輸送経済学

輸送経済学は、1959年にアメリカの経済学者ジョン・R・マイヤーによって創設された経済学の一分野で、輸送部門における資源配分を扱います。 ^{[ 1 ]}土木工学と密接な関係があります。輸送経済学は、空間のない瞬間的な経済という仮定が成り立たないという点で、他の経済学の分野とは異なります。人やモノは一定の速度でネットワーク上を移動します。需要はピークを迎えます。事前のチケット購入は、多くの場合、運賃の低さによって促されます。ネットワーク自体は競争的である場合もあれば、そうでない場合もあります。1回の旅行（消費者の目から見て最終財）には、複数の企業、機関、および輸送手段によって提供されるサービスのバンドルが必要になる場合があります。^{[ 2 ]}

輸送システムは他の産業と同様に需要と供給の理論に従うものの、ネットワーク効果や異質な財（例えば自動車とバス）間の選択といった複雑な要素が絡み合うため、輸送施設の需要を推定することは困難である。輸送に関する意思決定に関わる財間の選択を推定するモデル（離散選択モデル）の開発は、計量経済学の重要な分野の発展につながり、ダニエル・マクファデンへのノーベル賞授与にもつながった。

輸送における需要は、移動回数または全移動の総距離（公共交通機関の場合は乗客キロ、自家用車の場合は車両キロ（VKT）など）で測定できます。供給は容量の尺度とみなされます。財（旅行）の価格は、金銭と時間の両方を含む旅行の一般化コストを用いて測定されます。

供給（すなわち輸送能力）の増加の影響は、輸送経済学において特に重要であり（誘発需要を参照）、潜在的な環境への影響は重大である（下記の外部性を参照）。

輸送の需要、供給、価格設定の分析を超えて、輸送経済学は輸送システムのより広範な空間的および経済的影響にますます関心を寄せている。輸送ネットワークは、都市形態や地域経済構造を形成する上で重要であり、アクセス性、土地利用パターン、企業や世帯の立地に影響を与える。接続性の高い都市や地域は一般的に経済活動と生産性が高く、一方、輸送へのアクセスが悪い場所は成長や労働市場へのアクセスが制限される可能性がある。^{[ 3 ]}

都市経済学の観点から見ると、交通インフラは通勤パターン、居住密度、雇用空間分布に影響を与えます。交通接続性の向上は、移動時間を短縮することで実効労働市場の拡大につながる可能性があります。これは、企業がより多くの労働者プールを活用できるようにするだけでなく、大都市圏における集積の経済効果も促進するためです。地域レベルでは、交通投資は地域間貿易、専門化、経済の収束または発散に影響を与えるため、交通経済学は地域開発の分析において重要な部分を占めます。^{[ 3 ] [ 4 ]}

技術革新により、交通経済学の範囲はさらに拡大しました。自動運転車、スマート交通システム、デジタルモビリティプラットフォームなどの開発は、渋滞のダイナミクス、ネットワークの効率性、アクセシビリティを変える可能性を秘めています。これらのイノベーションは、通勤行動や物流システムを変え、土地利用、インフラ投資、都市や地域の空間構成に影響を与える可能性があります。^{[ 5 ]}

公平性とアクセス性も、今日の交通経済学における重要な課題です。交通政策や投資は、地域、所得層、地域によって不均等な影響を及ぼし、雇用、教育、必要なサービスへのアクセスに影響を及ぼします。経済分析は、交通システムの分配への影響を理解し、都市域内および都市域間の空間的および社会的不平等を削減することを目的とした政策に情報を提供するために、ますます活用 されています^{[ 3 ] [ 4 ]。}コロナウイルス（COVID-19）のパンデミックなどの最近の世界的な混乱により、交通需要が経済ショックや行動の変化に対してより敏感であることがより明確になりました。リモートワークへの働き方の変化、旅行パターンの変化、サプライチェーンの混乱により、交通システムが変化する経済状況にどのように適応するか、またこれらの適応が都市および地域経済にどのような永続的な影響を与える可能性があるかについての関心が再び高まっています。^{[ 5 ]}

