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クイーンズボロ橋 | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯40°45′25″ 西経73°57′17″ / 北緯40.75694° 西経73.95472° / 40.75694; -73.95472 |
| 運ぶ |
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| 十字架 | イーストリバー |
| ロケール | ニューヨーク市（マンハッタン–クイーンズ） |
| 正式名称 | エド・コッホ クイーンズボロ橋 |
| その他の名前 | 59番街橋 ブラックウェルアイランド橋 |
| 管理人 | ニューヨーク市交通局 |
| ID番号 | 2240048 |
| 特徴 | |
| デザイン | 二層カンチレバー橋 |
| 全長 | 7,449 フィート (2,270 メートル) |
| 幅 | 100フィート（30メートル） |
| 身長 | 350フィート（110メートル） |
| 最長スパン | 1,182 フィート (360 メートル) (西側スパン) |
| スパン数 | 5 |
| 上部クリアランス | 12フィート（3.7メートル）（上層階） |
| 下のクリアランス | 130フィート（40メートル） |
| 歴史 | |
| 建築家 | ヘンリー・ホーンボステル |
| デザイナー | グスタフ・リンデンタール |
| エンジニアリングデザイン | レファート・L・バック |
| オープン | 1909年3月30日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 160,111 (2019) [1] |
| 通行料金 | 無料 |
クイーンズボロ橋 | |
ニューヨーク市ランドマーク No. 0828 | |
| 建築様式 | ボザール様式、カンチレバートラス |
| NRHP参照 番号 | 78001879 [2] |
| NYSRHP 番号 | 06101.000495 |
| NYCL 番号 | 0828 |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 1978年12月20日 |
| 指定NYSRHP | 1980年6月23日 |
| 指定NYCL | 1974年4月16日 |
| 位置 | |
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クイーンズボロ橋、正式にはエド・コッチ・クイーンズボロ橋は、ニューヨーク市のイースト川に架かるカンチレバー橋です。1909年に完成し、クイーンズ区のロングアイランドシティ地区とマンハッタンのイーストミッドタウンおよびアッパーイーストサイド地区を結び、ルーズベルト島を渡り、橋の西端はマンハッタンの59丁目につながっているため、 59丁目橋とも呼ばれています。この橋は、全長3,725フィート（1,135メートル）の5つの鋼製スパンで構成されており、アプローチを含めると全長は7,449フィート（2,270メートル）になります。
クイーンズボロ橋にはニューヨーク州道25号線（NY 25）が通っており、橋の西端はマンハッタンにあります。橋は2層構造で、上層には2車線の道路が2本、下層には5車線と歩道/自転車レーンがあります。クイーンズボロ橋の西側の北側にはルーズベルト島トラムウェイがあります。クイーンズボロ橋は、マンハッタン島とロングアイランドを結ぶ4つの無料の車両用橋のうち最北端で、南側にはウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋、ブルックリン橋があります。ニューヨークシティマラソンとファイブボロバイクツアーのコース上にあります。
マンハッタンとロングアイランドシティを結ぶ橋の本格的な提案は、1838年に初めてなされましたが、クイーンズの医師トーマス・レイニーによる2つの提案を含む、19世紀のさまざまな橋建設計画は実現しませんでした。 1898年にグレーターニューヨーク市が創設された後、市が運営する橋の計画は1901年に最終決定されました。橋は1909年3月30日に一般利用のために開通し、当初は歩行者、馬車、自動車、高架鉄道、路面電車が使用しました。高架サービスは1942年に廃止され、続いて1957年に路面電車サービスが廃止されました。上層の道路は1930年代初頭と1950年代後半に建設されました。 1973年にニューヨーク市のランドマークに指定されたこの橋は、1970年代後半から1990年代にかけて大規模な改修が行われました。この橋は、元ニューヨーク市長エド・コッチ氏に敬意を表して2011年に正式に改名され、2020年代初頭に再度改修が行われた。
名前
クイーンズボロ橋はもともとクイーンズ区にちなんで名付けられ、ブルックリン橋とマンハッタン橋に続いてイースト川にかかる橋の中でニューヨーク市の区にちなんで名付けられた3番目の橋であった。[3] 20世紀後半までに、クイーンズボロ橋はマンハッタン側が59番街と60番街の間にあることから59番街橋としても知られるようになった。この名前は、59番街橋という名前がクイーンズ区に敬意を表していないと感じたクイーンズ住民の間で論争を引き起こした。[3] [4]
2010年12月、マイケル・ブルームバーグ市長は、前市長エド・コッホに敬意を表して橋の名前を変更すると発表した。 [5]橋は、彼が市長だった1980年代に大規模に改修されていた。[6]エド・コッホ・クイーンズボロ橋という名前は、2011年3月23日に正式に決定された。[7]クイーンズ住民やビジネスリーダーの間では、名前の変更は不評だった。 [8] ロサンゼルス・タイムズ紙は、クイーンズ住民は名前の変更が自治区に対する敬意を欠いていると感じていると書いた。[9]一般市民は、名前の変更後も何年もクイーンズボロ橋と呼び続けた。[10] ニューヨーク市議会議員のピーター・ヴァロン・ジュニア・クイーンズは、2013年に橋からコッホの名前を削除することを提案した。[11]
説明
クイーンズボロ橋は2層のダブルカンチレバー橋で、ルーズベルト島の両側の水路に別々のカンチレバースパンが固定中央トラスで結合されています。[12]全部で5つの鋼製トラススパンと、両側のアプローチ高架橋があります。[13]マンハッタン側とクイーンズ側のアンカーレイジ間の5つのスパンの全長は約3,725フィート (1,135 m) で、[13] [14] [15]そのうち2,166フィート (660 m) は水面上にあります。[16]さらに、マンハッタンには長さ1,052フィート (321 m) のアプローチ高架橋があり、クイーンズには長さ2,588フィート (789 m) のアプローチ高架橋があり、両側のアンカーレイジを地上レベルに接続しています。これにより、橋の全長は7,449フィート（2,270メートル）になります。[13] [a]橋はニューヨーク州道25号線を通り、橋の西端で終わります。[19] [20]
スパン
鋼製スパンの長さは、最西端から最東端まで次のとおりである。[13] [15] [21]
この橋は、 1フィートあたり32,200ポンド（47,900 kg/m）の固定荷重を支えるように設計されていた。 [15]各スパンには、橋の北側と南側に1つずつ、2本の平行なトラス列が含まれている。これらのトラスの中心は60フィート（18 m）離れている。[18]各トラスセットの下弦材は箱桁で構成され、上弦材は深さ8～12インチ（200～300 mm）のアイバーで構成されている。 [21]トラスの高さは、下弦材と上弦材の間で45～118フィート（14～36 m）の範囲であり、各橋脚の上にある鉄塔の高さは185フィート（56 m）である。[15]他の大型橋とは異なり、トラスは吊り下げられておらず、代わりにスパン同士が直接接続されている。[22]さらに、床板の両側のトラスから13フィート（4.0メートル）突き出た横梁があります。[23]橋の最上部の弦材の上には、もともと亜鉛メッキされた鋼鉄のロープが張られており、橋の塗装作業員の手すりとして機能していました。橋には5つの手動の足場も設置されていました。[24]
スパンは、4つの中央橋脚の上にそびえる鉄塔から片持ち梁で支えられている。[18] [22]片持ち梁の各セクションの長さは、808〜1,061フィート（246〜323メートル）です。イースト川の水路の上にある2つのスパンは、水路の両側の塔から外側に伸びる片持ちアームで構成されています。各片持ちアームのペアは、各水路の中央上の1組の屈曲部で出会います。屈曲部により、温度変化に応じて片持ちアームが水平に動くことができ、構造荷重を2つのアーム間で分散させることができました。[18]橋には、同じ重さの通常の構造用鋼棒よりも40〜50パーセント強度が高くなるように設計されたニッケル鋼棒が使用されています。梁はそれぞれ最大56,000ポンド（25,000 kg）の荷重に耐えることができ、ニッケル鋼のアイバーは最大85,000ポンド（39,000 kg）の荷重に耐えられるように設計されていました。[14] [15]デッキ自体は1フィートあたり16,000ポンド（24,000 kg/m）もの荷重に耐えられるように設計されていました。[25]
