^{[ 60 ]}ロンドンのサンタンデールサイクルズのように、自転車シェアリングシステムが公共交通機関自体によって所有されている場合もあります。 ^{[ 61 ]}台湾の台北のYouBikeのように、自転車シェアリングシステムがBOT方式で公共交通部門と提携した民間企業によって構築されている場合もあります。このケースでは、より具体的には、台北市交通局が地元のメーカーであるジャイアントバイシクルズとBOT方式で協力して提供しています。^{[ 62 ]}

コロンビア、メデジン

コロンビアのメデジン市は、173 km ²の面積に 340 万人の住民が暮らしており、長年にわたりインフラの移動に関する課題に直面してきました。EnCiclaは、メデジン市(コロンビア、南米) の自転車シェアリング システムです。この自転車シェアリング システムは、地下鉄などの他の交通手段と接続されています。^{[ 63 ]} 

2010年、EAFITの学生3名（リナ・マルセラ・ロペス、ホセ・アグスト・オカンポ、フェリペ・グティエレス）は、卒業制作の一環としてEnCicla自転車シェアリングシステムのアイデアを考案しました。システムの導入は2012年8月に決定され、その後のパイロットプログラムで成功の見込みが確認されました。EAFITは、このシステムを市が主導するよう提唱しました。これを受けて、EnCiclaはメデジン市の計画に組み込まれ、交通ネットワークに統合されました。この点において、EnCiclaは道路上の共有自転車レーンと分離自転車レーンの組み合わせで構成されています。公式開始後最初の3か月で15,700回の自転車レンタルが行われ、その後数か月、数年で利用が急増しました。メデジンでは、過去のデータを用いた統計分析によって需要の問題を解決しようと試みられました。この分析の結果、各ステーションごとに最小数と最大数が設定された異質な自転車フリートが確立された。^{[ 63 ] [ 64 ]}

メデジンには合計で7つのゾーンに90以上のステーションがあり、そのうち13は他の交通システムに接続されています。開始以来、約9,100人のアクティブメンバーによって1,300万台以上の自転車がレンタルされています。この点で、最も頻繁に使用されるステーションは、大学や専門学校近くの西部ゾーンにあります。これらのステーションは鉄道駅の近くに位置しているため、多くの人がいます。EnCiclaを使用するには、市民は公式ウェブサイトで登録する必要があります。一般的に、このシステムは16歳以上の人なら誰でも無料で使用でき、平日は5:30～22:00、土曜日は6:30～21:00まで利用可能です。地元住民は使用前にEnCiclaのウェブサイトで登録する必要があり、観光客はパスポートを使用して自転車をレンタルすることができます。^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

近年EnCiclaが設立されたことで、メデジンの複雑な交通システムが緩和されました。しかし、ステーションでの自転車の再配置によりCO2排出量が増加し_、プロジェクトの環境上の重要性に反しています。並行して、システムの設立を促進するためにさまざまな活動が行われてきました。これには、8歳以上の人々にサイクリングの知識とスキルを向上させる機会を提供するプログラムが含まれます。^{[ 64 ] [ 67 ]}

台湾、台北都市圏

台湾の台北・基隆都市圏の自転車シェアリングシステムであるYouBikeは、台北地下鉄の全駅近くに自動ステーションを設置している。YouBikeステーションと台北地下鉄の統合は、「ラストマイル」問題を解決し、交通機関のアクセス性と使いやすさを向上させることを目的としている。YouBikeが公共交通機関の欠点を補完することが期待されている。通勤者は地下鉄駅近くでYouBikeをチェックインまたはチェックアウトして、駅から目的地への乗り換えをすることができる。^{[ 68 ]}

通勤者向け乗り換え割引あり

2021年3月30日から、台北-基隆都市圏のYouBikeステーションでYouBikeをレンタルした乗客は、EasyCardを使用してYouBikeと台北メトロ、ローカルバス（距離制料金のバスを除く）、または丹海LRTの間で1時間以内に乗り換える際に、5台湾ドルの割引を受けられます。ただし、割引の対象となるのは乗り換えが直行の場合のみです。通勤者は、台湾鉄道、猫空ロープウェイ、長距離バス、台湾高速鉄道、桃園メトロ、タクシーなどの他の交通手段を利用することはできません。^{[ 69 ]}

