南ベトナム空軍

ベトナム共和国空軍
ベトナム共和国空軍
Không lực Việt Nam Cộng hòa
	南ベトナム空軍の紋章
設立	1955
解散	1975
国	南ベトナム
タイプ	空軍
役割	防空; 空中戦
サイズ	63,000人（高所）; 2,075機（高所）
の一部	ベトナム共和国軍
駐屯地/本部	タンソンヌット空軍基地、サイゴン
ニックネーム	KLVNCH（英語ではVNAF）
モットー	Tổ Quốc — Không Gian (「祖国 — 宇宙」)
行進	Không quân Việt Nam hành khúc
記念日	7月1日（VNAFの日）
エンゲージメント	ベトナム戦争; カンボジア内戦; ラオス内戦
司令官
著名な; 指揮官	グエン・; カーングエン・スアン・; ビングエン・カオ・ケーン・トラン・; ヴァン・ミン
記章
フラグ
ラウンデル
フィンフラッシュ
フィンフラッシュ; （タイプ2）
飛行した航空機
攻撃	MD 315 フラマン、T-28、A-1、A-37、AC-47、AC-119G/K
爆撃機	B-57 キャンベラ
電子; 戦	EC-47
ファイター	F8F ベアキャット、F-5A/B/C/E
パトロール	リパブリック RC-3 シービー
偵察	RF-5A、MS 500 クリケット、O-1 バードドッグ、O-2 スカイマスター、U-17
トレーナー	T-6、T-28、T-41、T-37、H-13
輸送	ダッソー MD 315 フラマン、C-45、エアロコマンダー、C-47、DC-6、C-7 カリブー、C-119、C-123、C-130、H-19、 H-34、UH-1、CH-47

南ベトナム空軍、正式にはベトナム共和国空軍（RVNAF、ベトナム語：Không lực Việt Nam Cộng hòa、KLVNCH、フランス語：Force aérienne vietnamienne、FAVN ）（ベトナム空軍またはVNAFと呼ばれることもある）は、 1955年から1975年までベトナム共和国（南ベトナム）の公式軍であったベトナム共和国軍の航空部門であった。

ベトナム空軍は、ベトナム国家時代にフランス人パイロットと共に飛行するために選ばれた数人の精鋭の男たちから始まった。1974年、最盛期にはソ連、米国、中華人民共和国に次ぐ世界第4位の空軍に成長した。^[1]他の資料によると、ベトナム空軍はソ連、米国、中国、フランス、西ドイツに次ぐ世界第6位の空軍だったという。^[2]ベトナム戦争の歴史において、アメリカ空軍（USAF）の影で活動していたため、しばしば無視される一章である。1975年のサイゴン陥落後、解散し、メンバーの多くは米国に移住した。

歴史

先行事例

1949年3月、バオダイ皇帝はフランスに対し、ベトナム軍航空隊の設立に協力するよう公式に要請した。圧力は、第二次世界大戦中にフランス空軍でB-26 マローダーを操縦していたベトナム国民軍のグエン・ヴァン・ヒン中佐の協力を得て維持された。1951年後半、フランス空軍はタンソンニャット飛行場にモラーヌ 500 クリケット連絡機を装備した南ベトナム第312特別任務飛行隊を設立した。 ^[3]^{: 10} 1952年3月、ニャチャン空軍基地に訓練学校が設立され、翌年、2つの陸軍協力飛行隊がモラーヌ 500 クリケットを操縦して任務を開始した。1954年、フランスはこのベトナム航空隊にダッソー MD.315 フラマン武装軽輸送機を多数割り当てた。ベトナムのパイロット訓練生は、より高度な訓練を受けるためにフランスに派遣されるようになりました。

1955-1960

1955年1月、フランスが1950年に設立したベトナム空軍を基盤として、南ベトナム空軍の計画が始まった。1955年1月時点で南ベトナム空軍は3,434名で構成され、2つの連絡飛行隊と1つの航空輸送飛行隊に編成される予定だった。フランスは1957年まで南ベトナム空軍の訓練契約を維持した。^[4]^{: 191–2}

1955年6月1日、フランス軍がハノイの主要補給基地から撤退したとき、ビエンホア空軍基地はベトナム空軍の兵站支援基地となった。^[3]^{: 81}

1955年7月1日、C-47スカイトレインを装備したベトナム空軍第1輸送飛行隊がタンソンニャットに設立された。ベトナム空軍はこの基地にC-47 3機、C-45 3機、L-26 1機を装備した特別任務飛行隊も配置していた。^[3]^{: 50}

1955年7月7日、ベトナム空軍はニャチャン訓練センターを接収し、L-19を装備した第1連絡飛行隊と第2連絡飛行隊を編成した。^[3]^{: 50}

1955年8月、米国は相互防衛援助計画（MDAP）に基づき、設立間もない南ベトナム空軍にフランスから引き渡された航空機、 F8Fベアキャット28機、C-4735機、L-1960機を供給した。^[4]^{: 208} 1956年6月、米国はMDAPに基づき南ベトナム空軍にさらにC-4732機とF-8F25機を提供した。^[4]^{: 216}

1955年9月19日、フランスはトゥーラン飛行場（ダナン空軍基地に改名）をベトナム空軍に引き渡した。^[4]^{: 208–9} 1955年11月、ベトナム空軍第1連絡飛行隊はフエからダナン空軍基地に移動した。^[3]^{: 272}

パイロットと整備士のフランス人教官は1956年後半まで南ベトナムに留まり、69機のF8Fを南ベトナム空軍に移管した。南ベトナム空軍は1950年代後半を通じて主力攻撃機であった。^[5] 1956年5月、南ベトナム政府との合意により、米空軍は南ベトナム空軍の訓練と管理の役割の一部を引き継いだ。フランスの訓練契約の期限が切れると、クラーク空軍基地のチームは1957年に南ベトナム空軍を米空軍のモデルに組織し始めた。

1956年6月1日、南ベトナム空軍第1戦闘飛行隊（1963年1月に第514戦闘飛行隊に改称）がビエンホア空軍基地に25機のF8Fベアキャットで編成された。^[3]^{: 50}

1956年6月、C-47を装備した第2輸送飛行隊がタンソンニャット空軍基地に設立され、ベトナム空軍はそこに本部を置いた。^[3]^{: 275}

1957年6月1日、フランスが訓練任務から撤退したため、アメリカが南ベトナム空軍の訓練と装備の全責任を引き受けた。この時点で南ベトナム空軍は85機の航空機と4個飛行隊（F-8Fが1個、C-47が1個、L-19が2個）を保有していた。戦闘準備の整った飛行隊はなかった。南ベトナム空軍の人員は合計4,000名をわずかに上回る程度だった。^[4]^{: 231}この時点で南ベトナム空軍の役割は「基本的に地上部隊を支援すること」だった。南ベトナム空軍はベトナム共和国軍（ARVN）の一部であり、独立した軍隊ではなかった。^[4]^{: 232} 1957年5月にワシントンDCで行われた会議で、南ベトナムのゴ・ディン・ディエム首相は南ベトナム空軍を軽視する理由を述べ、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領とジョン・フォスター・ダレス国務長官に「彼の主な軍事的要件は地上部隊である。ディエムは、年間の大半は低い雲に覆われ視界が悪いため、地上部隊に十分な航空支援を与えることは不可能ではないにしても困難であると確信している」と助言した。ペンタゴンで行われた、アメリカ空軍参謀総長ネイサン・ファラガット・トワイニング将軍を含む指導者グループ向けのブリーフィングで、ディエムは、南ベトナムはインドシナ戦争で「この国で航空戦力を効果的に使用することは困難である」ことが示されたと考えていると説明した。^[4]^{: 233}

1957年6月1日、ベトナム空軍第1ヘリコプター飛行隊がタンソンニャット空軍基地に装備なしで設立された。同飛行隊は国際統制委員会に勤務するフランス空軍部隊と連携して活動し、1958年4月にフランス軍が撤退した際に10機のH-19ヘリコプターを引き継いだ。^[3]^{: 50}

1958年10月、RVNAFの退役したF8FをT-28A/Bトロイアンに置き換えることが発表された。^[3]^{: 50–2}

1959年10月、L-19バードドッグを装備した第2連絡飛行隊はニャチャン空軍基地からタンソンニャット空軍基地に移動した。^[3]^{: 275}

1960年8月の原因不明の墜落事故を受けて、ディエムは第1戦闘飛行隊の旧式F8Fを全て地上に留め、9月にジェット機の導入を要請した。しかし、第一次インドシナ戦争を終結させたジュネーブ協定により、ジェット機の国内導入は禁止されたため、F8Fは元アメリカ海軍の AD-6スカイレイダーに置き換えられ、最初の6機が9月に到着し、さらに25機が1961年5月までに納入された。^[3]^{: 54–5}

1960年後半、南ベトナム軍レンジャー部隊の活動を支援するため、軍事援助諮問グループは、第1ヘリコプター飛行隊の老朽化したH-19と交換するため、アメリカ陸軍から11機のH-34Cチョクトーの輸送の承認を得た。それらは改修されることなくサイゴンに空輸され、4機は12月に、残りはその後すぐに輸送された。^[3]^{: 55}

AD-6とH-34は作戦に直ちに影響を及ぼさなかった。航空機の不使用率が高いのは、ビエンホア空軍基地での整備と補給が不十分だったためである。また、米空軍の兵站経路から陸軍と海軍へのスペアパーツ要求の処理に長いパイプライン時間がかかったことも原因である。しかし、1960年8月から10月の間に、第1戦闘飛行隊は20回の戦闘出撃を行い、L-19連絡機は917時間の戦闘時間を記録し、ヘリコプターは作戦任務で166時間を蓄積し、第1航空輸送グループのC-47は32回の出撃を行った。AD-6の作戦に使用できる飛行場は5つだけで、分散した飛行場には通信ネットワークが届かず、ディエムは補給所から離れた分散した場所から航空部隊は効果的に作戦できないと考えていた。南ベトナム空軍は南ベトナム軍の作戦支援に重点を置いたが、地上部隊は空襲に適した目標の発見にほとんど注意を払わなかった。地上目標の約 90 パーセントは、戦闘機と同じ飛行場に駐留する L-19 に搭乗した RVNAF の観測員によって発見された。航空機による地上目標への攻撃には、州知事、地域司令官、統合参謀本部、そして時にはディエム自身からの承認が必要であった。政府のイメージを傷つける可能性のある爆撃ミスに対する最終的な保証として、政治的に承認され技術的に有能な観測員は、空爆を開始する前に承認された目標をマークする必要があった。これはディエムが指示した交戦規則であると伝えられている。南ベトナムを訪問した USAF チームは、「戦闘機による攻撃をオンコールするには高レベルの承認が必要であり、攻撃要請の通信や手順が不十分なため、戦術的な航空努力を効率的に使用するのに過度の遅延が生じる。これは、ベトコン( VC) のヒットアンドランゲリラ戦術を考えると特に当てはまる」と指摘した。^[3]^{: 55}

1961-1962

1961年12月中旬、米空軍は30機のT-28A/Bトロイアンを南ベトナム空軍に納入し始めた。^[3]^{: 75} T-28A/Bトロイアンを装備した第2戦闘飛行隊がニャチャン空軍基地で編成された。1961年後半には、ファームゲート作戦に参加した米空軍のT-28パイロット4名が南ベトナム空軍の乗組員の訓練のためニャチャン空軍基地に派遣された。^[3]^{: 127}第2戦闘飛行隊は1962年半ばに完全に運用可能となった。^[3]^{: 132} 1963年1月に第516戦闘飛行隊に改名された。^[3]^{: 275}

1961年10月、第2ヘリコプター飛行隊がダナン空軍基地で活動を開始した。^[3]^{: 273}

1961年12月、第3連絡飛行隊がダナン空軍基地で活動を開始した。^[3]^{: 273}

南ベトナム空軍第1戦闘飛行隊は1961年後半からAD-6スカイレイダーをプレイク空軍基地に配備し、後にこの部隊は4機のA-1と1機のC-47フレアシップに増強された。^[3]^{: 127}

1962年2月27日、ビエンホア空軍基地から飛行していたベトナム空軍のパイロット2名、グエン・ヴァン・ク少尉とファム・フー・コック中尉がA -1スカイレイダーで独立宮殿を爆撃し、ジエム大統領を殺害しようとした。この攻撃で宮殿職員3名が死亡し、30名が負傷した。^[3]^{: 129}