輸送ネットワークは利用者に利益をもたらすだけでなく、非利用者に対しても正と負の両方の外部性をもたらす。これらの外部性、特に負の外部性を考慮することは、輸送経済学の一部である。

輸送ネットワークの正の外部性には、緊急サービスの提供能力、地価の上昇、集積効果などが含まれる。負の外部性は広範囲にわたり、地域の大気汚染、騒音公害、光害、安全上の危険、コミュニティの分断、交通渋滞などが含まれる。輸送システムが潜在的に危険な気候変動に与える影響は、定量的に評価するのが難しい重大な負の外部性であり、輸送経済学に基づく研究や分析に含めることは困難である（ただし不可能ではない）。

混雑は経済学者によって負の外部性と考えられています。^{[ 6 ]}外部性とは、取引が第三者にコストや利益をもたらす場合に発生するもので、多くの場合、公共財の使用から生じますが、必ずしもそうとは限りません。たとえば、製造業や輸送業は、公共の空気を使用する際に他者にコストを課す大気汚染を引き起こします。

交通渋滞

交通渋滞は、さまざまな要因によって引き起こされる負の外部性です。2005年のアメリカの研究では、渋滞の根本原因は7つあり、その寄与度を次のようにまとめています。ボトルネック40%、交通事故25%、悪天候15%、工事区域10%、信号タイミングの悪さ5%、特別イベント/その他5%。^{[ 7 ]}交通経済学のコミュニティでは、渋滞料金制は、希少な道路容量を利用者に割り当てることでこの問題に対処する（つまり、外部性を内部化する）適切なメカニズムであると考えられています。容量拡張も交通渋滞に対処する潜在的なメカニズムですが、多くの場合望ましくなく（特に都市部では）、効果が疑わしい場合もあります（誘発需要を参照）。1996年に「モラルハザード」に関する研究でノーベル賞を受賞したウィリアム・ヴィックリーは、 1952年にニューヨーク市地下鉄で初めて混雑料金制度を提案したことから、混雑料金制度の父の一人と考えられている。 ^{[ 8 ]} 道路交通の分野では、これらの理論は、同じくノーベル賞受賞者で「市場理論と資源の効率的な利用に関する先駆的な貢献」で受賞したモーリス・アレー、最初の設計に尽力し、世界銀行の勧告^{[ 9 ]}に基づいてシンガポールで最初の制度が導入されたガブリエル・ロスによって拡張された。運輸道路研究所の副所長であったルーベン・スミードもこの分野の先駆者であり、彼のアイデアはスミード報告書として知られる形で英国政府に提示された。^{[ 10 ]}

混雑は道路網に限ったことではなく、混雑によって生じる負の外部性は、混雑した公共交通機関網や、例えば平日のロンドン地下鉄やピーク時の都市部の駅など、歩行者で混雑するエリアでも重要です。需要が供給を上回るという古典的な状況が見られます。これは、ピーク時には人々が帰宅したい（つまり派生需要）ため、列車に対する需要が非常に高くなるためです。しかし、プラットフォームや列車内のスペースは限られており、需要に比べて狭くなっています。その結果、列車のドアの外や駅の通路に人が群がります。これにより通勤者の遅延が増加し、ストレスの増加やその他の問題を引き起こすことがよくあります。この問題の解決策として考えられるのは、オフピーク時の運賃割引です。^{[ 11 ]}