転移行動

新北市政府交通局によるYouBikeレンタルと台北MRT（台北高速鉄道）乗り換え行動の分析によると、YouBikeはすでに地下鉄通勤者にとって重要なフィーダーモードとなっており、対象者（2015年9月にYouBikeを利用した通勤者）の最大55%が地下鉄に乗る前または後にYouBikeで乗り換えている。^{[ 70 ]} 2016年11月に新北市でEasyCardのYouBikeとMRTの取引データを採用すると、人気のYouBikeステーションのほぼすべてが台北地下鉄駅の近くにあることがわかる。さらに、YouBikeとMRTのデータに基づく乗り換え分析によると、忠実なユーザー（YouBikeを週5回以上利用するユーザー）の乗り換え率は最大60%に達する。^{[ 71 ]}

韓国、ソウル首都圏

韓国のシェアサイクルは、ソウル首都圏では「ダルンギ」と呼ばれています。ダルンギはソウル全域で運営されているシェアサイクルです。2014年に試験運用を開始し、2015年10月に正式に運営を開始した無人シェアサイクルレンタルサービスです。^{[ 72 ]}

ダルンイの1時間パスは1000ウォン（約1米ドル）で、盗難防止のため、利用時間を超過した場合は30分ごとに1000ウォンの追加料金がかかります。

交通機関の走行距離

交通機関利用マイルは、365日通勤パス利用者のみが受けられる特典です。自転車を返却してから30分以内に公共交通機関を利用すると、マイルが加算されます。バスや地下鉄での移動が難しい場合は、その区間をダレウンギで代用できます。^{[ 73 ]}

自転車運転技能認定制度の料金特典

自転車運転技能認定制度では、自転車安全教育の修了が求められ、筆記試験と実技試験の両方に合格すると認定証が授与され、2年間、ダレウンギ使用料の一部が減額される。^{[ 74 ]}

QRコードロック

2020年3月1日から、QRコード認識によるレンタルと返却方法としてQRコードロックが導入されました。QRコード式のロック装置を使用することで、1回のスキャンでレンタルや返却ができるため便利です。自転車をレンタルする際は、自転車アプリからバウチャーを購入し、レンタルする自転車のQRコードをスキャンすると、ロックが自動的に解除され、すぐに使用できます。自転車レンタルブースに行かなくても、どこでも自転車のレンタルと返却が可能です。^{[ 75 ]}

芽出しダレウンイ

既存のシェアサイクルは15歳以上しか利用できないため、13歳以上からレンタルできるスプラウト・ダルンイがソウルで導入された。政府は、既存のダルンイ自転車よりも小型軽量の公共自転車に関する政策を発表し、10代の若者や高齢者などの小柄な人でも便利に利用できるようにした。^{[ 76 ]}

ソウルの公共自転車「ダルンイ」の利用者数は300万人を超え、ソウル市民の約3人に1人が利用している。一般市民は週末を除き、平日の通勤時間帯に利用率が高く、ソウル地下鉄やソウルバスなどの公共交通機関を利用した後、公共交通機関を利用するには距離が曖昧な場合に、地下鉄駅周辺の公共自転車を最も多く利用している。特に、地下鉄駅周辺のレンタルステーションでレンタルと返却が行われることを考慮すると、地下鉄駅に設置されているダルンイは頻繁に利用されている。^{[ 77 ]}分析すると、2021年の地下鉄駅周辺のダルンイレンタルステーションの数に基づいて事例数を分類すると、ソウルで最も利用されている漢江公園のトゥクソム公園エリアの1番出口が602回のレンタルで1位となり、次いで高速バスターミナル駅とロッテワールドタワーの蚕室駅2番出口が続いた。最も頻繁に利用されるトゥクソムエリアである1番出口は、ラッシュアワー時を除いて、漢江公園でレジャーを楽しむ市民によって利用されていると分析されている。 ^{[ 78 ]}