アンカーポイント間の鋼製スパンの総重量は52,000米トン（46,000長トン、47,000t）[14]で、最大勾配は3.41パーセントである。[15] [26]スパンは平均満潮時より少なくとも118フィート（36m）上になるように設計されていた。[27]橋は最大で135フィート（41m）[25] [28]または平均満潮時より140フィート（43m）の高さに達する。[16] 1917年にケベック橋に抜かれるまで、マンハッタンとルーズベルト島の間のスパンは北米で最長のカンチレバーであった。[29]また、スコットランドのフォース橋に次いで世界でも2番目に長い橋でもあった。[21] [30]
レベル
上層階の幅は67フィート (20 m) である。[15] [26]上層階には元々2本の歩行者用通路と2本の高架鉄道線路があり、マンハッタンのIRTセカンドアベニュー高架線の支線とクイーンズのクイーンズボロプラザ駅を結んでいた。[13] [31]また、トラス間に2本の線路を追加で敷設する計画もあり（通路のスペースを占有）、トラスの外側に片持ち式の13フィート (4.0 m) 幅の通路も設けられた。[15] [18] 2023年現在[アップデート]、上層階には2車線の道路が2本あり、合わせて4車線の自動車交通がある。どちらの道路もクイーンズのトムソンアベニューで終わっているが、マンハッタンで分岐している。通常は西行きの交通が使用する北側の2車線は、62丁目と63丁目に通じている。南側の2車線は通常東行きの交通に使用され、57番街と58番街に通じています。[32]南側の道路は朝のラッシュアワー時には西行きの高乗車率車線として使用され、東行きの交通はすべて下層階を使用します。[33]
下層階は幅86フィート（26メートル）[15] [26]で、北、中央、南の3つのセクションに分かれています。[31]中央の道路は幅56フィート（17メートル）で、もともとは中央に幅36フィート（11メートル）の一般道路があり、その両側にトロリー線が2本ありました。[15] [23]北と南の下層階の道路にはそれぞれ1本ずつトロリー線路が追加され、合計4本のトロリー線路になりました。[23] [31]中央の道路はもともと木製ブロックの舗装でした。[13] [34] 2023年現在[アップデート]、下層階には5車線があり、中央の道路内には各方向に2車線、南の道路には東行きの車線が1車線あります。北の下層階の道路は、2000年9月に恒久的な歩行者および自転車道に改造されました。[35]
桟橋
5スパンは6本の橋脚で支えられており、西端と東端の橋脚はアンカーとして機能している。[27] [36]各橋脚は幅50フィート（15メートル）の楕円形のアーチで支えられた2本の柱で構成されている。 [27]各橋脚の幅は、アーチ開口部を含めて基部で130×40フィート（40×12メートル）である。[37]高さは100～125フィート（30～38メートル）で、ルーズベルト島の橋脚が最も高い。[38]ルーズベルト島の橋脚の基礎は浅く、島の表面のすぐ下に岩盤があるためである。比較すると、マンハッタンとクイーンズの橋脚は深さ50フィート（15メートル）以上伸びている。[14]
橋脚はメイン州の花崗岩で覆われ、コンクリートおよびモホーク渓谷の石灰岩でできた裏張りに取り付けられている。[37]労働者は合計で、14,000立方ヤード (11,000 m 3 ) の石灰岩、17,000立方ヤード (13,000 m 3 ) のコンクリート、および22,800立方ヤード (17,400 m 3 ) の花崗岩を使用して橋を建設した。[27]橋脚の上には橋の塔がそびえ立ち、ドーム型の装飾とアールヌーボー風の尖塔がある。[36]塔は橋の下弦材から185フィート (56 m) 上に伸びている。[25]塔の頂上は225個の花崗岩のブロックでできており、これは元々の設計の一部であったが、1937年まで追加されなかった。 [39]尖塔は20世紀のある時点で劣化したため撤去された。[40]
マンハッタン側とクイーンズ側の２つの停泊地は、海岸から約500フィート（150メートル）内陸にある。[41]各停泊地には螺旋階段とエレベーターが設置されている。[38] [41]マンハッタン側の停泊地はファーストアベニューとヨークアベニューの間にあり、クイーンズ側の停泊地はヴァーノンブールバードの近くにある。[37]停泊地の上にはアーチ型の開口部がある小さな部屋がある。[42]
アプローチ
橋の両側のアプローチは補強された鉄骨でできているが、マンハッタンのアプローチだけが華やかに装飾されている。[22]クイーンズのアプローチは、コンクリートと鉄でできた高架のスロープの連続で構成されており、正式に装飾されたことはない。[32]
マンハッタンアプローチ
マンハッタンの橋へのアプローチは、一連のグアスタヴィーノ タイルヴォールトで支えられています。[43]ヴォールトは 3 層のタイルで構成されており、タイル自体が自立しており、合計で 4 インチ (100 mm) の厚さがあります。1918 年には、ガラスと小さなライトの層が設置されました。 [44]マンハッタンのアプローチの下の空間は、幅 120 x 270 フィート (37 x 82 m) です。[45] [46]幅 30 x 30 フィート (9.1 x 9.1 m) のタイル ヴォールトに分割されています。[22] [46]橋が東に上がるにつれて、床は下向きに傾斜し、天井は上向きに傾斜しています。そのため、天井は最高点で 60 フィート (18 m) の高さになります。[46]グアスタヴィーノ タイルは、アプローチ ランプの鋼鉄製の上部構造を覆っています。 [47]
もともと、金庫室は保管スペースとして意図されていました。[24] 1909年の橋の開通以来、マンハッタンのアプローチの下のスペースは食品市場として使用されていました。[45]食品市場は1933年に改装され、 [48]後に看板店とガレージに改装されました。[45] 1970年代までに、マンハッタンのアプローチの下のスペースは道路局によって使用されていました。[46] ニューヨークシティセンターのシネマテークは1973年にクイーンズボロ橋の下のスペースを借りましたが、[49]資金不足のためシネマテークはオープンしませんでした。[50] 1976年に開発業者が橋の下に屋外のブリッジマーケットを建設することを提案したが、地元住民が強く反対し[51]、ブリッジマーケットは1996年まで承認されなかった。 [52] 98,000平方フィート（9,100 m 2）の広さを誇るブリッジマーケットは[43] [53]、1999年に2,400万ドルの費用をかけてオープンした。[43] [i]この店舗は2015年末まで営業していた。 [54] 2020年2月、トレーダージョーズがこのスペースにスーパーマーケットをオープンする計画であることが発表され[55] 、 2021年12月にオープンした。[56] [57]
マンハッタンへのアプローチの端、セカンドアベニューと59丁目の交差点近くには巨大な青銅製の街灯柱がある。[58] [59]以前は、60丁目の近くに2つ目の街灯柱があった。両方の街灯柱は太い支柱で構成され、その上に4つの支柱（それぞれに球形のランプが付いている）があり、中央にはより大きな球形のランプがあった。[60]各街灯柱には5段の装飾があり、各街灯柱の側面にはニューヨーク市の5つの行政区のうち4つの行政区の名前が刻まれていた。[61] 1974年にルーズベルト島トラムウェイが開発された際に両方の街灯柱は撤去されたが、59丁目の街灯柱は2年後に復元された。 [ 61] [62]もう一方の街灯柱の一部は2012年にクイーンズの倉庫で発見され[58] [59]、2015年にルーズベルト島で再奉納されました。[61] [62]
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マンハッタンから東のクイーンズ方面を望む -
マンハッタン側のブリッジマーケット
レース中の使用
クイーンズボロ橋は、 1976年に初めて5つの行政区全てを横断したニューヨークシティマラソンのコースの一部となっている。 [63] [64]毎年11月に開催されるマラソンでは、ランナーはクイーンズボロ橋を西に向かってマンハッタン方面に渡り、ファーストアベニューで橋の下を通過する。[65]橋は、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋のコース開始点から約15マイル (24 km) のところにある。 1976年のマラソンでは、橋のデッキは当初カーペットで覆われていたが、1977年に橋が再舗装されてからはカーペットは使用されなくなった。[64]橋は、毎年4月に開催されるファイブ・ボロ・バイク・ツアーのコースにもなっており、参加者は橋を東に向かってクイーンズ方面に渡る。[66] 2022年現在、ファイブ・ボロ・バイク・ツアーは北側の上層道路を使用している。[67][アップデート]
発達
計画
クイーンズボロ橋が建設される前は、現在のマンハッタンとクイーンズを２つの渡し船が結んでいたが、どちらも現在の橋の近くにはなかった。１つはクイーンズ区ハンターズポイントのボーデンアベニューとマンハッタン区キップスベイの34丁目を結び、もう１つはクイーンズ区アストリアのアストリアブルバードとマンハッタンのアッパーイーストサイドの92丁目を結んでいた。[68]ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブは1804年に初めてマンハッタンとクイーンズの間に石造りの橋を提案した。[69]ファミリーマガジンは1833年に記事を掲載し、マンハッタンとクイーンズの間にルーズベルト島（当時はブラックウェルズ島と呼ばれていた）を架ける橋を提案した。[70] R・グレイブスという建築家は1830年代後半にマンハッタンとクイーンズ区ロングアイランドシティを結ぶ３径間吊り橋を提案した。[71] [69]後にブルックリン橋を設計することになるジョン・A・ローブリングは、1847年と1856年にこの場所に吊り橋を建設することを提案した。[69]