混雑料金

渋滞料金制度は、公共財に対して利用者がより多くの料金を支払うことを要求する効率的な料金設定戦略であり、それによって社会の福祉向上または純便益が増加します。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}渋滞料金制度は、渋滞に対処するために経済学者が提案する需要側（供給側とは対照的に）の代替戦略の1つです。 ^{[ 14 ]}渋滞料金制度は、道路料金措置の包括的なパッケージ、厳格な自動車所有規則、および公共交通機関の改善とともに、1975年にシンガポールで初めて実施されました。 ^{[ 15 ] [ 16 ]}電子料金徴収の技術的進歩のおかげで、シンガポールは1998年にシステムをアップグレードしました^{[ 17 ]}（シンガポールの電子道路料金を参照）。同様の料金制度は、 1998年に実施された手動ゾーン制御システムのアップグレードとして、2001年にローマで実施されました。^{[ 18 ] [ 19 ]} 2003年にロンドンで実施され、2007年に拡張されました（ロンドンの渋滞料金を 参照）。ストックホルムでは2006年に7ヶ月間の試験運用として導入され、その後2007年8月から恒久的に実施されている^{[ 20 ]}（ストックホルムの渋滞税を参照）。

汚染価格設定

2008年から2011年まで、ミラノでは、排出ガス基準の高い車両（ユーロIV）やその他の代替燃料車両を免除する交通料金制度であるエコパスが導入されていました^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]。}これは後に、より一般的な渋滞料金制度であるエリアCに置き換えられました。

渋滞料金制度を提唱する交通経済学者でさえ、この政策の実際の実施に関して、いくつかの実際的な制約、懸念事項、そして論争の的となる問題点を予見している。著名な地域計画家ロバート・セルベロ氏が要約しているように^{[ 24 ]}、「都市交通の真の社会的コストに基づく価格設定は、理論上の理想に過ぎず、現実世界での実施には至っていない。主な障害は、交通経済学の教授や声高な環境保護主義者を除けば、ピーク時の交通料金の大幅な値上げに賛成する人はほとんどいないということだ。中流階級のドライバーは、すでにガソリン税や登録料を払いすぎていると不満を漏らし、渋滞時にさらに料金を支払わされるのは泣きっ面に蜂だと訴えることが多い。米国では、有権者からの反発を恐れて、渋滞料金制度を積極的に推進する政治家はほとんどいない。また、批判者たちは、運転料金の値上げはエリート主義的な政策であり、富裕層が自由に移動できるように貧困層を道路から締め出すものだと主張する。こうした理由から、ピーク時の料金設定は多くの人々の夢物語のままなのだ。」

道路空間の制限

交通経済学者は、道路空間の配分を渋滞料金の代替案とみなしているが、道路空間の配分の方がより公平であると考えられている。なぜなら、配分によってすべてのドライバーが自動車の利用を減らすことを余儀なくされるのに対し、渋滞料金は、渋滞料金を支払う余裕のある人ほど制約が少ないからである。とはいえ、高所得者は2台目の車を所有することで、この制約を回避できる。^{[ 25 ]}さらに、渋滞料金（配分とは異なり）は、「利用者がその資源に対して支払う意思があることからわかるように、希少な資源を最も価値の高い用途に割り当てる」働きをする。渋滞料金に反対する人の中には、有料道路は高所得者だけが利用するのではないかと懸念する人もいる。しかし、予備的な証拠によると、カリフォルニア州の新しい有料レーンは、あらゆる所得層の人々に利用されている。迅速かつ確実に目的地に到着できることは、さまざまな状況で価値がある。誰もが毎日料金を支払う必要も、支払いたいと思うわけでもないが、目的地に早く到着する必要がある場合、時間を節約するために料金を支払うという選択肢は、あらゆる所得層の人々にとって価値がある。」ナンバープレート番号に基づく道路空間の割り当ては、アテネ（1982年）^{[ 26 ]} 、メキシコシティ（1989年）、サンパウロ（1997年）、チリのサンティアゴ、コロンビアのボゴタ、ラパス（2003年）^{[ 27 ]} 、ボリビアのサンホセ（2005年） ^{[ 28 ] [ 29 ]}、コスタリカのサンホセなどの都市で実施されている。