1962年半ば、ニャチャン空軍基地の第2戦闘飛行隊はダナン空軍基地に6機の航空機を派遣し始めた。^[3]^{: 132}

1962年9月、ニャチャン空軍基地に第12航空基地飛行隊が編成された。^[3]^{: 275}

1962年12月、第293ヘリコプター飛行隊がタンソンニャット空軍基地で活動を開始したが、1964年8月に解散した。^[3]^{: 277–8}また、同月、プレイク空軍基地は、南ベトナム空軍によって第62航空基地として活動を開始した。^[3]^{: 275}

1962年後半、南ベトナム空軍は当初2機のC-45写真偵察機を装備した第716混成偵察飛行隊を編成した。^[3]^{: 147}

1963-1964

1963年1月、第1輸送飛行隊は第413航空輸送飛行隊に、第2輸送飛行隊は第415航空輸送飛行隊に改称された。^[3]^{: 277}第1戦闘飛行隊は第514戦闘飛行隊に改称された。^[3]^{: 50}第2ヘリコプター飛行隊は第213ヘリコプター飛行隊に、第1連絡飛行隊は第110連絡飛行隊に、第3連絡飛行隊は第114連絡飛行隊に改称された。^[3]^{: 273}またその月、米空軍はタンソンニャットにH-19パイロット訓練施設を開設し、6月までに南ベトナム空軍の最初のヘリコプターパイロットが卒業した。^[3]^{: 168}また1月にはUH-34を装備した第211ヘリコプター飛行隊が第1ヘリコプター飛行隊に取って代わりました。^[3]^{: 277}

1963年6月19日、O-1バードドッグ23機とパイロット44名を擁する米空軍第19戦術航空支援飛行隊がビエンホア空軍基地で活動を開始し、南ベトナム空軍のパイロットと観測員を前線航空管制官（FAC）として訓練することを目的とした。米空軍の計画担当者は当初、訓練は1年で完了できると考えていた。しかし、南ベトナム空軍がパイロットを戦闘機飛行隊に引き抜いたり、戦闘任務の多くをアメリカ軍に任せたりする傾向など、予期せぬ問題が南ベトナム空軍の自立への歩みを遅らせた。1年後に南ベトナム空軍に引き渡された飛行隊は管制官の役割を引き受けることはできず、1965年1月までに飛行隊は米空軍の手に返された。^[6]^{: 5–6}

1963年9月、米空軍はニャチャン空軍基地にL-19を備えた訓練センターを開設した。南ベトナム空軍の飛行乗務員は1か月の飛行前訓練に続いて3か月の基礎飛行訓練を受け、合計80時間の飛行を行った。^[3]^{: 168}

1963年10月、第518戦闘飛行隊がビエンホア空軍基地で活動を開始した。^[3]^{: 272}

1963年12月、タンソンニャット空軍基地でC-47とT-28を装備した第716混成偵察飛行隊が編成された。この飛行隊は1964年6月に解隊となり、その任務は第2航空師団に引き継がれ、パイロットはビエンホア空軍基地で第520戦闘飛行隊を編成した。^[3]^{: 278}

1964年1月、第33戦術航空団がタンソンニャット空軍基地に設立され、基地内の全ベトナム空軍部隊の統制を引き継いだ。^[3]^{: 278}また同月、第41戦術航空団がダナン空軍基地に設立され、基地内の全ベトナム空軍部隊の統制を引き継いだ。^[3]^{: 274}

1964年2月、15機のA-1スカイレイダーを装備した第516戦闘飛行隊がニャチャン空軍基地からダナン空軍基地に移動した。^[3]^{: 274}

1964年3月、米国は南ベトナム空軍の全戦闘機飛行隊をA-1スカイレイダーに再装備することを決定した。^[3]^{: 213}

1964年3月15日、ベトナム空軍はダナン空軍基地に戦術航空団本部を設立した。^[3]^{: 211}

1964年3月18日、新設された第518戦闘飛行隊はビエンホア空軍基地で作戦を開始した。当初の戦力は10機のA-1Hであったが、認可された航空機は25機にまで増加した。^[3]^{: 213} RVNAFのパイロットは、米海軍のVA-152の乗組員によって訓練された。^[3]^{: 219}

3月24日、ファームゲートT-28がソクトラン飛行場付近の爆撃中に片翼を失い、乗員2名が死亡、4月9日には別のT-28が機銃掃射中に片翼を失い墜落した。T- 28の製造元であるノースアメリカン・アビエーションの役員2名がビエンホア空軍基地を訪れ、これらの損失を調査し、T-28は近接航空支援機として受けるストレスに耐えられるよう設計されていなかったと助言した。その結果、5機の古いT-28が退役し、9機の新しい航空機が南ベトナム空軍に借りられ、運用上の制限が課された。^[3]^{: 214}この増強にもかかわらず、事故や航空機の移管により、5月下旬までに第1航空コマンド飛行隊には8機のT-28しか残っていなかったが、これらは5月30日に退役し、より能力の高いA-1Eスカイレイダーに置き換えられた。^[3]^{: 220–1}

1964年3月、プレイク空軍基地の第62航空基地は、南ベトナム空軍第62戦術航空団となった。^[3]^{: 275}

5月にはダナン空軍基地に第217ヘリコプター飛行隊が設立された。^[3]^{: 274}

1964年6月、O-1を装備した第116連絡飛行隊がニャチャン空軍基地で活動を開始した。^[3]^{: 275}また同月、南ベトナム空軍は第514、第518、第112連絡飛行隊を統合した第23戦術航空団をビエンホア空軍基地に編成した。第520戦闘飛行隊は10月にビエンホア空軍基地で活動を開始し、第23航空団に加わった。^[3]^{: 272}

1964年10月、A-1Hを装備したベトナム空軍第520戦闘飛行隊がビエンホア空軍基地に編成されたが、ビントゥイ空軍基地の建設が遅れたため、ビエンホア空軍基地からビントゥイ空軍基地へ毎日5機の分遣隊を派遣できるようになったのは12月になってからだった。^[3]^{: 237–9}

1964 年半ばまでに、南ベトナム空軍は 13 個飛行隊にまで拡大しました。戦闘機飛行隊 4 個、観測機飛行隊 4 個、ヘリコプター飛行隊 3 個、C-47 輸送機飛行隊 2 個です。南ベトナム空軍は、飛行隊を航空団に編成するという米国空軍の慣例に従い、4 つの軍団の戦術地帯であるビントゥイ空軍基地、タンソンニャット空軍基地、プレイク空軍基地、ダナン空軍基地にそれぞれ 1 個航空団を配置しました。

しかし、1964 年末までに、サイゴンで終わりのない政変が続く中、一部の主要部隊が戦術作戦から外され、「クーデター警戒」状態に置かれ、戦闘出撃率は低下した。RVNAF には依然として、効果的な戦闘部隊の基本要素がいくつか欠けていた。通信設備は不十分だった。RVNAF には初歩的な報告システムしかなく、その結果、任務の結果を測定する方法がなかった。集中管理がないため、RVNAF は USAF 顧問が導入した戦術航空管制システムに完全に統合することは不可能だった。タンソンニャット空軍基地の中央航空作戦センターとその現地基地、つまり地方航空支援作戦センターは、RVNAF の出撃のスケジュールと調整という主要な機能を技術的に実行していたが、実際には、航空団から要求された任務のスケジュールを立てる以上のことはほとんど行わない「事後」機関だった。攻撃出撃の約75パーセントは「自由攻撃」目標に対して行われていたが、これはFACの統制外にあり、諜報支援はほとんどまたは全く利用されなかったことを意味する。RVNAFは依然として主に地方レベルで運営されており、その結果、ARVNからの支援要請に迅速に対応することはほとんどできなかった。^[6]^{: 12–3}

1965

1965年1月、A-1Hスカイレイダーを装備した第62戦術航空団と第516戦闘飛行隊がプレイク空軍基地からニャチャン空軍基地に展開し、その間プレイクに新しい滑走路が建設された。 [ ^3]^{: 263}またその月、第1141観測飛行隊がダナン空軍基地からプレイク空軍基地に移動した。プレイク空軍基地は当時第92基地支援グループによって管理され、基地は中継基地および緊急飛行場として使用された。 ^[3]^{: 275}

1965年2月8日、ベトナム空軍のグエン・カオ・コ司令官はダナン空軍基地からベトナム空軍のA-1戦闘機を率いて北ベトナムの標的に対する報復攻撃を行ったが、全機が対空砲火で撃墜されたのは1機のみであった。^[6]^{: 60}

1965年3月2日、ダナン空軍基地の20機のベトナム空軍A-1がローリングサンダー作戦の最初の攻撃に参加し、クアンケにあるベトナム人民海軍基地を襲撃した。^[7]^{: 84} 3月14日、Kỳ率いるベトナム空軍はホンゾー島の兵舎攻撃に参加した。^[7]^{: 85}ベトナム空軍は3月に19回、4月に97回の出撃で北ベトナム攻撃に貢献した。^[6]^{: 25} 6月末までにベトナムの対空砲火でベトナム空軍の航空機7機が失われ、さらに8機が損傷した。^[7]^{: 141}北ベトナム上空の防空体制がますます高度化するにつれ、ベトナム空軍の作戦範囲はすぐに北ベトナム南部のごく一部に縮小され、米空軍、海軍、米海兵隊の航空機がほとんどの作戦を遂行するようになった。^[7]^{: 314}

1965年5月、A-1を装備した第522戦闘飛行隊がタンソンニャット空軍基地で活動を開始した。^[6]^{: 95}

1965年8月、A-1を装備した第524戦闘飛行隊がニャチャン空軍基地で活動を開始した。^[6]^{: 95}

1965年8月、ダナン空軍基地から運用されていた米空軍のB-57Bキャンベラ4機が名目上ベトナム空軍に移管され、ベトナム空軍初のジェット機となった。^[6]^{: 88}ベトナム人パイロット6名が既にB-57Bの搭乗確認を受けており、ジェット機の訓練を受けたパイロットが15名、整備士約40名がいた。これらのパイロットはベトコンに対する攻撃に参加することができ、後に整備士とともに当時検討されていたベトナムのF-5飛行隊の中核を成すことができた。 ^[6]^{: 68}ベトナム空軍が正式に同機の管制権を取得することはなく、事故やその他の問題（ベトナム空軍パイロットがB-57は体力的に無理だと主張したと思われる）の後、同プログラムは1966年4月に終了し、同機は元の米空軍部隊に返却された。^[8]^{: 43}

12月、第217ヘリコプター飛行隊はタンソンニャット空軍基地からビントゥイ空軍基地に移動した。^[3]^{: 274}

1965 年末までに、南ベトナム空軍には 13,000 人の兵士と 359 機の航空機があり、この数字は 1970 年代まで大きく変化することはなかった。5 つの戦術航空団のうち、2 つは第 3 軍団(ビエンホア空軍基地とタンソンニャット空軍基地) にあり、1 つの航空団が他の軍団 (ダナン、プレイク、ビントゥイ) にそれぞれ配置されていた。戦闘機飛行隊は 6 つあり、合計 146 機の A-1 スカイレイダーがあった。4 つの H-34 ヘリコプター飛行隊と 4 つの O-1 連絡飛行隊が戦力となり、計画されていた 3 つの C-47 輸送飛行隊のうち 2 つが運用可能だった。これは国が負担できる最大の戦力であり、戦後の南ベトナムを防衛するのに十分であるとみなされた。その日が来るまで、米国は追加要件を処理することができた。これらの戦術航空団の他に、ベトナム空軍はビエンホア空軍基地に兵站航空団、プレイク空軍基地に基地支援グループ、ニャチャン空軍基地に航空訓練センターを有していた。^[6]^{: 95}ベトナム空軍は、南ベトナム軍を支援するため、毎月2900回の戦闘出撃を行っていた。^[6]^{: 65}

米空軍顧問団は、南ベトナム空軍の拡張から近代化へと方向転換していた。12月には、今後3年間の近代化計画が具体化しつつあった。6つの戦闘機飛行隊のうち2つは徐々にF-5に転換し、H-34は新型UH-1に取って代わられ、C-47飛行隊のうち少なくとも1つはC-119輸送機を受け取ることになっていた。FACプログラム、防空網、そして特に弱かった通信の分野で大幅な改善が計画されていた。^[6]^{: 96}