レイニーの試み
1867年、ロングアイランドシティの裕福な住民らがイースト川に固定式の橋を架けるための資金調達を試みた。彼らは橋を建設するためにニューヨーク・アンド・ロングアイランド橋梁会社を設立した。 [71] [72]このグループはアストリア出身の医師トーマス・レイニーが率いた。[73]この橋はマンハッタンの77丁目とクイーンズの34番街を結び、ブラックウェルズ島の中心部を通る予定だった。[71]ニューヨーク・アンド・ロングアイランド橋梁会社は1875年に提案された橋の委員を任命し[74] [75]、1876年には橋の建築設計コンペを主催した。 [69] [76]チャールズ・マクドナルドとデラウェア橋梁会社による片持ち梁設計が1877年初頭に選ばれたが[77] [78] 、計画が承認されてから1年後の1878年になっても何の措置も取られていなかった。[79] 1881年5月、メディアは工事が間もなく開始されると報じ、[80] [81]橋脚の1つに仮囲いが設置された。[ 82 ] [83] 1887年に米国議会が橋の計画を承認した時までに、 [73]レイニーの橋は南に移設されていた。[84] [85] 1890年に州裁判所は橋の認可が無効であると判断した。[86] [87]それにもかかわらず、レイニーの橋建設への努力により、彼の名前は「ロングアイランド西部ではよく知られる言葉」となった。[88]
1890年代までに、ロングアイランド鉄道（LIRR）社長オースティン・コービンは、レイニーの計画と競合する計画を統合した。[89]レイニーは1890年初頭に橋の計画を再提出した。[90] [91]州議会は1892年半ばにレイニーにブラックウェルズアイランド橋の特許を与えた。[92]コービンはレイニーの特許を買い取る選択権を得て、[93] 1894年8月19日にマンハッタンの64丁目で橋の起工式が行われた。[ 94 ] [95]このスパンは、4本のLIRR線路と車道、歩道を載せた片持ち橋として計画された。[94] [96]その年の11月までに、橋脚用に2つのコッファダムが掘られていた。[97] [98] 1895年4月、労働者はブラックウェル島の東岸に別の桟橋の基礎工事を開始しました。[99]翌年までに石材と鋼材の契約が交わされ、桟橋のうち2つが水面より上に建設されました。[100]桟橋が建設された後、建設は中止されました。[101] [102]最初は訴訟のため、次にコービンの死のためでした。[93]
統一後の承認
1898年、マンハッタンとクイーンズはグレーター・ニューヨーク市に合併され、 [103]マンハッタンとクイーンズを結ぶ橋の代替計画が浮上した。[104]ニューヨーク市議会議員らは1898年初頭、レイニーの橋のフランチャイズを取り消す法案[105]と、市がレイニーのフランチャイズを購入する法案をそれぞれ提出した。[106]レイニーはフランチャイズを売却しないと誓ったが[93] [107]、州議会は1900年3月に市がレイニーのフランチャイズを引き継ぐことを許可する法案を可決した。[108] [109]レイニー自身は最終的に市がフランチャイズを引き継ぐことに同意したが[110]、ロバート・アンダーソン・ヴァン・ウィック市長は若干異なる場所に新しい橋を建設することを望んだ。[111]
ニューヨーク州上院議員は1897年初頭、マンハッタンとクイーンズを結ぶ橋の建設を許可する法案を提出した。 [112]橋の建設費は統合された市政府が負担することになっていた。[104] 1898年2月にロングアイランドシティで開かれた会議で、両区の男性グループが橋の計画を検討するために任命された。[88] 1898年後半までに、クイーンズの住民は橋の建設がすぐに始まらない場合は民主党（ヴァン・ウィックも所属）に投票しないと脅していた。[113] [ 114]市は1898年末、ブラックウェルズアイランド橋とマンハッタンとブルックリンを結ぶウィリアムズバーグ橋の予備調査とボーリングに10万ドル[ii]を割り当てた。 [115] [116]
1899年初頭、RSバックはクイーンズとマンハッタンを結ぶ非対称のカンチレバー橋の計画を発表した。 [72]初期の計画では実用的なデザインが求められていた。[36]ニューヨーク市橋梁局の主任技師は1899年10月に橋の計画を最終決定した。[117]コラーはブラックウェルズ島を経由するクイーンズとマンハッタンを結ぶトンネルの計画を作成した。[118] [119]コラーはトンネルの費用が190万ドル、橋の費用が1300万ドルになると主張した。[120] [iii]市会議員は1899年末に橋のために100万ドル[iv]を計上した。 [121] [122]州議会議員のエドワード・C・ブレナンは1900年1月にマンハッタンとクイーンズを結ぶ橋またはトンネルの委員を任命する法案を提案した。[123]当初、市の市議会はタマニー・ホールの政治家の反対により橋の建設を認可できなかった。[124] [125]橋は同年11月に認可され、マンハッタン側の端が60丁目近くになるように南に移動された。[126] [127]工事開始前に橋の計画を認可する必要があったアメリカ陸軍省は、[ 128 ] 1901年2月に橋の建設を承認した。[129] [130]当初、この橋はイースト・リバー橋第4号と呼ばれていた。[131] [132] 1902年3月、市会議員会議は正式にブラックウェルズ・アイランド橋に改名することを決議した。[133]
工事
桟橋の建設と提案された改修
RSバックと彼の助手は、橋脚、アンカー、および基礎の場所の計画を作成するように指示されました。[131] [132]橋梁局は1901年6月に基礎の入札を受け取り、ライアン＆パーカーが最低入札者でした。[134] [135]その年の9月に 起工式が行われました。[21] 1901年後半にセス・ローが市長に選出された後、市の新しい橋梁委員であるグスタフ・リンデンタールが建設を一時的に停止したいと考えていたにもかかわらず、彼は作業を継続することを約束しました。[136]リンデンタールは橋を120フィートから80フィート（37メートルから24メートル）に狭めました。[137] [138]この改修により、市は85万ドルを節約することができ、[139] [v]同時に、これらの桟橋内に料金所やブラックウェルズ島への階段とエレベーターを建設することができた。[140]幅の減少を補うために、幅45フィート（14メートル）の上部デッキが建設された。[139] 1902年1月までに、このプロジェクトに費やされた金額はわずか42,000ドルであった。[21] [vi]
1902年6月、ニューヨーク市予算委員会の小委員会は、建設費としてさらに500万ドルを要求した。[141] [vii]同月、リンデンタールはライアン＆パーカー社に橋の工事をやめるよう命じたが、同社は命令に従わず、[142] [143]工事を中止すれば多額の損失が出ると訴えた。[137]リンデンタールは修正後の計画を市立美術協会に提出して承認を求めたが、7月に撤回した。[144]また、ライアン＆パーカー社に橋脚の建設を続けることを許可した。[145]リンデンタールは計画を大幅に修正することを決めた。[146]クイーンズの住民はいかなる設計変更にも強く抗議し、[147]最終的にリンデンタールは橋の幅を変えないことに同意した。[148] 1902年半ばまでに、リンデンタールは橋の完成のためにさらに378万ドルを要求していた。[149] [viii] 10月、特別委員会は、建設が中止されると市の費用がかさみ、イースト川の他の2つの橋も幅が約120フィートであるとして、リンデンタールの計画を拒否するよう勧告した。 [150]一方、市の会計監査役エドワード・M・グラウトは、労働者にマンハッタン橋の建設に力を注ぐよう求めていた。[151]
ローはその年の11月に、リンデンタールの改訂計画を見直すため、工学専門家のグループを任命した。[152]専門家は、当初の提案もリンデンタールの改訂案も不十分であると結論付け、橋の幅を91フィート (28 m) にすることを提案した。[153] [154]アプローチは当初の120フィートの幅を維持し、[155]橋脚自体も同様であった。[156] ヘンリー・ホーンボステルは1903年初めに、橋の塔と車道の図面を作成するよう指示されたが、[157]建築契約はまだ交わされていなかった。[158] 1903年半ばまでに、橋脚は3分の2が完成した。[159]橋のクイーンズ側の岩盤は地面に非常に近かったため、クイーンズの橋脚の工事は他の橋脚の工事よりも迅速に進めることができた。[42]予算委員会は1903年7月に橋の建設のためにさらに386万ドルを割り当てた。[160] [ix]ローは59番街を拡幅して橋のマンハッタン側アプローチとする計画を却下し、[161]クイーンズ住民はクイーンズ側アプローチの計画に反対した。[162]最終計画ではクイーンズ側アプローチはクレセント通りで終了することになっており、新しい大通りであるクイーンズプラザがアプローチをジャクソンアベニューとクイーンズブルバードに接続する予定だった。[163] 1904年5月までにすべての橋脚が完成し、[37] [38]市当局は同年7月に橋脚を検査した。[30] [164]
上部構造の初期作業
