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| F8F ベアキャット | |
|---|---|
.jpg/500px-Bearcat_-_Fly_Navy_Day_2016_(27564576372).jpg) 2016年フライ・ネイビー・デー上空のF8Fベアキャット戦闘機 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | グラマン |
| 主なユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 1,265 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1945年5月21日 |
| 初飛行 | 1944年8月21日 |
| 引退 | 1963年ベトナム空軍[1] |
グラマンF8F ベアキャットは、第二次世界大戦後期に導入されたアメリカの単発艦上 戦闘機です。20 世紀半ばにアメリカ海軍、アメリカ海兵隊、および他国の空軍で運用されました。グラマン エアクラフト社が開発した最後のピストン エンジン戦闘機でした。ベアキャットの改良型は、ピストン エンジン航空機の速度記録を破りました。今日、ベアキャットは戦闘機の所有者やエア レーサーの間で人気があります。
設計と開発
コンセプト
ベアキャットの構想は、 1942年6月23日に真珠湾で行われたミッドウェー海戦のベテランF4Fワイルドキャットパイロットとグラマン副社長ジェイク・スワーブルとの会議中に始まった。会議で、ジミー・サッチ少佐は、優れた戦闘機に求められる最も重要な要件の1つは「上昇率」であると強調した。[2]
上昇性能はパワーウェイトレシオと大きく関係しており、最も強力なエンジンを可能な限り小型で軽量な機体に搭載することで最大限に高められる。もう 1 つの目標は、G-58 (グラマンによるこの航空機の設計名称) を護衛空母から運用できるようにすることだ。当時、護衛空母はグラマン F6F ヘルキャットが大きすぎて重すぎたため、旧式の F4F ワイルドキャットに限られていた。小型で軽量な航空機であれば、これを可能にするだろう。グラマンは、太平洋戦域での空母戦を1 年半にわたって集中的に分析した後、1943 年後半に G-58 ベアキャットの開発を開始した。
デザイン
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1943年、グラマンはプラット・アンド・ホイットニーR-2800エンジンを搭載したF6Fヘルキャットを発表した。このエンジンは2,000馬力（1,500kW）を出力した。R-2800は最も強力なアメリカ製エンジンであったため、G-58にも引き継がれた。つまり、性能を向上させるには機体の軽量化が必要だった。
この目標を達成するため、ベアキャットの胴体はヘルキャットより約5フィート (1.5 m) 短く、コックピットの後ろで垂直に切り詰められた。これにより、アメリカ海軍の戦闘機に初めて装備されたバブルキャノピーの使用が可能になった。垂直安定板はヘルキャットと同じ高さだったが、アスペクト比が大きくなっており、より薄く見える。翼幅はヘルキャットより7フィート (2.1 m) 短かった。構造的には、胴体はフラッシュリベットとスポット溶接を使用し、空母着陸に適した厚手の302Wアルミニウム合金の外板が使用された。[3]パイロット、エンジン、オイルクーラーには装甲保護が備えられていた。
ヘルキャットは、13 フィート 1 インチ (3.99 m) の 3 枚羽根のハミルトン スタンダードプロペラを使用していました。12 フィート 7 インチ (3.84 m) のエアロプロダクツ製 4 枚羽根プロペラに変更することで、サイズが若干小さくなりました。プロペラをデッキから離しておくには長い着陸装置が必要で、胴体が短くなったことと相まって、ベアキャットは地上でかなり機首が上がった状態になりました。油圧式降着装置は、下げたときにオレオレッグの長さを延長する関節式トラニオンを使用していました。降着装置を格納すると、脚が短くなり、完全に翼内にあるホイール ウェルに収まるようになりました。内側に格納するユニットのもう 1 つの利点は、広いトラックで、離陸時にプロペラのトルクに対抗し、F8F の地上および空母デッキでの操縦性を向上させました。[3]
設計チームはG-58の重量を満載状態で8,750ポンド（3,970kg）にするという目標を設定していた。開発が進むにつれて、この目標は達成不可能であることが判明した。新型戦闘機の構造は航空母艦着陸に耐えられる強度にする必要があったからである。軽量化策として、機内燃料容量を160米ガロン（610L）に制限し、固定武装を両翼に2丁ずつ、計4丁の0.50口径 ブローニングM2/AN機関銃に制限した。 [3]（後に183米ガロン（690L）に変更）[4]燃料搭載量の減少による航続距離の制限は迎撃任務には有効であったが、ヘルキャットは長距離哨戒には依然として必要であった。[5]ヘルキャットと比較すると、ベアキャットは20％軽量で、上昇率は30％優れており、速度は50mph（80km/h）速かった。[6]