ハンブルク、ドイツ

ハンブルク（ドイツ）の自転車シェアリングシステム「StadtRAD」は2009年に開始され、現在では3,100台の自転車と20台のカーゴバイクが含まれています。^{[ 79 ]}インフラには、市内全域に分散配置された250の固定ステーションが含まれています。^{[ 79 ]}アプリを使用すると、最大2台の自転車をレンタルできます。年間5ユーロの料金で、各レンタルの最初の30分間は無料です。^{[ 79 ]}アプリには合計50万人が登録しています。^{[ 80 ]}

「StadtRAD」は、都市のモビリティ移行の不可欠な部分です。^{[ 81 ]}ここでの目標は、公共交通機関を強化し、さまざまな交通手段間の乗り換えを容易にし、都市を自転車都市に発展させることで、自家用車の利用を減らすことです。^{[ 82 ]}これを達成するには、総交通量に占める自転車の割合を25%に増やす必要があります。^{[ 82 ] [ 83 ]}

モビリティ戦略の実施に関する行政責任は、運輸・モビリティ変革庁に割り当てられた自転車連盟が担っています。その任務は、自転車乗り場の建設を促進し、地下鉄の停留所をバリアフリーにし、自転車ルートを拡大することによって、交通インフラを自転車に優しいものにすることです。^{[ 84 ]}さらに、バスや電車への自転車の持ち込みを容易にし、学校での交通教育を通じて交通安全を強化する必要があります。^{[ 84 ]}もう一つの焦点は、 Switchhアプリを介したさまざまなモビリティサービスの相互接続です。市民は、予約または手配を行うことで、カーシェアリング、電動スクーター、またはHVVのサービスを切り替えることができます。「StadtRAD」の統合は2022年に行われる予定です。^{[ 85 ]}

自転車シェアリングシステム「Stadtrad」の実用化に向けて、市は「Deutsche Bahn Connect」と契約を結んだ。^{[ 86 ]} Deutsche Bahn Connectは、市内に固定のレンタルステーションを備えた公共自転車シェアリングシステムの設置と運営に取り組んでいる。^{[ 86 ]}

ハンブルク大学が行った調査によると、利用者は主にレジャー目的でStadtradを利用しており（55.9%）、定期的に市内中心部で時間を過ごしている（89.9%）と述べている。^{[ 87 ]}利用頻度は月に数回（24.9%）と半年に数回（24.9%）である。^{[ 87 ]}さらに、この調査では、シティバイクは利用者の間で好意的なイメージがあり、利用者はサービスに概ね満足しており、環境面と健康面でのメリットを認識していることが示されている。^{[ 87 ]}著者らによる別の調査では、環境に配慮した公共サービスを導入すると、認識される社会的価値と環境的価値の両方が増加すると示されている。^{[ 87 ]}認識される社会的価値と環境的価値は、利用者の環境意識と意図にプラスの影響を与える。^{[ 88 ]}

しかし同時に、共有システムのための報告システムの必要性が強調されており、理想的には標準化され、他の地域と比較可能であるべきである。^{[ 88 ]}特にアウトソーシングされたプロジェクトでは、一貫した品質を確保するために、監視および制御プロセスを実施する必要があります。これには、自転車共有活動を予測し、アンダーフローとオーバーフローの問題に動的に対処することで負荷を効果的にバランスさせるための高度な予測モデルの使用が含まれます。^{[ 89 ]}環境上の利点に加えて、大規模な都市計画プロジェクトでは、財政的および時間的な制約も考慮する必要があります。ハンブルクは2011年以降、自転車インフラへの支出を増やしており、2017年には1500万ユーロを費やしました。^{[ 84 ]}

フランスのヴィンチパークなど一部の駐車場運営会社は、車を駐車する顧客に自転車を貸し出している。^{[ 90 ]}

サンフランシスコを拠点とする非営利団体であるCity CarShareは、既存のカーシェアリング車両に電動自転車を組み込むため、2012年に連邦政府の助成金を受け取った。このプログラムは2012年末までに45台の自転車で開始される予定である。^{[ 91 ]}