ペンシルバニア製鉄会社は、 1903年9月に橋の上部構造を530万ドルで建設する入札を提出した。[x]リンデンタールは、会社が共謀している疑いがあり、入札を拒否した。[165]市は翌月、上部構造のさらなる入札を要請したが、[166]差し止め命令により、リンデンタールは鉄鋼契約を締結できなかった。[167]ペンシルバニア製鉄会社は、その年の11月に鉄鋼契約を獲得し、[168] [169]芸術委員会は、同じ月に橋の尖塔の計画を承認した。[170]リンデンタールが退任する直前の1903年末、市は橋のエレベーター塔4基と発電所2基の入札を受けた。[171]発電所はエレベーターに電力を供給することになっていた。[172]これらのエレベーターは橋脚の端に配置されることになっていたため、後日橋脚を拡張することは不可能だった。[156]市の矯正局長フランシス・J・ラントリーは、エレベーターはブラックウェル島の囚人の逃亡を可能にするとして反対した。[173] 1904年初頭、リンデンタールの後継者ジョージ・ベストは橋の装飾計画を中止した。[174]
ペンシルバニア製鉄会社は1907年初頭までに橋梁を完成させる義務があり、[156] 1904年半ばに橋梁建設の図面を提出した。[38]その年の後半、ベストは橋のエレベーターと発電所の建設を延期し、[175]市は橋の建設にさらに40万ドルを承認した。[176] [xi]地元の商人はエレベーターの延期に抗議し、それでは費用の節約にはならないと言った。[177]上部構造の工事が始まる前に、労働者はブラックウェル島の2つの橋脚の間に高さ135フィート（41メートル）の仮のベントを17本設置した。[178]ベントがほぼ完成すると、鉄工員はペンシルバニア製鉄会社のハリスバーグ工場のストライキ中の労働者に連帯して、1905年6月に同情ストライキを組織した。[179] [180]作業停止は1か月続き、[181]その間、労働者は橋の鋼鉄鋳造を完了することを許されなかった。[182]その年の8月までに、6,000ショートトン（5,400ロングトン、5,400 t）以上の鋼鉄鋳造が完了し、さらに20,000ショートトン（18,000ロングトン、18,000 t）の鋳造品が製造中であった。[183] 上部構造の建設を開始するのに十分な材料がなかった。[184]現場の労働者は非常に少なかったため、地元のグループは橋が完成するまでに50年かかると見積もった。[185]
上部構造の工事は1905年後半に始まった。[186]その年の11月までに、労働者はブラックウェルズ島の西側の桟橋の上に鉄塔の一部を建てていた。当時、メディアは毎月3,000ショートトン（2,700ロングトン、2,700 t）の鉄鋼が建てられると予想していた。[187] [188]ブラックウェルズ島の上にある最初の鉄鋼スパンは1906年の初めに完成した。[189]ブラックウェルズ島のスパンが完成した後、仮設支間はマンハッタンとクイーンズに移動され、最西端と最東端のスパンは仮設支間の上に建設された。[18] [190]その時点で、市政府はアプローチ用の土地の多くを取得していた。[191]橋の建設は、その年の1月にハウススミス組合がストライキを起こしたため遅れた。[191] [192]他の業界を代表する組合はストライキへの参加を拒否し、[193]ペンシルバニア鉄鋼会社はその年の5月までにストライキ中の労働者を交代させた。[194] [195]ストライキにより建設は4か月遅れた。[196]市当局は1906年10月にクイーンズアプローチ高架橋の建設のために幅250フィート（76メートル）の土地を接収した。[197]
上部構造とアプローチの進歩
市の橋梁委員会は1906年12月にクイーンズ地区の鋼鉄製アプローチ高架橋建設の入札を受け、バックリー不動産建設会社が79万8000ドルという低価格で入札した。[198] [xii]クイーンズ地区のアプローチの工事は1907年2月に始まった。[199]その時までには、橋用の鋼鉄約4万5000ショートトン（4万ロングトン、4万1000トン）が製造されており、これは鋼鉄契約の9割に相当した。[196]作業員は毎日512トンの鋼鉄を組み立てた。[15]イースト川の西側と東側の水路に2スパンを架けるために、まず各橋脚の上に鋼鉄の塔を建設し、次に各塔から川の中央に向かってカンチレバーの腕を建設した。[18]そのため、橋は基本的にマンハッタン、ブラックウェルズアイランド、クイーンズの3つのセクションで建設された。[200] 1907年初頭までに、アプローチ用の土地の取得費用は当初の見積もりの2倍の600万ドルにまで増加し、橋全体の費用は1,800万ドルにまで増加しました。[201] [xiii]スネア・アンド・トリエストは同年5月にマンハッタンのアプローチの建設に157万7,000ドルという低価格の入札を行い、[202] [xiv]そのアプローチの工事は同年7月に始まりました。[199]
1907年半ばに同様の設計のケベック橋が崩落した後、技術者らはブラックウェルズ島橋については懸念はないと述べた。[203]ブラックウェルズ島の両橋脚上の鉄塔は完成し、塗装中であった。[204]その年の9月、橋の東端の梁が強風で川に吹き飛ばされた。[205]同月、メリーランド・スチール社はクイーンズの鉄骨と石造りのアプローチに75万8000ドルという低価格の入札を行った。[206] [xv]ロングアイランド・シティの長屋や古い農家などいくつかの建物がクイーンズ・アプローチのために取り壊された。[207]最も東側の鉄骨スパンの工事は1907年末までに順調に進み、[208]マンハッタンとクイーンズのウォーターフロントの鉄塔の工事はその年の12月に始まった。[209]当時、橋は70％以上完成していた。[199]マンハッタンの住民は、橋のマンハッタン側への進入路として59番街を拡幅することを支持したが、市の管理者は反対した。[210]このプロジェクトは労働争議に見舞われ続け、1908年初頭には不満を持った労働者がブラックウェルズ島の橋をダイナマイトで破壊しようとした。[211]
完了
マンハッタンとブラックウェルズアイランドの橋の部分は1908年3月13日にリベットで留められ、[200]ブラックウェルズアイランドとクイーンズの部分は3月18日につながれた。[17] [212]その後まもなく、市会議員団は橋の完成のためにさらに120万ドルを割り当てた。その時点でプロジェクトには620万ドルの費用がかかっていた。[213] [xvi]ニューヨーク市財務局の主任技術者は、橋の構造的完全性に関する懸念に応えて1908年5月に調査を開始した。[214]この橋は崩落したケベック橋に似ており、上部構造の契約が締結された後に計画が変更されていたためである。[215]その年の6月、予算委員会は橋の安全性に関する2つの調査に3万ドルを承認した。[216] [xvii]ペンシルバニア製鉄会社は、1908年6月16日に上部構造を正式に完成させたが、これは予定より18ヶ月遅れであった。[217]橋梁局は、その年の7月に舗装と電気設備の入札を受け付け始め、[218]進入路高架橋は8月17日に完成した。 [219]市は、1912年に裁判官が支払いを強制するまで、ペンシルバニア製鉄会社への支払いを拒否した。[220]
1908年9月、実業家らは、ブラックウェル島という名前は島の病院や精神病院とあまりにも関連が深いとして、この橋をクイーンズボロ橋に改名することを提案した。[221]クイーンズボロという名前はイギリスの名前に似ているというアイルランド系アメリカ人の団体からの反対があったが、[222]それは採用された。[36]橋の調査を任された構造技術者らは、橋が構造的に健全であると結論付けたが、[168] [223] [224]橋は4本ではなく2本の高架線を通すように変更された。[224] [225]橋の構造的完全性については依然として懐疑的であり、[226]橋梁局は橋の固定荷重を減らすために上部デッキから重い桁をいくつか取り除くことを計画した。[227]橋の舗装は1909年1月に完了した。[228]橋の建設には合計で約2000万ドルの費用がかかり、そのうち1260万ドルは橋脚に、500万ドル以上は土地の買収に充てられた。[229] [xviii]ある新聞は、建設中に55人の労働者が死亡したと推定した。[230]
運用履歴
開業と1910年代
1909年2月、祝賀委員会は橋の公式開通日を6月12日に設定し、[231]橋の公式開通に合わせて2回の盛大なパレードが計画された。[232]橋の照明は3月28日に初めて点灯され、[233] 2日後の1909年3月30日に橋は一般に公開された。 [25] [31] [26]上層デッキの線路は、技術者が使用に安全ではないと判断したため、使用されていない。[26]クイーンズボロ橋は、予定通り1909年6月12日に正式に開通した。 [234]当時、クイーンズボロ橋は世界で4番目に長い橋であった。[31]盛大な開通式では、花火大会、数時間にわたるパレード、[234]地元新聞での「クイーンズボロ橋の女王」美人コンテスト、[72]および1週間のカーニバルが行われた。[235]
1909年後半、ウィリアムズ・エンジニアリング・アンド・コントラクティング社は、ブラックウェルズ島のエレベーターが未完成だったことに関連して市を相手取って損害賠償を請求した。 [236]また、エレベーターの安全性をめぐる別の訴訟もあった。[237]橋を車で通行するには10セントの通行料が必要だったが、[238]歩行者は無料で渡れた。[239]クイーンズボロ橋が開通して間もなく、市政府は調査を行い、クイーンズボロ橋とマンハッタン橋に通行料を課す権限がないことが判明した。[240]クイーンズボロ橋、および南側のウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋、ブルックリン橋の通行料は、ニューヨーク市長ウィリアム・ジェイ・ゲイナーが主導したポピュリスト政策の一環として、1911年7月に廃止された。[241]マンハッタンの2番街と3番街を結ぶ橋の建設が1913年に提案され、[242]同時に上層階の高架高速交通の計画も承認された。[243]その年までに、橋は年間2,900万人を運んでいた（1909年の360万人と比較）。[244] 1910年代初頭には、馬車が橋の車両交通全体のほぼ30％を占めていたが、10年以内に2％未満に減少した。[245]