取引可能なモビリティクレジット

^{交通経済学者[ 30 ]}が不平等や収益配分の問題を回避するために提案した、自動車移動制限に関するより受け入れやすい政策は、ピーク時の移動を制限しつつ、収益中立的なクレジットベースの混雑料金制度を導入することである。この概念は、温室効果ガスの排出を抑制するために京都議定書で提案された炭素クレジットの排出量取引制度に似ている。大都市圏や都市の住民、または納税者は、地方自治体が発行する移動権または混雑クレジットを自分自身で使用するか、個人割当量を超えて自動車での移動を続ける意思のある人にそれらを取引または売却する選択肢を持つことになる。この取引制度により、公共交通機関に移行する利用者やピーク時の移動を減らす利用者が政府ではなく直接的な利益を得ることができるようになる。^{[ 31 ] [ 32 ]}

輸送ネットワークの維持、改善、拡張のための資金調達および融資の方法は広く議論されており、輸送経済学の分野の一部を形成している。^{[ 33 ] [ 34 ]}

資金調達の問題は、輸送能力の供給に必要な資金をどのように調達するかという点に関係する。主な資金調達方法は、税金と利用料である。税金には、一般税（所得税など）、地方税（売上税や土地評価税など）、変動税（燃料税など）があり、利用料には、通行料、渋滞料金、運賃などがある。資金調達の方法は、しばしば政治的、国民的な激しい議論を巻き起こす。

資金調達の問題は、これらの資金を輸送サービスの供給費用に充てる方法に関わるものです。融資、債券、官民連携、コンセッションはすべて、輸送投資の資金調達方法です。

輸送能力の供給規制は、安全規制と経済規制の両方に関係する。輸送経済学は、輸送サービスの供給に関する経済規制の問題、特に輸送サービスとネットワークが公共部門、民間部門、あるいは両者の混合によって提供されるかどうかという点について考察する。

交通ネットワークとサービスは、規制あり／規制なし、公共／民間提供など、あらゆる組み合わせをとることができます。例えば、ロンドン以外の英国のバスサービスは、規制のない経済環境（どのサービスを提供するかは誰も指定しないため、サービスの提供は市場によって左右される）において、公共部門と民間部門の両方によって提供されています。一方、ロンドン市内のバスサービスは、規制のある経済環境（公共部門が提供するサービスを指定し、民間部門がそのサービスを提供する権利を競う、つまりフランチャイズ方式）において、民間部門によって提供されています。

公共交通機関の規制は、多くの場合、社会的、地理的、時間的な公平性を実現することを目的としています。市場原理に任せると、サービスが人口密度の高い開発地域沿いの最も利用者の多い時間帯に限定されてしまう可能性があるためです。国、地域、または地方自治体の税金は、社会的に受け入れられるネットワークを提供するためにしばしば活用されます（例えば、日中、週末、祝日、夜間の時間帯に時刻表を延長したり、規制の緩い市場では実現し得ないほど路線網を強化したりします）。

フランチャイズ方式は、自由市場における供給結果と社会的に最も望ましい供給結果とのバランスが取れた輸送供給体制を構築するために利用できる。

プロジェクトの評価と査定の最も高度な手法は、運輸部門で開発され、適用されてきました。評価と査定という用語は、プロジェクトの評価に関してしばしば混同されます。評価とは、事前（イベント前）の評価を指し、査定とは、事後（イベント後）の評価を指します。^{[ 35 ]}

米国では、都市部に住む低所得者は「貧困交通」と呼ばれる問題に直面している。この問題は、教育水準の低い人々が求める初級レベルの仕事の多くが郊外地域に集中していることから生じる。また、公共交通機関は都市部内の移動を目的として設計されているため、仕事が都市部から離れた場所では公共交通機関が利用しにくく、公共交通機関の利用が困難になる。車を買う余裕のない人々は、公共交通機関に頼るしかないため、必然的に最も大きな被害を受ける。この問題は、初級レベルの仕事の70%が郊外に集中している一方で、公共交通機関から4分の1マイル以内にある仕事はわずか32%であるという推計によって示されている。^{[ 36 ]}仕事やその他の商品・サービスへのアクセスがより困難（ま​​たはより高価）になることは、ゲットー税のような役割を果たす可能性がある。