RVNAF の拡大と有効性は、多くの要因によって妨げられた。司令官の Ky は、最も優秀な人材を政府に引き入れ、後任の訓練をアメリカの顧問に任せた。その困難さは、第 7 空軍司令官のジョセフハロルドムーア将軍によって指摘された。彼は、若い将校数名が優れたリーダーとして有望であることは示していたが、「毎日の昼寝と週末の努力の怠慢は、依然として生活の一部である」と述べた。パイロットは、訓練と自信が不足していたため、夜間飛行を拒否し、敵の攻撃に直面しても医療避難任務にヘリコプターを使用しなかった。連絡パイロットは 2 週間だけ配属され、その後別の州に移動したため、ベトナム軍事援助司令部(MACV) の野心的な視覚偵察プログラムの妨げとなった。戦闘の最中、RVNAF 司令官は、訓練のために兵士を解放することを躊躇した。周囲が戦争の渦中にあったため、パイロット訓練生は最低限の資格を得るとすぐに戦闘に投入され、計器飛行や夜間飛行を学ぶ時間はほとんど残されなかった。指揮官たちは、技能不足を補うために計画や訓練を行うのではなく、グループとして日々の業務に追われた。訓練に派遣されることは母国の基地を離れることを意味するため、訓練に派遣されることに抵抗する者が多かった。このプログラムは、低賃金のために副業を強いられたこと、家族と離れ離れになったこと、訓練基地の設備が比較的貧弱だったことなどにより、弱体化した。予防保守という概念は馴染みがなく、機器が故障したり機能しなくなったりするまで保守を延期するという伝統が続いた。^[6]^{: 97–8}

1966

米空軍が南ベトナム軍を米空軍のFACへの依存から脱却させようとする試みは、ゆっくりとしか進んでいなかった。南ベトナム軍の指揮官は南ベトナム空軍をほとんど信用しておらず、ジェット戦闘機を操縦できない自軍の管制官よりも、ジェット戦闘機を操縦できる米空軍のFACを望んでいた。南ベトナム空軍の管制官は攻撃管制や視覚偵察の技術を習得するのに時間がかかったため、多くの点で彼らの試みは正当であった。^[6]^{: 132–3}

1967

1967年6月1日、エルズワース・バンカー米国大使はビエンホア空軍基地のKỳに第10戦闘飛行隊（コマンドー）のF-5A 20機を贈呈した。これらの航空機は南ベトナム空軍によって第522戦闘飛行隊を編成するために使用されることになり、これは米空軍航空訓練司令部による訓練支援を受けた南ベトナム空軍初のジェット飛行隊となった。これは南ベトナム空軍の6つの戦闘飛行隊のうち4つが徐々にA-1からジェット機に転換するという計画展開の第一歩であった。第522飛行隊用のF-5のほかに、他の3つの飛行隊は南ベトナムでの試験が終わり次第A-37ドラゴンフライを受け取ることになっていた。残りの2つの飛行隊はA-1を飛行し続けることとなった。ロバート・マクナマラ米国防長官は、南ベトナム空軍にF-5戦闘機の保有を認めるよう説得されていた。その理由は、ジェット機が優れた近接航空支援機であることが証明されていること、北ベトナムに脅威を与えず、したがってエスカレーションの合図にならないこと、そして米空軍が最終的に撤退したときに南ベトナム空軍が空襲から国を防衛できることなどであった。この動きの影響は軍事的であると同時に心理的であった。南ベトナムは、米国はジェット機を彼らに任せないだろうという北ベトナムからの嘲笑に敏感であり、ジェット飛行隊の活動は南部人にとって重要なステータスシンボルであった。^[6]^{: 234–5}第522戦闘飛行隊に選ばれた33人のパイロットは、Kyによって厳選され、米国とフィリピンで訓練を受けていた。彼らはビエンホア空軍基地で、飛行隊に飛行機の整備を教える航空訓練司令部から派遣された機動チームの支援を受けた。第522戦闘飛行隊は6月に388回、7月に436回の戦闘出撃を記録した。12月には527回出撃し、敵の補給路を攻撃し、南ベトナムの地上部隊を支援した。最初の6か月間の安全記録は優れており、失われた飛行機は1機のみであった。^[6]^{: 235}

米国がベトナムのジェット機運用を信用していなかったという主張にはある程度の根拠があったが、それは上記のような理由によるものではなかった。南ベトナム空軍の通常機の安全記録は芳しくなかった。1962年以来、南ベトナム空軍は287機の航空機を失い、その半数以上(153機)が事故によるものだった。1967年には、南ベトナム空軍は10万時間あたり32件の重大な航空機事故に見舞われたが、米空軍の事故率は7.4だった。7月だけで、南ベトナム空軍は通常機で18件の事故を起こし、そのうち12件はナパーム弾の通過時に木に衝突するパイロットのミス、着陸時に地面を旋回する、空中で衝突する、フェンスに衝突する、脚を上げた状態で着陸する、離陸時に制御不能になる、急停止後に機首が上がらない、滑走路を外れることによるものだった。8月には、重大な飛行事故が10件、重大な地上事故が1件、軽微な飛行事故が1件、飛行インシデントが6件あったが、戦闘中の損失は1件しか報告されていなかった。これらの事故の多くは南ベトナム空軍のパイロットの経験不足から生じたが、安全意識の広範な欠如とそれを植え付けるプログラムの欠如が問題の解決を困難にしていた。南ベトナム空軍の発展を監督していた米空軍の顧問団は、1965年に米空軍の大規模な派遣が始まって以来、影を潜め、南ベトナム空軍の飛行安全プログラムは計画されていたが、より優先度の高いものに取って代わられてしまった。顧問団の役員の中には、非常に繊細な任務に最高の人材が揃っていないと不満を漏らす者もいた。職務に必要な言語能力と文化的スキルを持つ士官はほとんどおらず、顧問の任務は、第7空軍でのより魅力的でキャリアアップにつながる任務に比べると、劣っていて望ましくないと見なされることが多かった。^[6]^{: 235}

1967年5月7日、ベトコンのビントゥイ空軍基地への攻撃により、A-1H4機とUH-342機が破壊された。^[9]^{: 54}

ビエンホア空軍基地には、後に航空団となる南ベトナム空軍第2311航空隊と第311航空師団も駐留しており、同基地は南ベトナムの他のどの基地よりも多くの航空戦闘部隊を支援していた。1973年2月に米軍が南ベトナムから最終的に撤退した後も、ビエンホアは南ベトナム空軍第3航空師団と航空補給司令部の本部が置かれる南ベトナム空軍の主要基地であり続けた。^[10]^{: 216}

1968

1月31日にテト攻勢が始まったとき、南ベトナム空軍の人員の55％が休暇中で、その多くはベトコンの浸透によって孤立していた農村部にいた。72時間以内に、部隊の90％が仕事に復帰した。ヘリコプターは、より少ない機数で運用され、通常の月間ミッション数の半分以上を飛行した。^[6]^{: 305} 2月末までに、南ベトナム空軍のA-1とF-5は2500回以上出撃し、ヘリコプターは3200時間以上飛行し、輸送機は1000回以上出撃した。^[10]^{: 33}全体的な被害は中程度で、死傷者は少なく、脱走兵を含む南ベトナム空軍の人員の1％未満が失われた。18機の航空機が破壊され、そのうち11機は地上攻撃によるものであった。^[6]^{: 305}ベトナム空軍は、タンソンニャット空軍基地へのテト攻勢の攻撃とビエンホア空軍基地への攻撃の撃退に積極的な役割を果たした。

訓練は依然として最優先事項であり、達成するのが最も困難であった。近代化を図りながら戦おうとしていた南ベトナム空軍の指揮官は、兵士を訓練に派遣することを躊躇した。それは兵士を戦闘から外すことを意味した。南ベトナム空軍は依然として、高度な飛行および技術訓練を主にベトナムと米国の両方の米軍部隊に頼っていた。機動訓練チームはベトナム国内でF-5とC-119の整備、兵站管理、英語を教えた。米陸軍はH-34パイロットに新型UH-1の操縦訓練を行っていた。また、同国内の米空軍部隊はベトナムの航空兵に管制塔操作、気象学、兵器整備、ミサイルの取り扱いを教えた。1965年から1968年にかけて、ほぼ1,000人のベトナム航空兵が米国で訓練を受けた。^[6]^{: 305}

南ベトナム空軍は急速に成熟しつつあった部隊で、南ベトナムにおける全攻撃出撃の4分の1を飛行し、近代的で効果的なジェット機時代の戦闘部隊になろうとしていた。しかし、南ベトナム軍は南ベトナム空軍の資源を十分活用していなかった。南ベトナム空軍は、即時の日々の戦闘に気をとられ、1968年初頭になっても長距離戦力開発の概念を策定することができなかった。そのような計画については、依然として米国に大きく依存していた。1966年から1967年にかけて、毎月平均22機の航空機が死亡した大規模な航空機事故が依然として最大の問題であった。これらの事故の60％以上は、離着陸時のパイロットのエラーが原因であった。テト攻勢中に発生した事故はわずか8件であり、危機の間に士気が劇的に高まったことを示している。^[6]^{: 305}しかし、テト期間のピークを除けば、戦闘出撃は平均して毎月1800回に過ぎず、連合軍の全出撃数の9％に過ぎなかった。^[10]^{: 55–6}

南ベトナム空軍の整備記録は改善しつつあった。1965年から1968年にかけて、南ベトナム空軍は6種類の新型航空機を導入し、整備できることを示した。しかし、南ベトナム空軍の整備基地は、墜落や戦闘による損傷の修理をすべて処理することはできず、その多くは米国の請負業者によって行われていた。整備の規律と熟練度は、従来の作業習慣と人員不足による緊張を依然として示していた。1968年初頭の南ベトナム空軍の補給システムは、2年前に始まった供給不足からゆっくりと脱却しつつあった。米国の援助が1965年の1500万ドルから1967年には2億6400万ドルに増加したため、南ベトナム空軍には大量の補給品に対処するのに十分な人員がいなかった。その結果、新しい装備の受け取り、処理、保管、記録の山のような遅れが生じた。^[6]^{: 305}

1968 年後半、MACV は、南ベトナム空軍が戦争遂行のより大きな責任を担えるよう準備するためのフェーズ I 計画を提案しました。計画では、南ベトナム空軍の 20 飛行隊に 4 個 UH-1H ヘリコプター飛行隊 (124 機) を追加することを求めていました。また、近代化も行われ、一部の旧式 U-17 をT-41練習機に置き換え、4 個 H-34 飛行隊を UH-1H に転換し、C-47 輸送飛行隊をAC-47スプーキーガンシップに再装備し、3 個 A-1 飛行隊にジェット推進の A-37 を導入しました。これらの変更により、認可された航空機数は約 41 パーセント増加しました。しかし、米軍が南ベトナムから撤退し始めることが明らかになったため、MACVは南ベトナム空軍をさらに16個飛行隊拡張する計画を改訂し、1974年7月までに全飛行隊が就役する予定だった。5個ヘリコプター飛行隊の追加により合計9個飛行隊に増強されるほか、フェーズIIではA-37の3個新飛行隊、輸送機の4個飛行隊（1個を除いてすべてC-123プロバイダーを飛行）、AC-119Gシャドウガンシップユニット、およびFACでの使用に適した航空機を装備した連絡飛行隊3個が要求された。新しい計画により、南ベトナム空軍の飛行隊数は現在の2倍、航空機の総数は2倍以上、人員は32,600人に増加することになる。 MACV は、これらの追加と、すでに納入が予定されている F-5 および A-37 攻撃機、およびCH-47チヌークヘリコプターにより、南ベトナム空軍は 1964/5 年に米国と南ベトナム両国の空軍が実施した作戦と同様の作戦を南ベトナムで実施できると考えていた。AC-47 および AC-119 ガンシップ部隊は基地防衛と地上作戦の支援には十分であると考えられており、1974 年 7 月までには戦闘機部隊は満足のいく戦力と技術を達成していたが、F-5 は攻撃戦闘機と迎撃機を兼ねる必要があった。計画されていたヘリコプターの数は、反乱活動に対する空中機動作戦を可能にするのに十分であると思われた。しかし、FAC を含む計画されていた連絡部隊と輸送中隊には十分な航空機がなく、MACV は提案された偵察部隊である 6 機の RF-5 では南ベトナムの広さの地域をカバーできないことを認めた。米国空軍は、これらの明らかな弱点を何らかの方法で補わなければならないだろう。^[10]^{: 163–4}