1914年半ば、技術者たちは下層階に2本の地下鉄線路を追加し、既存の道路を上層階と下層階に幅26フィート（7.9メートル）の道路で置き換える計画を考案した。[246]上層の道路はクイーンズのヴァンアルストアベニュー（21丁目）に接続する予定だった。[247]ある会社は18ヶ月で路面を建設することを提案した。[248]地下鉄の計画は最終的に60丁目トンネルの建設に取って代わられた。[249] 1916年初頭、ニューヨーク市政府は道路の補修に14万4千ドルを割り当てた。[250] [xix]一度も舗装し直したことがなく、穴やわだちだらけだったためである。[251]木製舗装の腐食を遅らせるために新しい基礎が設置された。[252]同時に、市の公共サービス委員会は橋の上部の線路と両端の高架線との接続工事を承認した。[253]橋の高架サービスは1917年7月に開始され、[254]その年の後半には再舗装プロジェクト全体がほぼ完了した。[255]
1920年代から1940年代
1920年代初頭までに、1日10万人が橋を利用し、[256]クイーンズボロ橋とその他のイースト川の橋は急速に車両容量に達しつつあった。[257] 1920年の集計では、推定18,000台の自動車が毎日橋を利用していたことが判明し、[258] 1925年の別の集計では、1日24時間に45,000台の車両が橋を利用したことが判明した。[259]橋の交通量を軽減するための提案には、マンハッタンからクイーンズへのフェリー、[260] [261]既存のフェリーを指すより大きな標識、[262]平行する橋、[261]平行するトンネル（後のクイーンズ・ミッドタウン・トンネル）が含まれていた。[263]橋の交通量は1924年から1932年にかけて2倍以上に増加したが、新しい車両横断歩道の開通により、1932年以降は渋滞の増加が緩やかになった。 [264] 1930年代半ばまでに、橋は1日平均11万台の車両を処理した。[265] 1940年にクイーンズ・ミッドタウン・トンネルが開通すると、ニューヨーク・タイムズ紙はクイーンズボロ橋の渋滞が緩和されるだろうと予測した。[266]
1920年代の改修と新しい道路
マンハッタンへの進入路は1920年に修復され、[267]市当局は1924年半ばに橋にコンクリート舗装を追加し始めた。[268]技術者は当時、舗装された道路は橋にとって重すぎると判断した。[269]クイーンズ区長モーリス・E・コノリーは、トラックの重みで舗装の下の鋼鉄製バックルプレートが壊れたと述べたが、 [270]市のプラント構造局長は橋はまだ安全であり、より強力なプレートを取り付けていると述べた。[271]さらに、マンハッタン区長ジュリアス・ミラーは1924年にマンハッタン側の端に広場と新しい進入路を提案し、[272]同年後半に広場と道路用の土地を取得する計画を提出した。[273]ミラーは1925年に計画を改訂し、セカンドアベニューの下にトンネルを掘り、セカンドアベニューの東側、57番街と63番街の間に新しい道路を建設することを提案した。[274]混雑を緩和するため、橋の車線の1つはピーク時には可逆車線として使用された。 [275]
1926年後半、プラント・構造コミッショナーのアルバート・ゴールドマンは、3車線の追加と橋の歩道の撤去を提案した。 [276] [277]この提案では、両端に新しいアプローチを設け、高架線を移設することも求められていた。[277]商人協会[278]と五番街協会はこの計画を支持した。[279]予算委員会は1927年4月に橋の改良に15万ドルを割り当て、[280] [xx]同年6月に300万ドルの計画を承認した。[281] [xxi]プロジェクトは用地取得の困難さのために遅れ、[282]市の会計監査官事務所は新しいアプローチの計画を断念することを検討した。[283] 1928年後半、予算委員会は新しい車線と両端のアプローチ高架橋の建設を開始することを許可した。[284]渋滞を緩和するため、マンハッタン側の上層道路と下層道路の端は700フィート（210メートル）離れており、クイーンズ側の端は約0.5マイル（0.80キロメートル）離れている。[285]不動産開発業者は、クイーンズの不動産とビジネス活動を促進するため、このプロジェクトを支持した。[286 ]小規模な火災を消火するための消火器と化学薬品カートも1928年に橋に設置された。[287]
ゴールドマンは1929年4月に南側上部道路の計画を公表し、[288]翌月にはTHレイノルズ社が高架線の移動工事を請け負っていた。[289]バーシン建設会社は1929年8月に新道路の契約を受注し[290]同月に建設を開始した。[291]クイーンズ進入高架橋の契約は1930年4月にバーシン-ロン・エンジニアリング社に与えられた。[292]上部道路は1931年初めまでにほぼ完成し[293]同年6月に開通し、東行きの車のみが通行可能となった。[294]その時までには、橋は1日ほぼ10万台の車両を運んでいた。[295]上部レベルの南側にも新しい歩道が建設されたが[295]上部道路と同時には開通しなかった。[296]当初、上層デッキには木材、花崗岩、アスファルト舗装が施されていた。[297]そこには自動車のタイヤ用の溝が設けられており、車線変更を妨げていた。ドライバーがタイヤの損傷について苦情を述べた後、まず溝が広げられ、[298] 9月までに埋め戻された。[299]
1930年代と1940年代の改造
渋滞を緩和するため、ある市民団体は1930年代初めに橋のマンハッタン側に広場を作ることを提案し、[300]マンハッタンの区長サミュエル・レヴィは橋のマンハッタン側の下のセカンドアベニューに交通を流す地下道を建設することを提案した。 [301]石積み工事が未完成だったため、降雨により橋の鉄骨支柱が腐食し始めていた。[302]このことがきっかけで1934年に橋の安全性に関する大陪審の調査が行われた。 [303] 1930年代には橋で通行料を徴収する提案もあったが、地元団体は広くこの計画に反対した。[304] 1934年、西行きの自動車は平日の朝、日曜日、休日の夕方に上部南側道路を使い始めた。上部道路は他の時間帯には東行きの交通を運び続けた。[305]渋滞を緩和するため、 1935年7月に交通誘導員が橋の両端で交通整理を開始し、[306]同年後半には下層階の可逆車線用の車線制御灯が設置された。 [307]
橋の木製舗装は雨天時には危険でもあり[308]、1930年代半ばまでには橋は市内で最も危険な道路の一つとなっていた。[34]このため地元団体は滑り止め舗装の設置を求めた。[309]労働者は1935年初めに上層部の舗装をやり直し[310]、同年4月には下層部に試験的にコンクリートおよび鋼鉄舗装を設置し始めた。[311]市当局はまた、橋にアスファルト板舗装を追加することも検討した。 [312] 公共事業促進局（WPA）の労働者は1936年3月に下層部の舗装をやり始めた。[313] [314]市政府はまた、下層部の道路に車線標示を追加し、上層部の道路を恒久的に一方通行にすることを計画した。[315]資材と労働力の不足による遅延の後、[313] [316]下層の舗装は1937年6月に完了しました。 [317] WPAの労働者は橋の塔の上部も完成させました。[39] WPAの労働者は1938年7月に上層の舗装の再建を開始し、[318]上層の道路はその年の10月に閉鎖され、[319] 2か月後に再開されました。[320]
1942年までに、市政府はクイーンズボロ橋を渡るセカンドアベニュー高架線を閉鎖し、解体する計画を立てていた。 [321]この路線は1942年6月に廃止され、[322]年末までに取り壊された。[323] 1940年代半ばには、橋のクイーンズターミナルをジョン・F・ケネディ国際空港まで走る高速道路に接続する計画もあった。[324]都市計画委員会は1946年後半に橋のマンハッタン側の端を再建し、 [325]進入路高架橋の上に8階建ての駐車場を追加することを提案した。[326]この提案は資金不足のために延期された。[325] [327]橋は1948年に再塗装され、[327]翌年には1,200万ドルの橋の改修が発表された。[328] [xxii]計画には、上層階に2車線の追加、新しい舗装、マンハッタンのバスターミナル、[326] [328]マンハッタンへのアプローチにクローバーリーフランプが含まれていました。[329]市政府は同時にウェルフェアアイランド橋を計画しており、これにより人々はクイーンズボロ橋のエレベーターを使わずにウェルフェアアイランドにアクセスできるようになります。[330]
1950年代と1960年代
当局は1951年にマンハッタンへの進入路で信号無視を防止する柵を設置し、 [331]同年、市の駐車管理局は橋のマンハッタン側終点の西側に駐車場を建設することを検討した。[332]橋に通行料を課すという別の提案は、費用がかかりすぎるとして却下された。[333]公共事業局長のフレデリック・H・ザーミューレンは同年10月、自分の事務所が北側上部道路の計画を準備していると発表し、[334]市政府に新道路用に650万ドルの請願書を提出した。[335] [xxiii]翌年までには、道路とマンハッタンへの進入路の計画が完了し、[336]作業員が建物を取り壊して道路のマンハッタンへの進入路を作る作業が始まった。[337]ザーミューレンは1953年に市に道路建設用に820万ドルを要求した。[xxiv]その代わりに、彼は橋のマンハッタン側のバスターミナルの計画を断念した。[338]橋のアプローチは1954年に再舗装された。[339]