設計者が見出したもう一つの軽量化コンセプトは、取り外し可能な翼端だった。翼は翼幅に沿って約2⁄3の地点で折りたためるように設計されており、空母上のスペースを節約できる。通常、ヒンジシステムは、翼の外側部分から内側部分の主桁に荷重を伝達するために非常に頑丈に構築する必要があり、かなりの重量が追加される。翼全体を高重力荷重に耐えられるように構築する代わりに、翼の内側部分だけでこれを実現した。外側部分はより軽量に構築され、力が7.5gを超えるとヒンジラインで折れるように設計された。この場合、航空機はまだ飛行可能であり、空母に戻った後に修理できる。これにより、230ポンド（100kg）の重量が削減された。[7]
プロトタイプ
設計は1943年11月に完了し、1943年11月27日にBuAirの名称XF8F-1で試作機2機の発注が行われた。最初の試作機は設計開始からわずか9か月後の1944年8月21日に飛行した。[8] [9] [a]最初の飛行試験では、上昇率4,800フィート/分（1,500メートル/分）、最高速度424マイル/時（682キロメートル/時）が実証された。ヴォートF4Uコルセアと比較すると、ベアキャットはわずかに低速であったが、機動性が高く、上昇速度も速かった。
テストでは、水平安定性の欠如、出力不足のトリム システム、低速でしか展開できない着陸装置、信頼性の低い対気速度計、窮屈なコックピットなど、多くの問題が明らかになりました。テスト パイロットは、銃を 6 丁搭載することも要求しました。安定性の問題は、2 番目の試作機で垂直安定板の前面に三角形のフィレットを追加することで解決されました。重量とバランスを考慮して、追加の銃を組み込むことはできませんでした。
生産
海軍は1944年10月6日、2番目の試作機をベースに2,023機の生産契約を交わした。1945年2月5日、海軍はゼネラルモーターズ社と、わずかに改造された1,876機の契約を交わし、F3M-1と命名した。これらの機体の主な違いは、R-2800-34Wエンジンを搭載し、燃料容量がわずかに増加した点であった。
グラマンからの納入は1945年5月21日に始まった。終戦によりグラマンの発注は770機に削減され、GMとの契約は完全にキャンセルされた。126機のF8F-1Bが追加発注され、.50口径機関銃が20mmM2機関砲に交換された。これは広く使用されていたイスパノ・スイザHS.404の米国版である。このうち15機は後に右翼下にAPS-19レーダーを搭載し、F8F-1N夜間戦闘機に改造された。
1946 年、改造されていない量産型 F8F-1 は、115 フィート (35 メートル) 滑走後、10,000 フィート (3,048 メートル) を 94 秒 (6,383 フィート/分 [32.43 メートル/秒]) で上昇するという記録を樹立しました。ベアキャットは、ジェット戦闘機 (ベアキャットの短い離陸距離に匹敵できなかった) に破られるまで、この記録を 10 年間保持しました。
1948 年、グラマンは F8F-2 の製造にあたり、いくつかの改良を行いました。変更点には、カウリング デザインの修正、垂直尾翼の高架化、およびわずかに出力が向上した 2,240 馬力 (1,670 kW) の R-2800-30W エンジンの搭載などがあります。合計で 293 機の F8F-2 が製造され、12 機の F8F-2N 夜間戦闘機と 60 機の F8F-2P 偵察機が製造されました。生産は 1949 年に終了し、その年に最初のユニットがこのタイプからの転換を開始しました。最後のベアキャットは 1952 年に撤退しました。
運用履歴
アメリカ合衆国
F8Fの試作機は1943年11月に発注され、わずか9か月後の1944年8月21日に初飛行した。[b]最初の量産機は1945年2月に納入され、最初の飛行隊である戦闘飛行隊19（VF-19）は1945年5月21日までに運用可能だったが、この機体が実戦投入される前に第二次世界大戦は終結した。
運用中に明らかになった問題の1つは、スナップオフ式の翼端が期待通りに機能しなかったことである。飛行中および地上では注意深く管理された条件下ではうまく機能したが、現場では航空機が空母への着陸によって繰り返しストレスを受け、工場での翼の製造がそれほど注意深くなかったため、片方の翼端だけが壊れて航空機が墜落する可能性が生じた。[13]これは、翼端を一緒に吹き飛ばす爆薬システムに置き換えられ、これもうまく機能したが、地上技術者が偶発的な起爆により死亡したため終了した。最終的に、翼は強化され、航空機は7.5Gに制限された。
戦後、F8Fは米海軍と米海兵隊の主力戦闘機となり、海軍では24個戦闘飛行隊、海兵隊でも少数の飛行隊に装備された。史上最も操縦性に優れたピストンエンジン戦闘機の一つとしてよく挙げられるその性能は、初期のジェット機をしのぐのに十分だった。[c]そのアクロバット飛行能力は、1946年に海軍のエリート飛行展示飛行隊ブルーエンジェルスの2機目の展示機としてグラマンF6Fヘルキャットに代わったことで示されている。 [15]ブルーエンジェルスは、朝鮮戦争中の1950年にチームが一時解散し、実戦配備されるまでベアキャットを飛行させた。ピストンエンジン戦闘機を凌駕する性能やその他の利点を持つF9FパンサーとマクドネルF2Hバンシーが、ベアキャットにほぼ取って代わった。
フランスと南ベトナム
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F8F ベアキャットが初めて戦闘に参加したのはフランス領インドシナ戦争(1946 年 - 1954 年) のときで、1951 年に約 200 機のベアキャットがフランス軍に引き渡されました。