1969

1969年1月4日、統合参謀本部は退任するジョンソン政権に対し、南ベトナム空軍フェーズII拡張の完了目標日を1974年7月から1972年7月に変更する計画を提示した。 ^[10]^{: 162–3} 1969年4月、国防総省は統合参謀本部の勧告に従い、フェーズIIの改善と近代化計画を加速するよう指示を出した。^[10]^{: 164}

1969年5月までに、54機のA-37Bジェット機が配備され、第524、第520、第516戦闘飛行隊に配属された。最初のA-37飛行隊は1969年3月に運用可能と宣言され、最後の飛行隊は7月に運用可能と宣言された。^[11]^{: 315}

1969年6月8日、リチャード・ニクソン大統領とグエン・ヴァン・チュー大統領がミッドウェー島で会談し、米軍の撤退と、より多くの戦闘を引き継ぐための南ベトナム人の武装と訓練について話し合った。チューはベトナム化の考えには賛成だったが、自国の軍隊に必要な兵器の種類については独自の考えを持っており、軍の近代化については独自の計画を提示し、統合参謀本部が言うところの相当量の高性能で高価な装備を要求した。これにはF-4ファントム戦闘機やC-130ハーキュリーズ輸送機などが含まれていた。南ベトナムがこれらの航空機と彼が求めていた他の兵器を受け取れば、同国は北ベトナムとベトコンの連合軍との戦いでより決定的な役割を果たす手段を得ることになるだろう。しかし統合参謀本部は、ティエウが考えているほど迅速かつ容易にそれが達成できるとは考えていなかった。ましてや、南ベトナムに、より強力だがはるかに複雑な航空機やその他の兵器を渡すだけでは、到底無理だった。南ベトナム空軍は、米軍に比べ、ティエウが望む兵器を有効に活用するために必要な技術力を欠いていた。また、現在加速化されている第 2 段階の計画では、南ベトナムが北ベトナムとベトコンの総力を即座に引き受けることは想定されていなかった。これが最終目標としては望ましいものであったとしても、統合参謀本部は、指導力や脱走などの問題を考慮すると、単なる兵器では南ベトナムが現在の脅威に対する主要な戦闘責任を引き継ぐことはできないと考えていた。MACV によるティエウ提案の検討の結果、米国はほぼすべての要求を拒否するよう勧告された。南ベトナム空軍は、F-4とC-130、高官用の追加のVC-47輸送機、沿岸監視機、そして米空軍が運営するような捜索救助組織なしでやりくりしなければならなかった。しかし、ティエウの野心的な計画は、兵站支援の改善のために米軍から1億6000万ドルの追加援助を生み出し、また、以前に承認されていた募集を加速させる決定を生み、1970年6月までに南ベトナム空軍に約4000人の兵士を追加した。^[10]^{: 164–5}

1969年6月30日、第3特殊作戦飛行隊DフライトのAC-47スプーキーガンシップはすべて、タンソンニャット空軍基地の南ベトナム空軍に移管された。^[9]^{: 70} 1969年7月2日、5機のAC-47スプーキーガンシップが第817戦闘飛行隊を編成するために使用され、8月31日にタンソンニャット空軍基地で作戦を開始した。^[9]^{: 252}

1969 年後半、USAF は、O-1E FAC を RVNAF に移管し始めた。これは、戦術航空管制システム全体の管理が段階的に RVNAF に移管される一環だった。直接航空要請ネットワーク (ベトナム化された管制システムと呼ばれるようになった) には、戦術航空管制隊、直接航空支援センター、戦術航空管制センターの 3 つの主要要素があった。戦術航空管制隊には、前線航空管制官、さまざまな無線通信士と整備士、地上司令官の航空顧問を務める航空連絡将校が所属していた。アメリカの同僚と同様に、南ベトナムの航空連絡将校は、近接支援から気象通報まで、航空活動に関するすべての事項の中心的役割を果たした。直接航空支援センターは、戦術航空管制隊からの空襲、戦術偵察、緊急輸送の要請に応える責任を負っていた。戦術航空管制隊と同様に、センターはしばらくの間統合作戦を継続し、南ベトナムの技術が向上するにつれてアメリカの役割は減少しました。計画では、各南ベトナム軍団の本部と連携した直接航空支援センターが必要とされていました。I直接航空支援センターはダナン空軍基地、IIはプレイク空軍基地、 IIIはビエンホア空軍基地、IVはビントゥイ空軍基地です。これらのセンターはそれぞれ、無線、電話、またはテレタイプで、下位の戦術航空管制隊およびタンソンニャット空軍基地の戦術航空管制センターと連絡を取ります。戦術航空管制センターは、ベトナム化されたシステムの中枢として機能しました。厳格に中央集権化された米国のモデルでは、この機関は南ベトナム全土への攻撃の指揮所として機能し、競合するニーズの中で優先順位を設定し、地上での戦争を支援するために毎日および毎週の作戦命令を発行しました。南ベトナム空軍の将校はセンターの各構成要素に勤務し始め、アメリカ軍が撤退した後も空中戦を維持できる並行構造を作り出しました。この種の戦術航空管制センターが移植され、繁栄できるかどうかは疑問のままだった。南ベトナム軍はまだ戦術航空の集中管理の概念を受け入れていなかったからだ。軍団の司令官は、理論的には航空連絡将校の影響を受けていたものの、自分の領地内では最高権力を保持しており、他所で出された命令に関係なく、直接航空支援センターを自分の目的のために使用することができた。^[10]^{: 172–3}

1970

1970年、ダナン空軍基地のベトナム空軍部隊は第1航空師団として再編され、第1軍団の責任を負うことになった。^[10]^{: 213}

1970年3月、米空軍はプレイク空軍基地を南ベトナム空軍に引き渡し始め、この移管は1970年末までに完了した。^[10]^{: 216}プレイク空軍基地は南ベトナム空軍第6航空師団の2つの作戦基地のうちの1つであり、もう1つはフーカット空軍基地であった。^[12]南ベトナム空軍はプレイク空軍基地に第72戦術航空団を設立し、A-1 スカイレイダーを装備した第530戦闘飛行隊、2つのUH-1Hヘリコプター強襲飛行隊（第229、第235）とO-1およびU-17前線航空管制官/軽偵察機を装備した第118連絡飛行隊を編成した。

3月31日、米空軍の機動訓練チームが南ベトナムに到着し、陸軍の航空士と協力し、ガンシップとして装備されたUH-1の戦術的使用法を教え始めた。5月29日、32人の学生からなる第2期生が卒業する前、南ベトナム空軍は初のヘリコプター攻撃を実施した。8機の兵員輸送用UH-1、1機は指揮所として、そして3機はガンシップとして装備され、カンボジアのプレイベン近郊に小規模な部隊を上陸させることに成功した。^[10]^{: 223}

1970年4月のカンボジア戦役開始から年末まで、ベトナム空軍はカンボジアで約9,600回の攻撃飛行を行ったが、米軍の攻撃飛行回数は14,600回であった。ベトナム空軍は阻止飛行任務のほかに、ベトナム軍とカンボジア軍の両方に近接航空支援を行い、その他の支援も提供した。^[10]^{: 208}

カンボジア戦役は、南ベトナム軍の近代化と改善に予期せぬ弾みをつけた。米国防長官メルビン・レアードは、1973年6月に南ベトナム軍の総兵力を110万人に増やし、南ベトナム空軍の将兵を46,998人に増やす統合改善近代化計画を開始した。しかし、1970年12月、米空軍顧問団は、南ベトナムが空軍基地、兵站センター、司令部、病院施設で米軍と交代するため、追加の航空兵、技術者、医療専門家が必要になるのではないかと懸念した。南ベトナムの統合参謀本部はこれに同意し、航空部隊の予定兵力を52,171人に増やしたが、この数でも南ベトナム空軍の自立は保証できなかった。せいぜい、航空兵の数が増えれば、カンボジア侵攻後の1970年春に存在したような脅威に南ベトナム軍が対処するのに役立つ程度だった。この計画の下、南ベトナム空軍は 1970 年半ばの 22 飛行隊と 486 機の認可航空機から、年末には 30 飛行隊と 706 機に拡大した。2 つの A-37 飛行隊と 1 つの A-1 飛行隊 (いずれも当初は 1971 年夏に活動開始予定) が新たに活動開始され、また 4 つの新しい UH-1 飛行隊と、予定より約 6 か月早く、2 つの計画されていた CH-47 チヌーク部隊の最初の部隊も活動開始された。さらに、統合計画では、1970 年の増強を超えて、1971 年 6 月末までに 37 個飛行隊、その 1 年後には 45 個飛行隊、1973 年 6 月 30 日までに 49 個飛行隊の戦力増強が予定されていた。最後の飛行隊である 18 機の F-5E 迎撃機は 1974 年 6 月末に到着し、認可された航空機の総数は 1,299 機に増加した。飛行隊数で見ると、南ベトナム空軍は 1970 年にほぼ 30% 拡大したが、航空機数は 50% 弱の増加にとどまった。^[10]^{: 212–3}

南ベトナム空軍は、偵察機、ガンシップ機、輸送機型のC-119GおよびC-47の航法士を海外の学校から調達するのに高額な費用と長い遅延に直面していた。米国で英語で教えられているコースへの依存を避けるため、米国空軍顧問団はタンソンニャット空軍基地に、米国で訓練を受けた南ベトナム人の教官が航法の基本を教える学校を設立するのを支援した。予定されていた7つの授業のうち最初の授業は1970年6月に始まった。8月には南ベトナム空軍の航空兵55名がタンソンニャット空軍基地でCH-34ヘリコプターからCH-47への移行訓練を開始した。整備員と飛行乗務員はサイゴン北部のフーロイ基地キャンプで米軍ヘリコプター部隊のメンバーから指導を受けた。この訓練プログラムにより南ベトナム空軍初のCH-47飛行隊が編成され、1970年9月30日に正式に活動を開始した。2番目のCH-47飛行隊を編成する準備はすでに始まっていた。タンソンニャット空軍基地は、AC-119Gシャドウガンシップの訓練の中心地でもあり、50 名の南ベトナム空軍パイロット (その半数は C-119G 輸送機の経験者で、残りは米国での飛行訓練を終えたばかり) が、最近航法士学校を卒業した者たちと合流して AC-119G クルーの中核を形成した。航空整備士とサーチライト操作員は、タンソンニャット空軍基地で既に訓練を受けているパイロット、副操縦士、航法士とチームを組む前に、米国で専門分野を学んだ。集められた各クルーは最終的な教化を受け、その後、ガンシップ訓練の最終段階である 5 回の通常戦闘任務のために、米国空軍第 14 特殊作戦航空団に報告した。 ^[10]^{: 218–9}

特定の訓練コースを始める前にある程度の英語力をつける必要があることは、多くの潜在的な南ベトナム空軍の飛行士や技術者にとって障害となっていた。実際、米空軍の顧問は、英語力の習得を上級訓練の鍵としたのは間違いだったという結論に達した。振り返ってみると、最初から米国の教官にベトナム語を話せるように訓練しておいた方が賢明だったと思われる。1970年初頭、米国でさらなる訓練を受けるために英語を学ぶよう選ばれた南ベトナム空軍の飛行士の55%が語学コースで不合格となり、予想された不合格率のほぼ3倍となった。^[10]^{: 217}

ある種の訓練は、南ベトナムでは絶対に実施できなかった。1970 年 12 月までの 18 か月間に米国で学部パイロット訓練を修了した 1,900 人のパイロット (うち 1,500 人はヘリコプターパイロット) のための施設はまだ存在していなかった。この場合、南ベトナム国外への渡航は避けられなかったため、米空軍は固定翼航空機での訓練期間を短縮することに同意した。訓練期間は、全士官候補生の 42 週間から、将来の戦闘機パイロットの場合は 40 週間、輸送中隊に配属される予定の場合は 38 週間に短縮された。将来のパイロットのほか、一部の医師と看護師は、米国でのみ専門訓練を受けることができた。これらの新人パイロット、医師、看護師、およびフィリピンのクラーク空軍基地で一定期間訓練を受けた通信専門家を除き、政策により、南ベトナムに教育課程を移植することが求められた。^[10]^{: 219}