予算委員会は1955年6月に北側上部道路と進入ランプの建設に770万ドルを割り当てた。[340] [xxv]その年にウェルフェア島橋が開通すると、[341]市はトロリーレーン、橋の途中の駅、ルーズベルト島への階段を閉鎖し、[342]橋のエレベーターも閉鎖する予定だった。[343]最後のトロリーが橋を通過したのは1957年4月で、[344]クイーンズ側のエレベーターと階段は同じ月に閉鎖されたが、[345]ルーズベルト島のエレベーターは13年間取り壊されなかった。[346]クイーンズ側の進入ランプも再建され、プロジェクト費用の3分の2以上を占めた。[347]トムソンアベニューランプが最初に完成し、続いて1957年後半に21番街ランプが完成しました。[348]北側の上部道路は1958年9月に開通し、[349]橋は1959年4月に50周年を記念して正式に再奉納されました。[350]
1958年、コンソリデーテッド・エジソン社は、橋の下に電力ケーブルを設置する許可と引き換えに、下層のトロリー線路を車両レーンに改造することを提案した。[351]コンソリデーテッド・エジソン社は、1960年に400万ドルを費やして[xxvi]、電力ケーブルを設置し、トロリー線路を改造し、下層の車道の間にスリップロードを建設した。[352] [353]橋の北側と南側の新しい車線は、1960年9月15日に開通した。[354]同年、マンハッタン区長のルイス・A・シオフィは、橋のマンハッタン側に206万ドルのランプを設置することを提案した。[355] [xxvii]また、1960年代初頭には、市の公共事業局が追加道路の実現可能性調査のための資金を要請し、[356]市の交通委員ヘンリー・バーンズは橋のコンピュータ制御の交通監視システムの実現可能性を調査した。[357]
1964年、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、橋の西行き車線とマンハッタンのセカンドアベニューを結ぶ地下道の建設計画のため、いくつかの建物の取り壊しを承認した。[358]地下道が建設されていれば、バスターミナルと緑化された広場も橋のマンハッタン側に建設される予定だった。[359]これらの計画は資金不足のため廃案となった。[51]都市計画家ロバート・モーゼスは1965年に橋のマンハッタン側に1,000台収容可能な駐車場を提案したが、バーンズはこの計画に反対した。[360] [361]バーンズは代わりにクイーンズ側に1,100台収容可能な駐車場を提案し、[362]これは1966年6月に承認された。[363]橋は1966年11月から7ヶ月間、24万ドルの費用をかけて再塗装された。[364] [xxviii] 1968年から1970年にかけて、当局はクイーンズボロ橋の交通に関する5つの調査を委託したが、結果として何の変化もなかった。[365]
1970年代から1990年代
ランドマークとしての地位、通行料計画、そして劣化
1970年、連邦政府は一連の連邦大気汚染規制である大気浄化法を制定した。 [366]ジョン・リンゼイ市長と連邦環境保護庁の計画の一環として、[367]市政府は1970年代初頭、クイーンズボロ橋を含むイースト川の無料の4つの橋に通行料を課すことを検討した。[368] [369]この計画はニューヨーク市の交通機関に資金を調達し[370]、市が大気浄化法を満たすことを可能にした。[367]通行料が実施されていれば、橋のマンハッタン側の入口に料金所が設置されていたはずだった。[371]橋のマンハッタン側には急行バス用の小さなターミナルも提案されたが、建設されなかった。[372]
1973年11月23日、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）はクイーンズボロ橋を市のランドマークに指定し、LPCの承認なしのいかなる変更も禁止した。[373] [374]ブルックリン橋に次いで、イースト川で2番目に指定された橋であった。[374]ランドマークの指定により料金所の設置が妨げられるのではないかとの懸念があったが、[375]計画担当者は、料金所は橋のアプローチ部に設置するだけでよいと述べた。[374] [376]橋のアプローチ部の下の一部のスペースが商業目的で使用されていたため、予算委員会はランドマーク指定の批准を遅らせた。[377]通行料徴収の提案には、クイーンズ区長のドナルド・マネスなどの人物が反対し、州政府が橋を管理して通行料を徴収できないようにするよう促した。[378]マネスによると、通行料はクイーンズプラザ周辺の汚染を増やすだけだという。[379] 1974年に市長に就任した アブラハム・ビームは通行料の導入を拒否し、[380]その後、米国議会は無料のイースト川の橋の通行料を禁止する動きを見せた。[367]北側の低層道路は、床下の電線を交換する間、1976年に閉鎖された。[381]
1970年代半ばまでに、市当局が橋の下に屋外市場を建設することを検討していたとき、[382] [383]市の技術者は橋がひどく劣化していると述べた。 [ 383] [384]挙げられた問題の中には、広範囲にわたる錆、欠陥のある伸縮継手、詰まった排水溝、穴、汚れなどがあった。[384] ニューヨーク州運輸局(NYSDOT) の技術部長ジョージ・ザイムズは、橋の骨組みが錆びており、人の頭ほどの大きさの穴がいくつかあると述べた。ザイムズによると、上部の道路は「自重と記憶力」によってのみ橋に取り付けられていた。[385]
1970年代と1980年代の改修
州政府は1978年にクイーンズボロ橋と他の5つの橋の点検を開始し、[386]調査に110万ドルを割り当てた。[387]その年、市政府は橋を茶色と黄褐色の配色で塗り直した。[388]混雑を緩和するため、1979年に橋のマンハッタン側に急行バス用の逆走車線が設置された。[390]その年、下層の外側車線は車両通行止めとなった。[391] [392]外側の道路の一部は、乗用車の重量をほとんど支えられないほど弱くなっていた。[393]外側車線の修理には3年かかると予想され、 [393]費用は5千万ドルだった。[394]南側の外側の道路は歩行者と自転車の道に改造され、[392] [393] 1979年7月に開通した。[395]市は1980年にクイーンズボロ橋の修復のために連邦資金1,860万ドルを受け取った。 [396]その時までに、推定175,000台の車両が毎日橋を利用していた。[68]
大規模な改修工事は1981年2月25日に始まり、[397] 6つのフェーズで完了しました。[20]その年の12月、米国運輸省は橋の改修に2,880万ドルを提供しました。[398]歩行者と自転車道は1983年5月に閉鎖されました。[34] NYSDOTは7月に、東行きの交通を運ぶ南側の上部道路が修理のために閉鎖され、18か月かかると予想されると発表しました。[399] [400]通常は西行きの交通が使用する北側の上部道路は、平日の午前中に西行きの交通が流れる以外は東行きのみの運行に変更されました。[399] 57番街と58番街から南上部道路に通じるランプは、1984年初頭に再建のため一時的に閉鎖された。 [401] 1985年初頭までに、南上部道路は3100万ドルをかけて再建された後、再開通した。 [ 397 ] [402]下層の外側の車線も再開通したが、州当局はプロジェクトが完了するのは1992年になると見積もっていた。[397]
クイーンズボロ橋の歩行者専用道路は1985年7月に再開通した。[403]同年、市はクイーンズボロ橋、マンハッタン橋、ブルックリン橋の改修工事のために連邦資金からさらに6000万ドルを受け取った。[404] 1987年2月、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）は、北部上部道路の一部を2年間閉鎖すると発表した。[405] 4200万ドルのプロジェクトの一環として、新しいコンクリートデッキが設置され、鉄骨構造が修復される。[405] 62番街と63番街へのランプは1987年10月に閉鎖され[406]、12か月後に再開通した。[402]この閉鎖は、他のイースト川の橋の改修工事と同時に行われた。[407] [408]下層の自転車道はピーク時には車両通行可能となり、[407]平板トラックが橋を渡って自転車を運んだ。[409]下層デッキの南側の外側の道路は、作業員がひどい腐食を発見したため、1988年に緊急修理のため閉鎖された。[407]上層デッキの再建は1989年に1億ドルで完了した。[410]橋はまだ劣悪な状態だった。1988年の橋のツアー中、交通技術者のサム・シュワルツが片手で橋の梁の一部を剥がしてしまった。[411]
1990年代の改修
メトロポリタン交通局（MTA）は1990年にラガーディア空港とJFK空港への鉄道接続を提案したが、 [412]クイーンズボロ橋を使用する予定だったこの路線は1995年にキャンセルされた。 [413]クイーンズボロ橋の下層の改修は1990年6月に始まり、マンハッタン行きの2車線が閉鎖された。[414] [415]この工事段階の費用は1億2千万ドルと予想されていた。[16]下層階が部分的に閉鎖されたことでクイーンズでは深刻な渋滞が発生した。近くのロングアイランド・エクスプレスウェイも改修のために一部閉鎖されていたためである。[416] 1993年までに、改修は翌年に完了する予定であった。[417]当時、当局は朝のラッシュアワーに橋にマンハッタン行きの多乗車車両（HOV）レーンを設ける計画を発表した。午後のクイーンズ行きHOVレーンはマンハッタンの渋滞がひどいため不可能と判断された。[418]マンハッタン行きHOVレーンは1994年4月に開通し、[419] [420]同年10月までに下層階のレーンは全て再開通した。[421]