利用者のレンタル料金は、1 日あたり 0.50 米ドルから 30.00 米ドル相当まで、15 分または 20 分ごとのレンタル料金は数セントから 1.00 までとなる場合があります。多くの自転車シェアリング システムでは、最初の 30 ～ 45 分間の利用を無料または非常に安価にするサブスクリプションを提供しており、交通手段としての利用を促しています。これにより、各自転車は 1 日に複数の利用者にサービスを提供できますが、収益は減少します。月額または年額の会員登録料と初回登録料が適用される場合があります。盗難による損失を減らすため、多くの場合、利用者はクレジットカードまたはデビット カードによる一時的な保証金を支払う必要があります。自転車がサブスクリプション期間内に返却されない場合、または重大な損傷を負って返却された場合、自転車シェアリング オペレーターは保証金を保持するか、利用者のクレジットカード アカウントからお金を引き落とします。中国のほとんどの都市の場合と同様に、民間企業によって運営されています。^{[ 92 ]}

1990年代の第2世代および第3世代の自転車シェアリングサービスでは、車輪やフレームに広告スペースを設けるなど、個々の自転車に広告を掲載する機会がすでに大きく取り入れられていました。また、スポンサーのブランドに合わせて完全にブランド化されたサービスもあり、その代表的な例として、当初はバークレイズ銀行、その後はサンタンデールUKがブランド化およびスポンサーを務めたロンドンの自転車シェアリングサービスが挙げられます。

フランスのリヨンやパリをはじめ、ロンドン、バルセロナ、ストックホルム、オスロなど、ヨーロッパのいくつかの都市は、民間広告代理店（ブリュッセル、リヨン、パリ、セビリア、ダブリン、オスロではJCDecaux 、ストックホルム、バルセロナ、アントワープ、ペルピニャン、サラゴサではClear Channel）と契約を結び、数千台の自転車を無償（または少額の料金）で都市に提供してもらっています。その見返りとして、広告代理店は自転車自体や市内の特定の場所に広告を掲載することが認められており、通常は駐輪場や自転車本体に広告を掲載する形となっています。

自治体は、他の収入源で賄えない場合は、初期投資、維持、運営費を負担して、公共サービスとして自転車シェアリングシステムを運営してきました。政府はまた、1回限りの助成金（多くの場合、自転車一式を購入するため）、年間または月々の補助金、または従業員の賃金の一部を支払う（長期失業者を雇用する修理工場の例）という形で、自転車シェアリングプログラムを支援することもできます。会員制システムの多くは、官民パートナーシップを通じて運営されています。一部のスキームは、公共交通システムの一部として資金提供されている場合があります（たとえば、Smoove）。メルボルンでは、政府が自転車用ヘルメットの販売に補助金を出して^{[ 93 ]、}自発的に自転車に乗る人がヘルメット着用義務法を遵守できるようにしています。

Meddinの自転車シェアリング世界地図には、世界の自転車シェアリングサービスの詳細が掲載されています。この地図には、スキーム、プロバイダー、自転車の種類（手動または電動）、自転車とステーションの数、および利用可能状況が、使いやすい地図形式で記載されています。^{[ 98 ]}

一般自転車シェアフィード仕様は、共有モビリティ情報の標準化されたデータ形式であり、ある時点でのモビリティサービスの現在のステータスを提供します。^{[ 99 ]}

多くの自転車シェアリング会社や官民連携事業は、共有自転車を公共財として提供することを目指している。自転車シェアリングが公共財となるためには、非排除性と非競合性の両方を満たす必要がある。多くの自転車シェアリングプログラムはすでに、サービスの一部を無料または少なくとも非常に低価格で提供しており、非排除性の要件に近づいている。^{[ 21 ]}しかし、非競合性の要件を満たすためには、都市部で一定の密度で共有自転車を供給する必要がある。非競合性を達成するには、例えば、需要の低い地域から需要の高い地域への自転車の再配分など、多くの課題がある。^{[ 103 ]}中国を拠点とするMobike社は、需要の低い地域から需要の高い地域へ自転車に乗るユーザーに報酬を支払うことで、この問題に対処している。^{[ 104 ]}ニューヨーク市のCiti Bikeは、バランスを取るユーザーに割引や賞品を提供する同様の「Bike Angel」プログラムを実施している。^{[ 105 ]}

oBikeなどの他の企業は、共有自転車の違法駐車などの悪質な行為に罰則を科すためのポイントシステムを導入している。^{[ 106 ]}経済学者は、効率的な価格設定と適切に設計された規制政策の組み合わせが、供給過剰や混雑の問題を大幅に軽減できると推測している。^{[ 107 ]}