ヘリコプター、戦闘機、輸送機、およびガンシップを含むそれらの派生型のパイロットは米国で飛行を学んだが、連絡機または観測機の訓練は南ベトナムで進められた。このカリキュラムも時間節約のため改訂された。以前は、地上での 299 時間の訓練と、U-17 または最近導入されたセスナ T-41 の 146 時間の操縦を終えた後、新しい連絡パイロットは O-1 部隊に配属され、50 時間の追加訓練を受けていた。残念ながら、戦闘の要求により、部隊のベテランパイロットは戦闘任務が訓練飛行よりも優先されるため、必要な訓練を 3 か月から 5 か月に分けて受けざるを得なかった。9 月初め、南ベトナム空軍は T-41 で 110 時間、O-1 で 35 時間から 70 時間を要求したが、そのすべては志望する FAC がニャチャン空軍基地を出発する前に取得する必要があった。その結果、彼は部隊に到着したときには O-1 に十分精通しており、非公式で比較的短い戦闘教化のみを必要とした。南ベトナムが戦術航空管制の責任を引き受けるというプロセスは、南ベトナムで訓練を受け、新たに取得した O-1 を操縦する FAC が重要な役割を担い、1970 年中に進展した。年半ばの時点で、南ベトナム空軍は 90 機の O-1 観測機と 40 機の U-17 観測機を 5 個飛行隊に編成し、149 人のパイロットと 135 人の観測員を乗せて運用しており、全員が戦闘に完全に適しているとみなされていた。この 284 機の FAC のうち、44 人のパイロットと 42 人の観測員は、南ベトナム空軍の航空機だけでなく USAF の航空機による攻撃を制御するのに十分な能力を示していた。しかし、ほとんどの場合、成功した制御は日中に実施された計画的な攻撃に限られていた。米陸軍の報告によると、南ベトナム空軍のFACは夜間や悪天候時には飛行せず、砲撃調整や目視偵察の緊急要請を無視し、即時空爆の要請への対応が遅かったが、現場に到着してしまえば十分な仕事をしたという。^[10]^{: 219–20}

アメリカ軍部隊が国外へ撤退したことに伴い、ベトナム空軍の輸送機隊はタンソンニャット空軍基地で大幅に増強された。ベトナム空軍第33戦術航空団と第53戦術航空団が設立され、C-123、C-47、C-7 カリブーを運用した。^[10]^{: 218–9} C-119 パイロットが AC-119 ガンシップの操縦訓練を開始し、C-47 の資格を持つ人員が新型の C-123K への移行を開始しようとしていたため、既存の 2 つの輸送飛行隊は通常の任務を遂行しながら、新型ガンシップと輸送機の訓練生を供給しなければならなかった。より多くの輸送機が必要だったため、米空軍顧問団と航空隊司令部は、米空軍部隊から移管された航空機を装備した 2 つの C-123K 飛行隊の発足を促進する計画を立てた。K モデルは予定より 6 ヶ月早い 1971 年半ばまでに運用を開始する予定であった。南ベトナムの米空軍資源から調達された2個飛行隊のC-7が、1972年7月までに計画された空輸部隊を完成させる予定だった。この計画された空輸部隊はKyを満足させず、彼はC-130飛行隊の追加を主張した。空軍長官ロバート・C・シーマンズ・ジュニアは1970年2月に南ベトナムを訪問し、Kyの理論に感銘を受けた。C-130は、南ベトナムが受け取るどの機種よりも多くの貨物を運ぶことができ、貨物積載量はC-7の5倍、C-123KやC-119Gの約3倍であった。米空軍諮問グループの研究では、C-7とC-130の組み合わせは、計画されていたC-123とC-7の組み合わせよりも、南ベトナム空軍のニーズをよりよく満たすことができると結論付けた。しかし、C-123はすぐにアメリカのニーズには余剰となり、すでに南ベトナムに配備されていた。移管の容易さは、現時点ではC-123を支持する決定的な論拠となり、RVNAFが最終的にC-130を受け取るまでには何ヶ月もかかった。^[10]^{: 224}

7月、南ベトナム空軍は6機のRF-5偵察機のうち最初の2機を受領した。8月中旬、南ベトナム空軍の技術者はこれらの航空機からのフィルムを処理および解析し、航空偵察のベトナム化を予感させた。残りの4機のRF-5は、偵察部隊が活動を開始する10月15日に間に合うように到着した。年末までに南ベトナム空軍は戦術航空諜報活動の中核を保有した。^[10]^{: 225}

第412輸送飛行隊は1970年にフーカット空軍基地で編成され、第537輸送飛行隊から継承したC-7Aを運用した。^[13]

1970年11月、ソクトラン飛行場は米軍からベトナム空軍に引き渡された。^[10]^{: 214}

1970年12月末までに、ベトナム空軍の治安警察はニャチャン空軍基地とビントゥイ空軍基地の防衛の全責任を引き受けた。^[10]^{: 214}

コックピット滞在時間の増加はより安全な飛行をもたらした。1970 年の南ベトナム全土の事故率は前年から約 20 パーセント減少したが、10 万飛行時間あたり 11.4 件という低い割合は依然として米空軍の数字の約 2.5 倍であった。1970 年の改善は観測機や多用途機に関わる事故の急激な減少を表しており、戦闘機やヘリコプターのパイロットの飛行安全度は前年と変わらなかった。南ベトナム空軍の飛行技能は、不均一ではあっても向上しているように見えたが、米陸軍の上級将校の中には南ベトナム空軍の戦闘能力について疑問を抱く者もおり、その根拠として FAC の不十分さ、航空機の限られた保有数、夜間戦闘能力の欠如を挙げた。しかし、米空軍の顧問はより楽観的な判断を下し、戦闘機と攻撃飛行隊はカンボジアでの戦闘中に優れたパフォーマンスを発揮したと指摘した。実際、年末までに、南ベトナムとカンボジアでの攻撃出撃の合計のほぼ半分を南ベトナム空軍が行っていた。A-1 および A-37 飛行隊の増派が早期に進められていたが、A-37 の戦闘半径は 200 マイル (320 km) 以下という制約があった。数名の F-5 パイロットが地上管制による空中迎撃の訓練を受けており、南ベトナム空軍は夜間作戦に重点を置きつつあった。夜間や悪天候での戦闘ができないことが南ベトナム空軍のパイロットの最大の弱点であったが、1970 年後半までに南ベトナム空軍の戦闘爆撃機パイロットの約 56 パーセントが、照明弾発射機で照らされた目標に対して夜間攻撃を行う能力を実証していた。また、A-37 と A-1 は独自の照明弾ディスペンサーを装備し始めていたため、夜間作戦は照明弾を投下できる数少ない C-47 に依存しなくなっていた。夜間飛行へのこだわりが高まっているにもかかわらず、FAC の夜間飛行時間は戦闘機パイロットよりも少ない。この不均衡は、少なくとも部分的には、U-17 や古い O-1 には暗闇での操縦に適した計器類やコックピット照明が不足していたことに起因している。RVNAF FAC を装備の充実した O-1E や G の登場に備えるため、USAF パイロットはO-2A スカイマスターの右席で夜間慣熟飛行を行っていた。^[10]^{: 222–3}

1971

1月1日、タンソンニャット空軍基地で第5航空師団が活動を開始した。この最新の航空師団は、特定の地域内で南ベトナム軍を支援することはなかった。代わりに、南ベトナムのあらゆる場所で輸送機、ガンシップ、特殊任務機を飛ばしていた第33航空団から派生したものである。この師団が操縦する航空機の多くはAC-47、VC-47エグゼクティブ輸送機、RC-47で、基本型C-47の派生型であったため、南ベトナム空軍はこれらの異なる作戦を1つの師団に集約した。^[10]^{: 213–4}

ベトナム化にはホーチミン・ルートの空中阻止は含まれていなかったため、南ベトナム空軍の近代化計画では北ベトナム軍の補給線を阻止するために必要な兵器が提供されなかった。^[14]^{: 237}南ベトナム軍は地上で阻止を行わなければならなかった。^[14]^{: 238}ラオスのホーチミン・ルートを遮断するための南ベトナム軍の作戦であるラムソン719作戦中、南ベトナム空軍は主にヘリコプターで5,500回の出撃を行ったが、これは米軍ヘリコプターによる16万回の出撃のごく一部であり、この作戦は米国の支援なしには不可能であったことを示している。^[10]^{: 273}

1971年2月23日、南ベトナム軍のド・カオ・トリ将軍とフォトジャーナリストのフランソワ・シュリーを乗せたヘリコプターが墜落したが、米情報筋はこれを機械の故障とみなし、ジャーナリストのエドワード・ベアは南ベトナム空軍の整備基準を調査することになった。米整備員はベアに対し、南ベトナム空軍の整備士は推奨されている25飛行時間ごとにヘリコプターのエンジンを水と溶剤で洗浄することはなく、その他の定期的な予防整備も行っていないと報告した。1971年後半までに南ベトナム空軍のヘリコプター群の半分以上が整備上の問題で飛行停止となった。^[15]

4月に編成された最初のC-123飛行隊は、5月に機体を受領した。この遅れは、ラムソン719作戦の合流地点に人員と貨物を輸送する多用により、輸送機に大規模な整備が必要となったことによる。第2飛行隊は7月に作戦を開始し、第3飛行隊は12月に予定され、1972年1月に編成が整えられた。24機のAC-119Gのうち最後の1機が1971年9月に南ベトナム空軍に加わり、12月に米空軍参謀総長はAC-47飛行隊の代替として改造されたAC-119Kの移転を承認した。年末時点で南ベトナム空軍は1,041機の航空機を保有し、そのうち762機（約70パーセント）が戦闘態勢にあった。 41個飛行隊に編成され、A-1が3個飛行隊、A-37が5個飛行隊、F-5が1個飛行隊、AC-47が1個飛行隊（AC-119Kが最終的に置き換える）、AC-119Gが1個飛行隊、ヘリコプター（主にUH-1）が16個飛行隊、FAC連絡機が7個飛行隊で構成されていた。また、U-6、RF-5、C-47の派生型を混成した偵察飛行隊も1個あった。輸送部隊は、C-47が1個飛行隊、C-119が1個飛行隊、C-123が2個（間もなく3個に）だった。高官を乗せた特別航空任務飛行隊と訓練を行う学校飛行隊が部隊を補完していた。^[10]^{: 299}

戦術航空管制システムは、1971 年にベトナム化されました。6 月、南ベトナム空軍は、航空機への目標の割り当て、兵器の選択、攻撃のスケジュール作成について、完全な責任を引き受けました。ベトナム化された指揮管制センターにおける米国の存在は、2 人の連絡班と、そこに配属された人々を訓練する数人の教官で構成されました。南ベトナム空軍の指揮管制機能は、第 7 空軍の各部隊に命令を出さず、第 7 空軍は引き続き、自軍の航空機用に別の戦術航空管制センターを維持しました。8 月までに、南ベトナム空軍は、各軍団に 1 つずつ、合計 4 つの直接航空支援センターも引き継ぎましたが、そこでも並行構造が採用され、第 7 空軍は航空機による攻撃に対処するために分遣隊を提供しました。第 7 空軍が航空機の管制を維持したことからわかるように、南ベトナム空軍は戦術航空管制システムを習得するのに苦労しましたが、その困難はさまざまなセンターの運用方法にとどまりませんでした。たとえば、南ベトナム軍の指揮官は、航空兵器の有効活用を支援するために配属された下級の航空連絡将校をしばしば無視した。実際の攻撃を指揮する航空連絡将校は、特定の地上部隊に長く留まって、その部隊の特別な要件、作戦地域の特徴、敵の行動パターンを学ぶことはほとんどなかった。さらに、航空連絡将校はせいぜい夜間訓練を受けた程度で、彼らの中には、厳重に防御された地域での昼間の任務を避け、時には職務怠慢を隠すために報告書や記録を偽造する者もいた。^[10]^{: 299–301}

12月1日から7日まで、南ベトナム空軍のA-37戦闘機は、コマンドーハントVII作戦の一環として、ラオスとの西側国境のすぐ内側にあるホーチミンルートの出口ルートにある北ベトナム軍の輸送目標に対して49回の出撃を行った。これは、 1972年から1973年の乾季に早くも阻止作戦を引き継ぐ準備だった。^[14]^{: 263–4}しかし、ホーチミンルートの強力な防御により、地上と空中の作戦を組み合わせた単純で安価な阻止作戦が妨げられていることがすぐに明らかになった。南ベトナムには、都市と食糧生産地の沿岸地域を防衛する戦略以外の選択肢がなかった。この任務は国の軍事資源の圧倒的な部分を吸収し、長距離阻止に何も残らないだろう。北ベトナムは、南ラオスを通る道路や小道を空襲や地上探査から守るために軍隊を転用する必要がなくなった。^[14]^{: 265–6}