ニューヨーク市交通局は1995年に、翌年からさらに1億6100万ドルを投じて下層階の外側の道路を改修すると発表した。[422] 1996年4月から9月まで、2車線が再びメンテナンスのために閉鎖され、ひどい渋滞を引き起こした。[423] 57丁目付近の住民からの苦情を受けて、[424] 1996年10月から、騒音公害と交通渋滞を減らすために、上層階の交通はラッシュアワー時に左側通行になった。クイーンズに向かう車両は62丁目と63丁目から進入しなければならず、これが広範囲にわたる混乱を引き起こした。[425] [426]アッパーイーストサイドの住民からの抗議を受けて、上層階では元の右側通行パターンが復活し、南側の下層道路（歩行者用）は午後のラッシュアワー時に東行きの車両車線に変更された。[427] [428]歩行者や自転車利用者の中には、平日の午後に橋を渡るのにバンを待たなければならないため、南側の下道の改造に反対する者もいたが、[429]新しい交通パターンは結局実施された。[427] [428]
1990年代後半、ニューヨーク市交通局はマンハッタンへのアプローチ部分の地下室の改修工事を建築家ウォルター・メルビンに依頼した。[47]メインスパンの改修工事中、1997年に足場が倒壊し、作業員1名が死亡した。[430]北側下部道路の改修工事は1998年半ばに完了した。[431]その年の8月、ニューヨーク市交通局は夕方のラッシュアワー時に新たな交通パターンを導入し、北側上部道路が東行き交通を流すことで、その時間帯に橋には東行き6車線、西行き3車線が設けられた。朝とオフピーク時に歩行者と自転車が通行していた北側下部道路は、夕方のラッシュアワー時には西行き車線に変更された。[432] [433]ニューヨーク市交通局の局長は、この変更を「9～14か月間の暫定的な対応」と呼んだ。[434]当時、毎日約184,000台の車両が橋を利用しており、東行きの車両が西行きの車両よりわずかに多かった。[435]
2000年代から現在
2000年9月の追加改修工事の完了後、北側の上層道路は常時西行き道路に戻された。北側の下層道路は自転車・歩行者専用道路に、南側の下層道路は東行き車線となった。[436] 2001年9月11日のワールドトレードセンターへの攻撃後、ラッシュアワー時には乗客を乗せていないドライバーは一時的に橋の使用を禁止された。[437] [438]市は2002年に橋を支える6つの石積み橋脚を修復する計画を発表した。[36]同年、マイケル・ブルームバーグ市長は再び、クイーンズボロ橋を含むイーストリバーの無料の4つの橋に料金を課すことを提案したが、多くの地元住民が反対し[439]、ブルームバーグは2003年に料金徴収計画を延期した。[440]
2004年に始まった1億6800万ドルのプロジェクトの一環として、[441] : 56人の 労働者が橋を塗り直した。[442] [443]彼らはまた、フェンスと照明を追加し、橋のマンハッタン側のトロリー売店を修復し、2003年から2006年の間に別のプロジェクトでマンハッタンへのアプローチを修復した。 [441] : 53–55 改修は2005年10月に小さな火事のために一時的に中断された。[444]ルーズベルト島の住民グループは2007年に市政府に橋からエレベーターまたは階段を設置するよう要請したが、市当局はセキュリティ上の脆弱性、交通車線を閉鎖する必要性、橋のランドマーク指定など、提案に対してさまざまな懸念を表明した。[445] 2009年3月、ニューヨーク市橋梁百周年委員会は橋の開通百周年を記念するイベントを主催した。 [446]アメリカ土木学会は同年、この橋を国定歴史土木工学ランドマークに指定した。 [29]
2011年に橋はエド・コッチにちなんで改名された。[7] 2013年に一連の死亡事故が発生した後、当局は夜間に南側の下層道路を閉鎖した。[447] 10年代半ばまでに、この橋は1日17万5000台の車両が通行し、イーストリバーで最も交通量の多い橋となった。[448]ビル・デブラシオ市長は2016年4月、クイーンズボロ橋の上部デッキの修復に2億4400万ドルを割り当てる計画を発表した。[449] [450]同時に、選出された役人は橋に再び通行料を追加することを提案した。[449] 2021年1月、市は北側の下層道路に双方向の保護された自転車道を設置し、南側の下層道路を歩行者道に改造することを決定したが、[451] [452]改造は上部デッキの改修のために遅れていた。[453]改修工事は2022年2月に開始された。[454] [455]ニューヨーク市の混雑料金導入計画は2023年半ばに承認され、[456] MTAがクイーンズボロ橋を経由して60番街以南を走行するドライバーに通行料を課すことを許可した。[457] [458] 2024年11月現在[アップデート]、混雑料金導入は2025年1月に実施される予定であった。[459]混雑料金が導入されれば、北部上部道路のドライバーは通行料が免除されるが、その他のドライバーは通行料を支払う必要がある。[458]
公共交通機関
鉄道サービス
高速輸送
橋の上部には2本の高架鉄道線路が敷かれており、[254]さらに2本の線路を敷設するスペースがあった。[23]インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーのセカンドアベニュー高架鉄道から橋への接続は1910年に初めて提案された。 [460]初期の計画ではマルバまで線路を延長することが求められていた。[461]高架線は1913年に承認され、[243] 1917年に開通し、セカンドアベニューの列車がアストリア線とフラッシング線にアクセスできるようになりました。[254]線路は1942年に運行が中止されるまで高架列車を運んだ。[322] [462]
1909年9月には、橋を渡ってニューヨーク市の地下鉄を敷設する計画もあった。 [463] 1911年6月にニューヨーク市予算委員会に提出された報告書では、ブルックリン高速交通会社がブロードウェイ線を橋まで延長することになっていた。 [464] [465] 1914年12月までに、予算委員会は、橋の改修に260万ドルかかることになり、深刻な渋滞を引き起こすことになる提案を断念した。[249]代わりに、委員会はイースト川の下に複線の60番街トンネルを建設することを提案した。これにより、市は50万ドルを節約できることになる。[249] [467]ニューヨーク公共サービス委員会は、1915年7月にトンネルを承認した。[468] [469]
1990年にMTAは橋を経由してJFK空港とラガーディア空港までを結ぶ空港鉄道を提案した。 [470]この計画は1995年に規模が縮小され、クイーンズの一部をカバーするエアトレインJFKとなった。 [471]
路面電車
橋には、北側と南側の下層道路に路面電車の線路があった。 [472]マンハッタン側には、外側の下層道路のそれぞれから2番街の下のプラットホームに2つのランプがあった。クイーンズ側では、線路は複数の支線に分かれていた。[473] 1908年後半、公式開通前までに、6つの路面電車会社が橋の使用許可を申請していた。[474]最初の路面電車は1909年9月に橋を走り、[475]翌月から旅客サービスが始まった。[476]橋ができて最初の10年間は、ニューヨーク・アンド・クイーンズ・カウンティ鉄道、[477] マンハッタン・アンド・クイーンズ・トラクション会社、スタインウェイ・ラインズ、[478]サード・アベニュー・ブリッジ・カンパニーが線路を使用した。[479]サード・アベニュー鉄道が1913年に橋の使用を開始したとき、路面電車が地下から電力供給を受けるため、道路の下に電力インフラを建設した。[480]サウスショアトラクションカンパニーも橋の使用許可を申請したが拒否された。[481]
1919年、橋の真ん中にルーズベルト島行きのエレベーター用の路面電車の停留所が建設された。[482] [483]サードアベニュー鉄道とクイーンズボロ橋を結ぶ線路は、会社が橋の使用をやめた1922年に撤去された。[484] 1939年までにほぼすべての路面電車の運行が中止されたが、[480]クイーンズボロ橋のローカル路線は1957年4月7日まで橋を渡っていた。[344]これはニューヨーク州で最後の路面電車路線だった。[485]
クイーンズボロ橋のマンハッタン側には、もともと5つのトロリー売店があり、地下のトロリーターミナルに続く階段がありました。リンデンタールとホーンボステルが設計したこの建物は、テラコッタパネルのファサード、鋳鉄製の柱、鋳鉄製の鼻隠しのある銅製の屋根を備えていました。各売店の内部にはアーチ型の艶出しタイルの天井がありました。[473]売店にはギリシャの鍵のモチーフ、花輪の付いた盾、装飾的なブラケットもありました。[490] 3つの売店の所在は不明です。[490]別の売店は1974年にブルックリン子供博物館に送られ、[60]その後ルーズベルト島に移設され、ビジターセンターに改装されました。[491] 2007年7月に再オープンしたルーズベルト島のキオスク[492]は、広さ210平方フィート（20平方メートル）、重量86,000ポンド（43立方メートル、38立方メートル、39トン）です。[58]マンハッタンにはさらに別のキオスクが残っていますが、倉庫として使用されています。[473]マンハッタンに残っているキオスクは2002年に撤去される予定でしたが[490]、代わりに復元されました。[442]
バス
この橋にはMTA地域バス運営会社が運行する3つのローカルバス路線、Q32 、Q60、Q101が通っている。また、東行きのみの急行バス路線20路線、QM1、QM2、QM3、QM4、QM5、QM6、QM10、QM15、QM16、QM17、QM18、QM20、QM21、QM24、QM31、QM32、QM34、QM35、QM36、QM40、QM42、QM44、X63、X64、X68が通っており、西行きはすべてクイーンズ・ミッドタウン・トンネルを利用している。[493]