2018年の中国の自転車シェアリング市場は、供給過剰の危険性を露呈した。企業は、それまでの数年間の規制の不明確さを利用して、数百万台のシェア自転車を中国の都市に導入した。利用者はシステムの適切な使用方法について教育を受けておらず、多くの場合、使い捨てのように扱い、どこにでも駐輪した。都市政府は、放置された自転車が公共の道路を塞いだため、それらを押収せざるを得なくなり、所有していた企業が倒産した後、数百万台の自転車が直接スクラップヤードに送られた。^{[ 108 ] [ 109 ]}

自転車シェアリングシステムの主な目的は、特に大都市圏における交通渋滞の緩和です。いくつかの実証的証拠は、この目的がさまざまな都市でさまざまな程度で達成されていることを示しています。2015年のTransport Reviewsの記事では、ワシントンDCとミネアポリスを含む5つの都市の自転車シェアリングシステムを調査しました。この記事では、DCでは、人々が自動車の移動の代わりに自転車シェアリングを利用した割合が8%、ミネアポリスではほぼ20%であることがわかりました。^{[ 110 ]}ワシントンDCのCapital Bikeshareに関する別の研究では、自転車シェアリングプログラムが評価対象地域内の交通渋滞を2～3%削減するのに貢献していることがわかりました。^{[ 101 ]} 2017年の北京と上海の研究では、ドックレス自転車シェアリングの大幅な増加が、5キロメートル未満の自家用車の移動回数の減少と関連付けられています。^{[ 111 ]}広州では、ドックレス自転車シェアリングの登場が自転車利用率の増加にプラスの影響を与えました。^{[ 112 ]}

自転車シェアリングシステムは、交通渋滞の緩和を目的としているだけでなく、自動車の使用を減らすことで大気汚染の緩和も目指しており、間接的には渋滞の緩和を通じて大気汚染の緩和にも貢献しています。ワシントンDCのキャピタルバイクシェアリングに関する研究では、渋滞によるCO2排出量の削減を通じて得られる年間約₁₂₈万ドルの便益に相当すると推定されています。^{[ 101 ]}オーストラリアの交通に関する別の研究では、ラッシュアワー時に車ではなく自転車で5キロメートル移動する都市住民は、1.5キログラムのCO2換算排出量を回避できると推定されてい_ます。^{[ 113 ]}

大規模な都市型自転車シェアリングプログラムのほとんどは、多数の自転車貸出ステーションを備え、公共交通機関とよく似た仕組みで運営されており、地元住民だけでなく観光客や訪問者にも対応しています。その中心となるコンセプトは、都市部での短距離移動に自家用車の代替手段として自転車を無料で、または手頃な価格で提供し、それによって渋滞、騒音、大気汚染を軽減することです。2016年の調査によると、上海の自転車シェアリングシステムは、ガソリンを8,358トン節約し、二酸化炭素とNOxの排出量をそれぞれ25,240トンと64トン削減しました。この調査では、自転車シェアリングシステムは急速な発展により、エネルギー消費と排出量を削減する大きな可能性を秘めているとも述べています。^{[ 114 ]}

自転車シェアリングシステムは、公共交通機関ネットワークの「ラストマイル」問題を解決する方法として挙げられています。 ^{[ 115 ]} 2014年に台北のYouBikeシステムで行われた調査によると、住宅地の自転車シェアリングシステムはより人気があり、駅から目的地までのファーストマイル/ラストマイルの交通手段として利用されています。^{[ 116 ]}しかし、駅のみにサービスを提供するドックシステムは公共交通機関に似ているため、ドアツードアで使用する自家用自転車よりも不便であると批判されています。^{[ 117 ]}

自転車シェアリングシステムは、健康に大きなプラスの効果があることが示されています。^{[ 118 ]}サイクリングはさまざまな健康上の利点をもたらし^{[ 119 ] [ 120 ]} 、座りがちな生活習慣で蔓延している癌、心臓病、糖尿病、肥満のリスクを軽減します。^{[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]}自転車シェアリング制度は、より多くの人が自転車に乗ることを促すことで、健康状態を改善することができます。また、自転車に乗ることは、自動車を運転する場合と比べて、他の道路利用者に危害を加える可能性がはるかに低くなります。^{[ 125 ]}