1971 年末までに、空中戦のベトナム化は進歩と失望のモザイクを形成した。

1972

ファンラン空軍基地は1972年3月から5月にかけて段階的にベトナム空軍に引き渡された。^[16]^{: 573}

イースター攻勢の開始時、南ベトナム空軍の戦力は44個飛行隊に編成され、航空機は1,285機だった。9個飛行隊がA-1、A-37、F-5を運用し、合計119機が戦闘爆撃機として分類された。2個飛行隊がAC-47またはAC-119Gガンシップを運用し、そのうち28機が戦闘態勢にあった。17ヘリコプター飛行隊は合計620機のうち367機のヘリコプターを戦闘態勢にあった。7つのFAC飛行隊がO-1またはU-17軽飛行機を運用し、303機のうち247機が作戦態勢にあった。残りの部隊は訓練、輸送、偵察任務を遂行した。^[10]^{: 333}

イースター攻勢は、南ベトナム軍が継続的かつ大規模な航空支援なしに北ベトナム軍を破ることはできないことを示した。南ベトナム空軍の拡張に関する基本的な前提は、条件が許せば南ベトナム軍に近接航空支援を提供できる能力があることだった。このため、南ベトナム空軍には、レーダー誘導による対空砲火が集中する地対空ミサイル（SAM）環境で作戦できるタイプの航空機は与えられなかった。北ベトナムとイースター攻勢の経験から、そのような防御を突破して作戦するには、電子妨害装置（ECM）と支援部隊にバックアップされた高性能航空機が必要であることは明らかだった。これらのタイプの防御は、高い生存性で無力化されなければならなかった。これが、南ベトナム空軍を高脅威地域から撤退させ、これらの目標に対処するために米空軍航空機を使用する必要があった理由である。^[12]^{: 54}

5月23日に始まったエンハンス作戦の下、アメリカはイースター攻勢で被った損失を補うため、南ベトナムへの追加装備の供給を開始した。南ベトナム空軍には当初、8月1日までに納入されるF-5A 5機、A-37 48機、UH-1 32機が含まれていた。その年の残り期間、アメリカ陸軍は9月までに2個飛行隊に装備するCH-47を納入する予定だった。アメリカ空軍は、14機のRC-47、23機のAC-119Kガンシップ、23機のEC-47、28機のC-7輸送機、沿岸火力支援と海上哨戒用に改造された14機のC-119Gの納入を前倒しする予定だった。^[10]^{: 350}

10月末までに、南ベトナム空軍は51個飛行隊を編成し、実戦力は52,400人に達した。^[10]^{: 351}

10月、エンハンス作戦が完了に近づくと、ニクソン政権は新たな装備の投入、エンハンス・プラス作戦を承認した。これには2つの目的があった。停戦により軍事援助に制限が課される前に南ベトナムに軍需物資を急送すること、そして米国が彼に相談することなく、北ベトナム軍が南ベトナムの領土に留まることを認める和解案を受け入れ、イースター攻勢の結果を正当化する用意ができているという事実にティエウを納得させることだった。南ベトナム空軍にとって、エンハンス・プラス作戦には19機のA-1、90機のA-37B、32機のC-130、126機のF-5、177機のUH-1、およびAC-119Kとエンハンス作戦でまだ納入されていない他のいくつかのタイプが含まれていた。当初の計画ではエンハンス・プラス作戦を11月20日までに完了することになっていたが、その後の変更で期限は11月10日に延期され、すでに南ベトナムに配備されていた35機のO-2観測艇が、古いO-1とU-17の交換用として追加された。クリスマス爆撃事件後まで再開されなかった休戦交渉の決裂により、和平協定の調印の可能性は1973年1月1日以降に後退し、迅速な締結への圧力は弱まった。状況の変化を反映して、エンハンス・プラスの最後の品物は12月10日まで到着しなかった。^[10]^{: 351}

エンハンスプラスにより、南ベトナム空軍の保有機数は約 595 機増加したが、戦後の休戦監視機関向けのヘリコプター約 30 機は含まれなかった。この流入を吸収するため、南ベトナム空軍は 1973 年半ばまでに、戦闘機または攻撃飛行隊を 8 個追加し、輸送飛行隊を 2 個、ヘリコプター飛行隊を 14 個、訓練飛行隊を 1 個編成した。このプロジェクトでは、これらすべてを達成したほか、一部の戦術航空支援飛行隊に O-2 を再装備し、UH-1 飛行隊のヘリコプター数を 33 機から 38 機に増やし、沿岸および海上哨戒用に武装した C-119G 飛行隊の編成を開始した。 1973年に予定通り、RVNAFがエンハンスプラス機をすべて吸収し、新たに編成されたC-123飛行隊を廃止すると、合計67飛行隊、61,000人以上の将校と兵士が揃うことになる。しかし、この急速な増強は支援体制に負担をかけ、米国が長年にわたり発揮してきたような航空戦力を生み出すことはできなかった。^[10]^{: 351–2}

エンハンスプラスによって提供された航空機を操縦するパイロットと乗務員の訓練は、米国での訓練はまもなく南ベトナムで行われた訓練を単に補完するものになるという原則に基づいて進められた。追加された航空機に対処するため、南ベトナム空軍はもはや訓練生がパイプラインから出てくるのを待つことはせず、その代わりに米国の協力を得て、ある種の航空機にすでに精通している人員に、より先進的なタイプへの移行を教えようとした。再訓練を受けた者が空いた任務には、最近飛行を学んだ士官が就くこととなった。A-37 のパイロットは F-5 に、O-1 パイロットは O-2 と A-37 に、AC-119G の乗務員は AC-119K に、C-119 と C-123 の乗務員は C-130 に、C-123 の乗務員は武装した C-119 に再訓練された。 C-123 飛行隊は 1973 年に解散することになっていたため、移行訓練のためのパイロットと乗員の貴重な供給源となった。USAF 諮問グループは、米国から派遣された教官チームを使用して、必要に応じて契約に基づいて働く米国民間人の支援を受けながら、南ベトナム人の一部に戦後の各種航空機の訓練プログラムを引き継ぐよう指導する計画を立てた。固定翼航空機とは対照的に、エンハンスおよびエンハンスプラス中にヘリコプターが大幅に増加したため、少なくとも当面は、米国の陸軍教官によってこの種の航空機専用のパイロットの訓練を受ける必要があった。訓練に重点が置かれていたにもかかわらず、停戦発効から 2 週間後の 1973 年 2 月、南ベトナム空軍は、固定翼航空機用に 300 人、残りはヘリコプター用に、合計 800 人のパイロットまたは副操縦士が不足すると予測した。^[10]^{: 352–3}

1972年後半に到着した航空機は、南ベトナム空軍の空中戦能力の明らかな弱点を是正できなかった。南ベトナム空軍には、ホーチミンルートを攻撃したり、北ベトナム軍の補給線や通信線を同等に防御したりできる航空機がなかった。最新鋭のガンシップである重々しいAC-119Kは、レーダー誘導砲や熱追尾型SAMはおろか、従来の対空砲火にも耐えられなかった。A-1は頑丈で4トンまでの爆弾を搭載できたが速度が足りなかった。一方、A-37やF-5のような高速ジェット機は対空防御には耐えられるかもしれないが、武装偵察を行うのに十分な耐久性も爆弾搭載量もなく、南ベトナム空軍に空中給油の装備と訓練を行わなかったため、ラオス南部や北ベトナムの奥地にある目標を攻撃できなかった。さらに、北ベトナムが伝統を破って南ベトナムに対する航空作戦を開始した場合、防空に効果的な兵器を提供できるのは F-5E だけだった。戦術航空と防空のこれらの弱点に対処する中で、南ベトナム空軍はB-52の汎用性と火力を備えた航空兵器を見つけるという困難な課題に直面した。ニクソン政権は B-52 の強力な爆弾の代わりとなる燃料空気爆弾を提供しようとした。これは A-1 または A-37 がパラシュートで投下できるものであり、パレットに積まれた高性能爆薬、時には石油やガソリンを C-130 などの輸送機からパラシュートで投下することができた。南ベトナム空軍はCBU-55燃料空気装置の一部を間に合うように受け取り、北ベトナム軍が占拠していたクアンチ市の要塞に対して試した。そこでは頑丈な石造りの壁が A-37 から投下された 500 ポンド爆弾を通さないことが証明された。この例では、ガス雲は、最大の破壊効果を得るためにまず地下室やバンカーのような限られた空間に浸透する代わりに、壁の基部に沿った開口部で効果的に爆発しなかった。CBU-55が失敗した後、USAFのF-4がレーザー誘導爆弾で障壁を突破した。レーザー誘導爆弾を持たないRVNAFは、低高度での攻撃を必要とする通常の弾薬で必要な精度を達成する必要があった。しかし、1972年初頭にPAVNが肩から発射する熱追尾型SAMであるSA-7を導入したことで、戦術の変更を余儀なくされた。照明弾は赤外線ホーミング装置を欺く可能性があり、シールドは熱源を遮蔽するが、照明弾ディスペンサーと熱シールドが一般的になるまでは、SA-7に対する最も確実な防御は、射程外に留まり、9,000〜10,000フィート（2,700〜3,000メートル）から爆撃することだった。その高度では、熟練したパイロットであっても、小型の標的を通常爆弾で攻撃するのは困難でした。^[10]^{: 355–6}

EC-47 を使って無線信号を傍受し、戦場で送信機の位置を特定していたにもかかわらず、ベトナム空軍は標的を発見し位置を特定するのに写真偵察に大きく依存していた。ベトナムの写真解釈センターはタンソンニャット空軍基地で機能していたが、利用可能なカメラ搭載機である RF-5A と RC-47D のどちらも戦場の満足のいく写真を提供することはできなかった。RF-5A は防御地域に侵入するのに十分な速さではあったが、搭載していたカメラの撮影範囲が狭すぎて標的を見つけるのにあまり役に立たなかった。RC-47D は低速で低速飛行し、より広範囲をカバーしていたが、北ベトナム軍の対空砲手にとっては格好の標的だった。^[10]^{: 356}

1973

1973年1月27日の停戦までに、南ベトナム空軍は25種類の航空機2075機を保有していた。65個飛行隊と61,417人の人員を擁する戦力に達していた。拡大率は南ベトナム空軍が吸収できる範囲を超えており、これほど多くの種類の航空機を保有する空軍を運用できないことは明らかだった。これほど大規模な戦力の根拠は、時間が経てば南ベトナム空軍が最終的にこれほど大規模な戦力を扱う能力を身につけるだろうという仮定と、停戦協定の条項により停戦後は追加装備を導入できず、1対1で交換するのみという条件に基づいていた。^[12]^{: 60}