ルーズベルト島へのエレベーター
1912年10月、橋からルーズベルト島（当時はブラックウェルズ島と呼ばれていた）へのエレベーターの設置が提案された。 [ 494]橋のデッキの真ん中にエレベーターを設置すると交通の妨げになるとして様々な団体が反対したが、[495]翌月にはデッキの隣にあるエレベーターの試験が行われた。 [496]予算委員会は1916年[xxix]に、橋とルーズベルト島を結ぶエレベーター棟に36万6000ドルを計上した。 [497]橋の北側にあるこの建物は1918年[498]または1919年に完成した。[ 342 ] [499]この建物は9階建て[500]または10階建てで、乗客用エレベーターが2基、貨物用エレベーターが3基あった。[482] [501 ]階段と警備室もあった。[501]他の9階には様々な食料貯蔵室があった。[501] [500]
1930年代に橋を渡るトロリー線がバスに大部分置き換えられた後、スタインウェイ・トランジットは橋のトロリー線路の1つを保持し、ルーズベルト島へのエレベーターに接続するシャトル路面電車ルートであるクイーンズボロ橋鉄道を設立しました。[478]エレベーターは1970年に取り壊され、ルーズベルト島橋に置き換えられました。[346]平日には別の乗客用エレベーターがウェルフェア島まで運行しており、 [502] 1973年半ばまで「清潔だが暗い」と評された倉庫を経由していました。[503]
インパクト
受付
1901年に橋の計画が最終決定されたとき、片持ち梁式の設計について論評があった。当時イースト川を渡る他の橋はすべて吊り橋だった。当時の市の橋梁委員ジョン・L・シーは、クイーンズボロ橋は吊り橋ほど「絵のように美しい」ものではないが、ウィリアムズバーグ橋やブルックリン橋と同じくらい魅力的に見えるだろうと述べた。バックは、米国には「素朴な」片持ち梁式橋がいくつかあるが、クイーンズボロ橋が醜くないことを望むと述べた。[504]市の橋梁局の主任技師は1904年に、片持ち梁式の設計は「間違い」であり、同じ場所に3つの塔で支えられた吊り橋があれば目新しいものだっただろうと述べた。[505]
1908年に橋が完成した時、クリスチャン・サイエンス・モニター紙は、建設中にメディアの注目が比較的少なかったにもかかわらず、クイーンズボロ橋は「世界でも最も素晴らしい橋の一つであり、この種の橋の中で最も美しい橋の一つ」であると書いた。[28]橋が開通してから20年後、ニューヨーク・タイムズ紙は「ブルックリン橋は評判が良いが、クイーンズボロ橋の方が交通量が多い」と述べた。[506]ニューヨーク・デイリー・ニュース紙は1981年に、クイーンズボロ橋は「子供の頃に組み立てセットで作った橋を思い出させる」と書いた。[68]とはいえ、この橋は、特に20世紀後半には、さらに南にあるブルックリン橋ほど広く評価されていなかった。[507]また、ロサンゼルス・タイムズ紙は2010年に「クイーンズボロ橋は、南にあるロマンチックなブルックリン橋やそびえ立つヴェラッツァーノ・ナローズ橋よりも、はるかに荒々しいように見える」と書いた。[9]
開発への影響
ニューヨーク・トリビューンは1904年に、クイーンズボロ橋の建設によりブラックウェルズ島の「少なくともその不吉な評判の一部は失われる」と書いた。[508]橋が完成する前から、クイーンズの不動産価値は数倍に上昇しており、[163] [509]また、橋の建設はマンハッタンの59番街沿いの不動産の売却を促した。[510]橋の開発により、クイーンズのさまざまな地域にマンハッタンへの直通列車と路面電車の路線が開通した。[511] [512]ブルックリン・デイリー・イーグルは1908年に、橋の完成により投資家がニュージャージー州から西へ向かうのをやめ、ロングアイランドに集まるだろうと予測した。 [513]同じ新聞は、橋がスタインウェイ・トンネルやイースト・リバー・トンネルとともに、ロングアイランドを人口のまばらな田舎の辺境地からニューヨーク市の密集した郊外に変えるだろうと予測した。[512] 1923年のニューヨークタイムズの記事では、橋の開通は「イースト川が東への人口拡大の障壁となっていたことを排除する第一歩となった」と書かれている。[514]
橋の開通によりクイーンズの空き地の開発が促進され、住宅地や商業地として土地が転売された。[72]多くの工業会社がクイーンズ西部で操業を開始し、[72]ロングアイランドシティの自動車製造工場もその一つである。[68] 1910年代初頭までに、クイーンズ側の橋の周辺、特にクイーンズプラザには多数の工業施設やロフトビルが建てられた。[515]さらに東では、ジャクソンハイツなどの地区がかつての農地に建設された。[516]クイーンズボロ商工会議所の広報担当者は1924年、橋の開通から15年以内にクイーンズの不動産価値が3倍になり、人口は284,000人から736,000人に増加したと述べた。[245]橋の50周年記念で、ニューヨークタイムズ紙は橋がクイーンズの工業と住宅の発展を促進したと評価した。[506] ニューズデイは1990年代に「クイーンズボロ橋は他のどの開発よりも、クイーンズの近代的な都市自治区を創り出した」と書いた。[72]クイーンズボロ橋の完成は、クイーンズ・ブールバードの誕生に影響を与えたが、この大通りは1936年まで完成しなかった。[517]
メディア
クイーンズボロ橋はその設計と立地から、ニューヨーク市を舞台にした映画やテレビ番組など、数多くのメディア作品に登場している。[68]例えば、サイモン&ガーファンクルの1966年の曲「59番街橋の歌 (フィーリン・グルーヴィー)」のタイトルはクイーンズボロ橋を指しており、[4] [239]また、 F・スコット・フィッツジェラルドの1925年の小説「グレート・ギャツビー」などのメディアにも登場している。[9] [239]この橋は、マンハッタン(1979年)、[9] [518] スパイダーマン(2002年) [519]ダークナイト ライジング(2012年)など、いくつかの映画の舞台または撮影場所となっている。[520]
参照
- ニューヨーク市の橋とトンネルの一覧
- ニューヨークのHistoric American Engineering Recordに記録されている橋のリスト
- ニューヨーク州の国家歴史登録財に登録されている橋とトンネルのリスト
- マンハッタンの59番街から110番街までのニューヨーク市指定ランドマーク一覧
- クイーンズにあるニューヨーク市指定ランドマーク一覧
- マンハッタンの59番街から110番街までの国家歴史登録財リスト
- ニューヨーク州クイーンズの国家歴史登録財リスト
参考文献
注記
説明ノート
- ^ 橋が完成する前の1907年と1908年のさまざまな資料によると、クイーンズ側のアプローチは3,455フィート（1,053メートル）、橋全体の長さは8,231フィート（2,509メートル）とされている。マンハッタン側のアプローチは1,051フィートとされている。[14] [15] [17] 1908年のサイエンティフィック・アメリカンの記事では、橋全体の長さは7,408フィート（2,258メートル）とされている。[18]
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インフレ率
- ^ 2023年に約4100万ドル[b]
- ^ 2023年に約3,127,000ドル[b]
- ^ トンネル計画は約5,900万ドル、橋梁計画は2023年に4億200万ドルに相当する[b]
- ^ 2023年に約3,100万ドル[b]
- ^ 2023年に約2,500万ドル[b]
- ^ 2023年に約1,283,000ドル[b]
- ^ 2023年に約1億4,300万ドル[b]
- ^ 2023年に約1億800万ドル[b]
- ^ 2023年に約1億500万ドル[b]
- ^ 2023年に約1億4,400万ドル[b]
- ^ 2023年に約1100万ドル[b]
- ^ 2023年に約2,000万ドル[b]
- ^ 2023年には、アプローチ部分は約1億4,300万ドル、橋全体は4億3,000万ドルに相当する[b]
- ^ 2023年に約3,800万ドル[b]
- ^ 2023年に約1,800万ドル[b]
- ^ 追加資金は約2,900万ドル、総費用は2023年に1億4,800万ドルとなる[b]
- ^ 2023年に約718,000ドル[b]
- ^ 総費用は約4億8,500万ドル、橋梁費用は約3億600万ドル、土地費用は2023年に約1億2,100万ドルとなる[b]
- ^ 2023年に約2,786,000ドル[b]
- ^ 2023年に約200万ドル[b]
- ^ 2023年に約4,200万ドル[b]
- ^ 2023年に約1億2,200万ドル[b]
- ^ 2023年に約6,100万ドル[b]
- ^ 2023年に約7,500万ドル[b]
- ^ 2023年に約6,800万ドル[b]
- ^ 2023年に約3,200万ドル[b]
- ^ 2023年に約1,600万ドル[b]
- ^ 2023年に約172万ドル[b]
- ^ 2023年に約7,081,000ドル[b]
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、クイーンズボロ橋に関連するメディアがあります。
- ニューヨーク市交通局
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-19、「クイーンズボロ橋」
- ストラクチュラのクイーンズボロ橋