交通システムが利用されているものの、それに依存する人々のニーズを十分に満たしていないため、収益は低くなる傾向があります。そして、収益や資金が最小限であるため、交通システムはサービスを削減し、運賃を値上げせざるを得なくなり、貧困層はより不平等に直面することになります。さらに、公共交通機関のない都市に住む人々は、教育や仕事からさらに排除されます。公共交通機関のない場所では、車が唯一の現実的な選択肢となり、道路や環境に不必要な負担がかかります。^{[ 37 ]}

自動車の利用は公共交通機関の利用よりも多い傾向にあるため、人々が自動車所有を目指すことも一般的になっています。自家用車の所有は、道路や橋の維持管理に多額の資源を投入することにつながっています。しかし、公共交通機関への資金不足により、交通手段を必要とするすべての人がそれを利用できなくなっています。また、公共交通機関と自家用車のどちらかを選択できる人は、公共交通機関の不便さに直面するよりも自家用車を選択します。公共交通機関を利用しようとする顧客が不足しているため、交通システムが最終的に大きな進歩を遂げることのない悪循環が生じています。^{[ 38 ]}福祉受給者の間で自家用車の所有率が低いもう1つの理由は、確立された資産制限です。米国では、資産制限は車両1台あたり1000ドルです。これにより、福祉受給者は福祉資金を失わないために、古くて基準を満たさない車両を購入せざるを得なくなります。^{[ 36 ]}

公共交通機関を改善し、必ずしも公共交通機関に依存していない人々にとってもより良い、より魅力的な選択肢にする方法は数多くあります。そのいくつかには、異なる事業者間でも重複するルートのネットワークを作成し、人々がどこへ行くか、どのように行くかについてより多くの選択肢を与えることが含まれます。また、運転手が利益を増やすために危険なスピードでルートを走ることを防ぐために、システム全体が機能する必要があります。公共交通機関の利用を促すインセンティブを提供することも有益であり、乗客数の増加に伴い、交通システムはそれらの交通ルートの頻度を増やすことで適切に対応できます。交差点にバス専用レーンや優先レーンを設けるだけでも、サービスとスピードを向上させることができます。^{[ 39 ]}

アフリカ（ウガンダとタンザニア）とスリランカで数百世帯を対象に行われた実験では、自転車が貧困家庭の収入を最大35%増加させることが示されています。^{[ 40 ]}農村部の貧困緩和のための費用便益分析で分析すると、輸送はこの点で最も優れたリターンをもたらしています。たとえば、インドにおける道路投資は、1990年代の農村経済における他のほとんどすべての投資や補助金よりも3～10倍も効果的でした。道路がマクロレベルで輸送を増加させるのと同様に、自転車はミクロレベルでそれをサポートします。その意味で、自転車は貧困国の貧困を根絶するための最良の手段の1つになり得ます。

自動車税は、消費者の購買決定に影響を与える手段の一つである。税制を差別化することで、燃費効率が高く二酸化炭素（CO₂ _）排出量の少ない自動車の市場導入を促進できる。

欧州連合委員会は、乗用車課税に関する理事会指令案を提出しており、現在、理事会と議会で審議中である。^{[ 41 ]}

欧州委員会は、加盟国に対し、この提案をできるだけ早く採択し、EU全域で燃費の良い車の購入を促進し、メーカーが今後施行される燃費基準を遵守できるよう、自動車税制を改定して、自動車のCO2排出量削減に貢献するよう改めて奨励する_。市場に出回るあらゆる車種に対して税率を差別化し、排出量の少ない車への移行を段階的に促すことは、メーカーのコンプライアンスコストを削減する効果的な方法となるだろう。

• 交通経済学入門 – 交通工学 2018年7月14日にWayback Machineにアーカイブ済み