停戦が発効するまでに、南ベトナム空軍は、和平協定により装備の流れが既存の装備品を1対1で交換する形に制限される前に、軍を強化するためのアメリカの最後の取り組みであるプロジェクトエンハンスプラスの恩恵を受けていた。南ベトナム空軍の航空兵は、C-130 輸送機、RC-119 G 海上哨戒艇、F-5 戦闘機、A-37 攻撃機、UH-1 および CH-47 ヘリコプターの導入を進めていた。停戦により、南ベトナム空軍は、効果的な作戦に必要なパイロット、航空乗務員、整備士、参謀、事務員、管理者を訓練するために、主要な作戦から切実に必要な休息を得ることができた。比較的安定したこの期間と、南ベトナム空軍と契約している米国企業からの継続的な訓練と兵站支援により、自立に向けた進歩が確実になりそうだった。残念ながら、RVNAFに最近編入された航空機は、自立への進歩を妨げる問題をもたらした。たとえば、戦争で疲弊したC-130には、リア・ジーグラー社との契約で派遣された199人の民間技術者と、輸送機の製造元であるロッキード社からの技術担当者2人が必要だった。さらに、RC-119Gは沿岸哨戒機としては成功しそうになかった。C-119やC-47を操縦していた乗組員は哨戒機に容易に転用できたが、航法士は依然として不足しており、わずか13機のAC-119Gの改造には400万ドル以上という高額な費用がかかった。航空機の装備が整い乗員が配置された後、戦術上の問題が発生することになる。改造されたガンシップが捜索する敵のトロール船やジャンク船は、ホーチミン街道の防御が厳重な部分から航空機を追い出したのと同じ高射砲や SA-7 ミサイルを搭載することができた。自給自足に対するさらに深刻な障害は、F-5 と A-37 の航続距離の短さから生じ、南ベトナムの国境を越えて戦争を遂行することはできなかった。B-52 の代替として燃料空気弾を使用することを期待されていた A-1 は、数十年にわたる厳しい使用に耐えられなかった。A-1 は、30 度を超える急降下や、撤退時に4G を超えることはもはやできなかった。これらの制限により、航空機は地上からの攻撃に対して脆弱になったが、対空防御が弱い場合、A-1 は大量の爆弾を正確に投下することができた。C-47 も有用な兵器であり続けた。実際、北ベトナム軍の無線通信を傍受するために改造予定だったC-47照明弾船を失う可能性に直面したとき、統合参謀総長のカオ・ヴァン・ヴィエン将軍は、ベトナム人民軍戦闘機司令官のフレデリック・C・ウェイアンド将軍に抗議した。しかし、ウェイアンドは、電子偵察任務を、AC-119 で実行できる照明弾投下よりも優先すると決定した。無線傍受には改造された C-47 の使用が重視されていたにもかかわらず、 MACV の後継であるサイゴン国防武官事務所(DAO) は軍事情報の状況を調べ、「MACV の廃止以来、使用可能な情報の総量が明らかに減少している」と報告した。最も顕著な低下は電子情報で発生した。北ベトナム軍の無線送信機の位置を特定した古い EC-47 は、最初は米国の空軍兵、最近では南ベトナム軍によって、長年の酷使により維持が困難になっていた機器を搭載していた。地上の傍受ステーションが EC-47 を補完したが、オペレーターはタイムリーな評価を行う経験がなかったため、解釈は処理するメッセージトラフィックより平均 5 日遅れていた。南ベトナム軍がかつてないほど多くのフィルムを露光していた当時、写真の解釈も遅れていた。実際、DAOは米国の写真解析者を派遣し、ジョン・E・マレー国防武官に南部の軍事状況を伝えていた。^[10]^{: 406–7}

南ベトナムにおける北ベトナム軍の対空戦力が著しく増強される中、特に同国の南部において南ベトナム空軍機に対する最も重大な脅威は SA-7 ミサイルであった。停戦から 6 月末までに南ベトナム空軍機に対する SA-7 攻撃が 22 回報告され、8 機の航空機が撃墜された (A-37 1 機、A-1 3 機、F-5A 1 機、UH-1 3 機)。発射成功率が 3 回に 1 回よりわずかに良い程度とかなり低かったのは、南ベトナム空軍が採用した効果的な対抗手段に大きく起因していた。SA-7 が発射されると、空中からよく見える独特の閃光が放たれ、特徴的な煙と蒸気の跡が続いた。攻撃機がペアで飛行するため、どちらかのパイロットがミサイルの飛来を察知し、回避行動をとったり指示したりできる可能性がある。高エネルギーのフレアが投げ出されたり、機械的に排出されたりすることがあり、ミサイルの熱追跡装置がフレアをロックオンして追跡し、飛行機から無害な距離で爆発することがよくありました。ヘリコプターの乗組員もミサイルを警戒し、赤外線放射を減らすためにUH-1ヘリコプターが改造され、メインローター下の胴体のホットスポットがシールドされ、排気管に取り付けられたエルボによって排気が上向きに迂回されました。しかし、これらの適度に効果的な対策にもかかわらず、新しい環境により偵察機と攻撃機は最適運用高度を超えることを余儀なくされ、大規模なヘリコプター編隊の使用は事実上なくなりました。^[17]^{: 49}

RVNAF 内では、主に急激な拡大により、すぐに深刻な問題が表面化した。RVNAF の将校と下士官は合計 65,000 名になったが、その半数は新しい任務に就くための何らかの訓練を受けていた。それでも、RVNAF は 1973 年 9 月中に 81,000 回以上の出撃を行った。そのうち 62,000 回はヘリコプター、1,100 回は訓練機であった。その他の大半は戦闘爆撃機または攻撃機で飛行したが、北ベトナム軍の対空兵器への配慮から、10,000 フィート (3,000 メートル) 以上の高度から攻撃することが多すぎた。マレー将軍の意見では、この高度からの攻撃は「生産的な破壊に貢献しなかった」だけでなく、実際に「軍同士の関係」に害を及ぼす不正確さを引き起こした。南ベトナム空軍は、引き継いだ航空機の混合部隊（その多くは廃棄機）をまだ維持することができなかった。例えば、UH-1 の整備は、国営航空会社であるエア・ベトナムが民間の整備士を派遣して検査を手伝わせたにもかかわらず、1973 年を通して予定より遅れていた。同様の遅れが EC-47 の整備にも影響を及ぼしたが、これは主に乗務員が機器の故障を報告しなかったためであり、C-7 の整備も予備部品と熟練整備士の不足で不利だった。ほぼすべての航空機が腐食に悩まされていたが、これは熱帯気候での運用の必然的な結果であった。1973 年、リア・シーグラーは野心的な整備訓練プログラムを開始した。教官たちは遅れていた UH-1 プログラムに集中したが、専門家チームは南ベトナム人に F-5 と A-37 の腐食と戦闘による損傷の修理も教えた。残念ながら、予備部品の不足が訓練の妨げとなった。^[10]^{: 408–9}

1974

1974年、予算削減の結果、RVNAFの飛行隊は66から56に削減され、破壊された162機の航空機の交換は発注されず、飛行時間、請負業者のサポート、補給レベルはさらに削減され、224機の航空機が保管され、その中には残存していたA-1スカイレイダー61機すべて、C-7カリブー52機すべて、AC-47スプーキーとAC-119ガンシップ34機、O-2観測機31機すべて、UH-1ヒューイ31機が含まれていた。^[17]^{: 87}

1974年半ば、アメリカ空軍本部、太平洋空軍、空軍兵站司令部は南ベトナム空軍の構造を調査し、1972年のイースター攻勢のような侵攻を撃退するのに役立つ具体的な勧告を行った。南ベトナムに対する国民と議会の支持は減少していたが、この調査は、サイゴン政府のために米空軍が介入するという暗黙の想定を反映していた。調査結果の一部は、北ベトナム軍の活動に関する情報収集の問題を扱ったものであった。委員会は、認可された偵察部隊であるRC-47 12機、EC-47 32機、RF-5 7機で十分であると結論付けたが、RF-5をビエンホアに集中させるのではなく、ダナンとビエンホアに分割して、これらの短距離航空機のカバー範囲を拡大することを提案した。また、ベトナム空軍は、RC-47とEC-47が、より防御が厳重な地域で作戦できるよう、戦闘機による護衛や熱追尾式対空ミサイルをおとりにするフレアなどの戦術と対抗手段を考案すべきである。同様に、このレビューでは、認可された200機の航空機がベトナム空軍のFACのニーズを満たすだろうという自信が表明された。U-17は、せいぜい軽輸送・連絡機と判断され、FACが使用するには脆弱すぎると思われた。SA-7ミサイルの脅威を受けて、2つの勧告が出された。地上からの攻撃を指示できるようFAC隊を訓練すること、そして強力な対空防御に直面するFACの手段としてF-5を使用することである。F-5Eモデルは、ベトナム人民空軍（VPAF）のMiG-21に匹敵するものとして委員会に印象づけられた。彼らは、ダナン空軍基地の飛行隊が、南ベトナム上空のミグ機の脅威に対処できると考え、必要であれば 2 時間以内に 20 回もの防空出撃を行えると考えた。この調査では、輸送機隊は日常的な作戦には十分だが、長時間最大限の努力を維持することはできないと宣言した。しかし、管理を改善すれば、推定 10 パーセントの航空機数の不足をある程度補うことができる。ヘリコプター部隊は「計画された要件を満たすには十分すぎる」ようだった。アメリカ軍が攻撃作戦に使用した UH-1 の数は、南ベトナム軍が空中機動戦術を採用しないため、842 機から 640 機に安全に削減できる。より大型のCH-47の艦隊は、緊急時には貨物を運ぶ固定翼輸送機を補うことができるため、認可された総数64機のままにしておくべきである。この研究によると、戦闘機と攻撃機は「計算された必要数より127機不足」しているが、AC-47とAC-119Kガンシップがその不足を補う可能性がある。さらに、メンテナンスのスケジュールを慎重に立て、利用可能な航空機を集中させることで、脅威となる侵攻に対処するのに十分な数のF-5、A-1、A-37を確保できる。^[10]^{: 414–5}

1974 年半ばの戦力構造の評価では、南ベトナム空軍の構成は概ね承認されていたが、元国防武官のマレー将軍は 10 月に、南ベトナム空軍の制空能力を蝕む可能性のある重大な失敗について警告した。マレーによると、パイロットは時折「勇敢さと無謀さの間の狭い境界線」を越えた。パイロットは SA-7 ミサイルを尊重し、そのミサイルやレーダー誘導式対空砲で防御された目標を攻撃するために 10,000 フィート (3,000 メートル) より低い高度で飛行することに依然として消極的であったにもかかわらず、基本的な安全手順をほとんど自殺行為のように無視して飛行した。酔っ払ったパイロットによる無謀な運転や不注意なタキシング、および飛行前点検の怠慢により、南ベトナム空軍はマレーの計算によれば「ジェット機 1 個飛行隊分に相当する」損害を被った。マレーは南ベトナム空軍を「費用がかさみ、不注意で、空域を譲り渡している」と特徴づけた。^[10]^{: 415–6}

南ベトナム空軍の怠慢に加え、北ベトナム軍の防空軍も着実に損害を与えていった。1974年6月までに、北ベトナム軍は推定68万ドルを費やして136機のSA-7を発進させ、おそらく1,200万ドル相当の航空機23機を撃墜した。対空兵器は非常に強力で、事実上、ラオスやカンボジアとの国境付近の西部を中心に、南ベトナム領土の広大な地域の制空権を握った。南ベトナム空軍の第1軍団は、海岸沿いの狭い地域でのみ自由に作戦することができた。停戦後23か月で、事故や敵の砲火により南ベトナム空軍の航空機237機が失われた。損失、特に予防可能な事故による損害により、南ベトナム空軍の装備と訓練のコストが上昇した。 1974年度、南ベトナム空軍への支援は、弾薬費を除いて3億8200万ドルかかり、南ベトナム軍とベトナム共和国海軍の合計費用を上回った。南ベトナム空軍はまた、請負業者の従業員1,540人のサービスを必要としたが、南ベトナム軍は723人、海軍は61人であった。南ベトナム軍の支援に割り当てられた米国政府の民間人従業員466人のうち、202人が南ベトナム空軍で働いていた。^[10]^{: 415–6}

マレーは、自らが述べた欠点を正すための基本的な対策をいくつか提案した。飛行の安全性を重視するほか、RVNAFの保有機を統合してコストを削減し、T-37とT-41の練習機を廃止してFACに1機種だけを使用することを提案した。また、可能な場合は指揮官に、運用コストの安いA-37をF-5よりも選ぶよう奨励した。戦闘による損失を減らすため、一部のA-37とF-5にレーダー誘導警報装置を取り付け、レーダー制御の対空兵器で追跡されていることをパイロットに警告することを提案した。^[10]^{: 416}

1974年8月、DAOはコスト削減のため、米国でのベトナム空軍の訓練を大幅に削減することを勧告した。訓練中の乗組員318名が1974年8月から12月の間にベトナムに帰国し、347名が訓練を完了するために留まることになった。^[18]^{: 445–6} 1974年11月までに、ベトナム空軍の飛行時間は672,000時間から345,500時間に削減された。^[18]^{: 433}