米国では、自転車シェアリングの利用により、主に身体活動の増加により、年間4.7人の早死にとどまり、3,600万米ドルの医療経済効果がもたらされると推定されている。^{[ 126 ]}ヨーロッパで行われた別の研究では、12の大都市における自転車シェアリング制度が健康に大きな影響を与え、医療費を数百万ドル節約していることも明らかになった。^{[ 127 ]}また、自転車シェアリング制度は、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの間、世界中のエッセンシャルワーカーにとって公共交通機関の重要な代替手段となり、自転車シェアリングは、公衆衛生上の混乱時に交通システムの持続可能性と回復力を高めることができるという提言につながった。^{[ 128 ]}

自転車シェアリングプログラム、特に都市部の道路沿いに駐輪場を必要とする初期のサービスは、路上駐車やその他の自動車中心の用途に利用できるスペースを侵食する可能性がある。これをマイナスだと主張する人もいるが、一般的には自動車依存からの脱却を促進するプラスの副次的効果と考えられている。^{[ 129 ]}

一部の都市では、多数のドックレス自転車シェアリングが道路や歩道を占拠し、都市の美観環境を損ない、歩行者の通行を妨げています。特に中国の都市の道路では、自転車が歩道を塞ぎ、歩行不可能な区間や、違法駐車された自転車の山を作り出しています。^{[ 130 ]}公共の歩道に無造作に放置されたドックレス自転車は、車椅子利用者や移動補助具を使用する人々の通行を妨げ、視覚障害者にとって危険な場合があります。^{[ 131 ]}車両が公共の通行権のある場所に放置されたり、歩行者の通行を妨げたりしているため、ドックレス車両は「ゴミ自転車」と呼ばれています。^{[ 132 ]}

スコットランド公衆衛生局は、交通貧困を「人々が日々のニーズを満たし、適切な生活の質を達成できるような、利用可能で、信頼性が高く、手頃な価格で、アクセスしやすく、安全な交通手段が不足している状態」と定義しています。^{[ 133 ]}交通は主に3つの方法で不平等と関連しています。第一に、人々がどこに住んでいるかによって、どのような交通手段や移動手段があるかが決まります。交通機関が近いほど土地の価値や住宅費に影響するため、お金持ちの人は住む場所や移動手段の選択肢が多くなります。第二に、教育、雇用、アメニティ、医療へのアクセスや機会は、多くの場合、交通によって決まります。第三に、交通システム自体が、費用、地理的分布、スケジュールなど、アクセスのしやすさを決定します。^{[ 134 ]}

自転車シェアリング制度は、他の選択肢よりも利用しやすく、信頼性が高く、手頃な価格で、アクセスしやすく、安全な新しい交通手段を提供することで、交通貧困と不平等を軽減する可能性を秘めており、また、交通サービスが不十分な地域でも利用可能で、機会やアメニティへのアクセスを容易にします。^{[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]}例えば、ロンドンの自転車シェアリング制度の証拠によると、最も貧困な地域からの登録ユーザーは時間の経過とともに倍増しました。^{[ 138 ]}

自転車シェアリングプログラムは低所得者層に十分に普及していないと批判する声もある。^{[ 139 ]}この問題に対処するために、ニューヨーク市のシティバイクの割引会員プログラムなど、低所得者層の利用者を増やすことを目的とした取り組みも行われている。しかし、調査回答者の約80%は、このプログラムの割引について知らなかったと回答している。^{[ 139 ]}

さらに、差別的な技術的および組織的な障壁が増加しているという批判もある。住所や現金または銀行カードデータの保証金を提供する登録に加えて、多くのシステムでは、特定のオペレーティングシステムとユーザーアカウント（通常はAppleまたはGoogleによるもの）を備えたスマートフォン^{[ 140 ]}、あるいは自転車のロック解除と返却のための永続的または一時的なモバイルデータ接続さえも要求される。他のシステムでは、SMS、電話、または事前に購入したICカードを介して同じ機能を提供している。