1975

北ベトナム軍がより多くの防空部隊を南ベトナムに移動させるにつれ、南ベトナム空軍が北ベトナム軍とその補給線を攻撃する能力は低下していった。1975年3月までに北ベトナム軍は第1軍団をクアンチまで南にSA-2でカバーしていた。ケサンは、この時までにSA-2で守られた主要な補給・中継地となっていた。コントゥム、プレイク、第3軍団のパロットズビーク周辺の国境地域はすべて、レーダー誘導式AAAミサイルとSA-7ミサイルで守られていた。南ベトナム空軍は、1973年1月28日から1974年12月31日の間にSAMによって28機の航空機を失った。これらの防御の結果、南ベトナム空軍の飛行はフエ上空と国道1号線の西側、つまり北ベトナム軍が最も厳重に防御した地域で制限される政策となっていた。南ベトナム空軍はECM装備を装備していなかったため、これらの地域では活動できなかった。北ベトナム軍は、4つの軍団すべてに部隊を配置、準備、発進させるための安全な聖域を持っていた。たとえ南ベトナム空軍がECMを持っていたとしても、そのような低性能の航空機でこれらの高脅威地域で作戦を継続できたかどうかは疑問である。南ベトナム空軍が運用する航空機は、比較的許容度の高い空中環境が優勢であり、これらの低性能の航空機がそのような環境で機能できるという仮定に基づいていた。北ベトナムが戦闘を激化させた場合、米空軍が再投入されると想定されていた。実際、南ベトナム空軍は航空優勢を持たず、その結果、最終攻勢の前に北ベトナム軍の集中を持続的な攻撃にさらすことができなかった。^[12]^{: 62–3}

3月9日と10日、北ベトナム軍のプレイク空軍基地への砲撃により、O-1、CH-47、UH-1 10機が破壊された。4日間のバンメトートの戦いで、南ベトナム空軍は200回以上の出撃を行い、北ベトナム軍の戦車5両を破壊した。空中で航空機が失われることはなかったが、プレイクのA-37 3機は、3月11日に北ベトナム軍が基地をロケット弾で攻撃した際に122mmロケット弾によって破壊された。プレイクの第6航空師団司令官には基地からの撤退に48時間が与えられ、64機の航空機が放棄されたが、破壊する努力はほとんど行われなかった。^[12]^{: 75}

3月27日、北ベトナム軍がダナンを包囲したため、ベトナム空軍第1航空師団司令官はダナン空軍基地から飛行可能な航空機をすべて撤退させるよう命令を受け、130機の航空機が撤退し、33機のA-37を含む約180機が放棄された。^[12]^{: 76}

3月30日の朝、フーカット空軍基地を防衛していた地域軍は陣地を放棄し、午後には基地はベトコンの攻撃を受けたが、基地の警備部隊によって阻止されていた。ベトコンがさらに集結して攻撃を再開したため、基地司令官はファンラン空軍基地の第92航空団に救援を求めた。航空団司令官のレ・ヴァン・タオ大佐は40機のA-37の編隊を編成し、基地の周囲に夜間攻撃を仕掛けて攻撃を阻止した。3月31日の朝、第2航空師団は32機の航空機を奪って基地から撤退したが、さらに50機を放棄した。その日の午後、北ベトナム軍/ベトコンが基地を占拠した。^[19]^{: 343–4}

1975年3月に中央高地で南ベトナム軍が敗北した後、北ベトナム軍は南ベトナム軍を海岸まで追撃し、 4月2日にニャチャンとニャチャン空軍基地を占領したが、南ベトナム空軍第2航空師団の飛行可能な航空機のほとんどはすでに南のファンラン空軍基地に移動していた。^[19]^{: 386} 1975年4月3日の朝、南ベトナム空軍はファンランで、ムジュラク峠で孤立していた南ベトナム軍第2、第5、第6空挺大隊の残存兵力を救出するために、A-37に護衛された40機以上のUH-1と6機のCH-47からなるヘリボーン作戦を開始し、800人以上の兵士を無事に避難させた。^[19]^{: 390–2}

4月10日、北ベトナム軍第10師団はカムラン湾を出発し、国道450号線に沿って移動し、国道11号線と合流してダラットを占領し、ファンラン空軍基地の12マイル（19km）以内を通過した。ベトナム空軍の偵察機が第10師団の動きを観察したとき、ファンランに拠点を置くA-37が隊列の攻撃を開始し、4月10日に6台の渡河車両、4月11日に5台のトラック、4月12日に7台のトラック、4月13日に9台のトラックを破壊した。^[19]^{: 371–2} 4月16日、ファンラン空軍基地は北ベトナム軍の攻撃を受け、基地のベトナム空軍は北ベトナム軍の装甲隊列に多数の空爆を仕掛けて車両を破壊し、対空砲火で損害を与えたが、午前9時30分までに北ベトナム軍は基地を占領した。基地が陥落する中、A-37が北ベトナム軍の砲火に耐えて着陸し、南ベトナム空軍第92航空団司令官レ・ヴァン・タオ大佐を救出した。同航空団の72機のA-37のうち、4月16日に脱出できたのはわずか24機で、残りは撃墜されるか放棄された。^[19]^{: 419–25}

4月9日から21日までのスアンロックの戦いの間、南ベトナム空軍の支援により、そこにいた南ベトナム軍は持ちこたえることができた。南ベトナム空軍のヘリコプターが物資と増援を運び、負傷者を避難させた。ビエンホア空軍基地の南ベトナム空軍の戦闘爆撃機は、防衛軍を支援するために1日あたり80から120回の戦闘出撃を行った。4月12日14:00、南ベトナム空軍のC-130がスアンロックに近いスアンビンの町の北ベトナム軍の陣地にCBU-55爆弾2発を投下し、約200人の北ベトナム軍兵士を殺害した。4月15日、北ベトナム軍の砲兵はスアンロックへの砲撃からビエンホア空軍基地への砲撃に変更した。わずか1日で、ビエンホア空軍基地の南ベトナム空軍第3航空師団は、北ベトナム軍の継続的な砲撃によりすべての作戦を停止せざるを得なかった。ベトナム空軍はスアンロック基地への支援を継続するため、ビントゥイ空軍基地の第4航空師団を動員し、さらなる任務を遂行した。

4月28日18時6分、ダナン陥落時にベトナム空軍に亡命した元ベトナム空軍パイロットが操縦するA-37機3機が、ベトナム空軍タンソンニャット空軍基地の飛行場にMk81 250ポンド爆弾6発を投下し、数機の航空機を破壊した。ベトナム空軍のF-5が追跡したが、A-37を迎撃することはできなかった。^[20]^{: 70}

4月29日の夜明け、ベトナム空軍はタンソンニャット空軍基地から無秩序に出発し始め、A-37、F-5、C-7、C-119、C-130がタイに向けて出発し、UH-1は沖合の米海軍任務部隊76の船舶を捜索するために離陸した。^[20]^{: 81}午前8時、ベトナム空軍司令官のチャン・ヴァン・ミン中将と30名の幕僚がDAO施設に到着し、撤退を要求した。これはベトナム空軍の指揮統制が完全に失われたことを意味した。^[20]^{: 85–7}

しかし、南ベトナム空軍の航空機数機は進撃する北ベトナム軍と戦い続けるために留まった。第821攻撃飛行隊のAC-119Kガンシップ1機は4月28日から29日の夜、照明弾を投下し、接近する北ベトナム軍に砲撃していた。4月29日の夜明け、2機のA-1スカイレイダーがタンソンニャットの周囲を2,500フィート（760メートル）の高度で哨戒し始めたが、スカイレイダーのパイロット2名のうちの1人、チュオン・フン少佐がSA-7と思われるミサイルで撃墜された。午前7時、トラン・ヴァン・タン中尉が操縦するAC-119K「ティンロン」がタンソンニャットの東で北ベトナム軍に砲撃していたところ、SA-7ミサイルに撃たれ、炎上して地面に墜落した。^[20]^{: 82}

散発的な砲撃やロケット弾の発射があったにもかかわらず、ビントゥイ空軍基地は4月29日も作戦を継続し、1975年4月30日の朝にはビントゥイ基地のA-37が、タンソンニャット空軍基地を攻撃しようとした北ベトナム軍第10師団のT-54戦車2両を破壊し、この戦争で最後に知られる空爆を実施した。 ^[19]^{: 489}ミン大統領による南ベトナム降伏の発表後、パイロットたちは装備を撤去した機体をタイのウタパオ空軍基地に飛ばし、3人、場合によっては4人の乗組員を乗せることもあった。^[20]^{: 115–7}

余波

ベトナム崩壊中に南ベトナム空軍の248機がタイに空輸された。このうち142機は米海軍の艦艇によってタイから撤去されたが、これには1975年 5月5日にウタパオ空軍基地からA-37 27機、CH-47 3機、F-5E 25機、UH-1H 45機を撤退させたUSSミッドウェイに積まれた101機も含まれている。 ^[21]^{: 388–9}^{: 467–8}南ベトナム空軍の54機の航空機がタイ政府に移管され、その内訳はA-37 1機、C-47 17機、F-5B 1機、O-1 12機、U-17 14機、UH-1H 9機であった。^[21]^{: 470}

北ベトナム軍は、73機のF-5、113機のA-37、36機のA-1、40機のC-119、36機のAC-47、430機のUH-1、36機のCH-47を含む877機の南ベトナム空軍の航空機とヘリコプターを捕獲し、その一部はベトナム空軍によって運用された。^[22]^[23]^[24]^[25]

1975 年 4 月 29 日、ウタパオのVNAF A-1スカイレイダー
サイゴン陥落後、米海軍のミッドウェイがタイからグアムへ101機の旧南ベトナム空軍機を輸送中
米空母ミッドウェイの甲板に並ぶ元南ベトナム空軍の A-37
米空母ミッドウェイの甲板に並ぶ元南ベトナム空軍のヒューイ
グアム海軍基地の桟橋に停泊中の元南ベトナム空軍の A-37 とヒューイ

組織

RVNAFユニット^[8]

人事

採用と研修

南ベトナム軍と異なり、南ベトナム空軍は志願兵のみで成り立っており、1975 年に解散するまでその状態が続いた。南ベトナム空軍の募集センターはタンソンニャット空軍基地にあった。新兵は選抜試験を受け、その後身体検査を受けた。

RVNAF に入隊するための基本要件は、ベトナム国民であること、年齢が 17 歳以上であること、飛行訓練を受けるには最低 25 歳であること、犯罪歴がないこと、米国の空軍兵の場合は 9 年生相当の学歴、パイロット訓練を受ける場合は 11 年生相当の学歴、下級士官の場合は 12 年生相当の学歴であることであった。

志願者がすべての資格を満たしていた場合、新兵はラムソンにある南ベトナム軍訓練基地で基礎訓練を受けるために送られた。下士官（NCO）訓練はビエンホア空軍基地で行われた。2か月の訓練後、または航空士官候補生の場合は4か月後、新兵は適性検査を受け、専門的な技術訓練に進んだ。そこから、彼は南ベトナム軍のいずれかの航空団に送られ、熟練工訓練を受けた。航空士官候補生は、最初の4か月の訓練コースを修了した後、さらに3か月の専門訓練を受けた。一部の士官候補生は上級パイロット訓練のために米国に送られ、下級士官は飛行以外の任務のために南ベトナムで訓練を受けた。この訓練は約9か月続き、その後士官候補生は少尉に任命されるまで約1年間実戦部隊に勤務した。

女性も南ベトナム空軍に勤務しました。1965 年 12 月より、非戦闘任務を遂行するために女性武装部隊 (WAFC) が結成されました。女性は南ベトナム空軍の各部隊、本部、航空補給部隊に配属され、人事専門家、秘書、その他の管理職として勤務しました。

司令官

階級と記章

航空機

1975年4月、南ベトナムの崩壊に伴い、約1,100機の航空機がベトナム人民空軍に吸収された。
約175機が降伏前にタイに飛行した。^[25]

参照

グエン・クイ・アンは、別の任務中に墜落したヘリコプターに乗っていた4人のアメリカ人を命がけで救出した南ベトナム空軍の少佐でした。その功績により、彼はアメリカ殊勲飛行十字章を授与されました。
ベトナム共和国海軍
ベトナム共和国軍
ベトナム共和国海兵隊
ベトナム空挺師団
クメール空軍
ラオス空軍
タイ王国空軍
エア・アメリカ
ダーティサーティは、1962年と1963年にベトナムに派遣されたアメリカ空軍のパイロットで、南ベトナム空軍の軍事空輸と輸送任務を支援した。

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さらに読む

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外部リンク

CanhThep ウェブサイト写真、ストーリー、フォーラム
USS ミッドウェイのフリークエント・ウィンド作戦の写真と、タイからグアムへの元南ベトナム空軍航空機の輸送の様子。2013 年 11 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました。
グアムへの元南米空軍航空機の到着とその後の処分
RVNAF 退役軍人ホームページ 2017-04-20 にWayback Machineでアーカイブ
サイゴン最後の守護者達の知られざる物語：AC-119K ティンロン 2013-07-26ウェイバックマシンにアーカイブ

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歴史