1954年に戦争が終わりフランス軍が撤退すると、生き残った28機のベアキャットが南ベトナムに寄贈され、1956年からベトナム共和国空軍で運用された。 [16]ベトナムのベアキャットは1960年以降退役し、ベトナム戦争（1957年 - 1975年）が続くにつれてダグラスA-1スカイレイダーとノースアメリカンT-28トロイアンに置き換えられた。[17] [18] [19] [20]
タイ
F8Fは1940年代後半にタイにも供給されました。
エアレース
ベアキャットは、長い間、エアレースで人気がありました。ビル・ステッドがスポンサーとなり、ミラ・スロバクが操縦したストックベアキャットは、1964年の第1回リノエアレースで優勝しました。ライル・シェルトン所有のF8Fを大幅に改造したレアベアは、数十年にわたってこのレースを制覇し、別の有名なレーサーで、自身のベアキャット（コンクエストI、現在はスミソニアン国立航空宇宙博物館に所蔵）で優勝し、ピストンエンジン航空機の世界速度記録保持者であるダリル・グリーンアマイヤーと競い合うことが多かったです。レアベアは、1989年にピストン駆動航空機の3km世界速度記録（時速528.33マイル[850.26キロメートル]）を樹立し、1972年に新しい上昇時間記録（3,000メートル[9,800フィート]を91.9秒（毎分6,425.9フィート[32.644メートル/秒]）を樹立し、上記の1946年の記録を破りました）を含む多くのパフォーマンス記録を樹立しました。[21] [d] [22] [23]
バリエーション
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- XF8F-1
- 試作機2機製造
- F8F-1 ベアキャット
- 単座戦闘機。折りたたみ式主翼、引き込み式尾輪、セルフシール式燃料タンク、非常に小型の背びれを装備。2,100馬力（1,600kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-2800-34Wダブルワスプ星型ピストンエンジンを搭載。4挺の0.50インチ（12.7mm）機関銃を装備。658機製造。
- F8F-1B ベアキャット
- 単座戦闘機型、AN/M3 20mm機関砲4門を装備、100機製造
- F8F-1C ベアキャット
- 当初はF8F-1Cと命名されたが、F8F-1Bに再指定され、126台が製造された。
- F8F-1D
- F8F-1をドローン管制機に改造
- F8F-1(D)B ベアキャット
- フランスとタイ向け輸出版の非公式名称
- F8F-1E ベアキャット
- APS-4レーダーを搭載したF8F-1夜間戦闘機の試作機
- XF8F-1N
- F8F-1の夜間戦闘機試作機への転換
- F8F-1N ベアキャット
- 夜間戦闘機型、APS-19レーダー搭載、12機製造
- F8F-1P ベアキャット
- F8F-1 改造写真偵察機改造
- F3M-1 ベアキャット
- ゼネラルモーターズが製造するF8F航空機の計画名称
- F4W-1 ベアキャット
- カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社が製造したF8F航空機の計画名称[24]
- XF8F-2
- F8F-1 エンジンアップグレード、エンジンカウリングの改良、尾翼の高設による改造
- F8F-2 ベアキャット
- 改良型。再設計されたエンジンカウリング、より高いフィンと舵を装備し、4門の20mm機関砲を装備し、プラット・アンド・ホイットニーR-2800-30W星型ピストンエンジンを搭載。293機が製造された。
- F8F-2D
- F8F-2をドローン管制機に改造
- F8F-2N ベアキャット
- 夜間戦闘機型、APS-19レーダー搭載、12機製造
- F8F-2P ベアキャット
- 写真偵察型、カメラ装置を装備、20mm（0.79インチ）砲2門を装備、60機製造
- G-58A/B
- 民間航空機 2 機: 1 機目はガルフ石油会社が所有し、アルフォード・ウィリアムズ少佐が使用していた。2 機目はグラマン社がデモンストレーション機として使用し、ロジャー・ウルフ・カーンが操縦していた。
オペレーター
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生き残った航空機
タイ
- 飛行可能
- F8F-1
- 122120 – タンゴ飛行隊、タイ航空機保存開発財団。[25]
- 展示中
- F8F-1
イギリス
- 飛行可能
- F8F-2
- 121714 –ファイターコレクション、ダックスフォード。[27]
アメリカ合衆国
- 飛行可能
- F8F-1
- 90454 –アリゾナ州ファウンテンヒルズの個人所有。[28]
- 95255 –テキサス州サンアントニオのルイス・エア・レジェンズを拠点としています。[29]
- F8F-1B
- 122095 –インディアナ州インディアナポリスの個人所有。[30]
- F8F-2
- 121748 –テキサス州ヒューストンの個人所有。[31]
- 121752 –オレゴン州マドラスのエリックソン航空機コレクションに所蔵されています。[32] [33]
- 121776 –デラウェア州ウィルミントンの個人所有。[34]
- 122614 –テキサス州サンアントニオのルイス・エア・レジェンズを拠点としています。[35] [36]
- 122619 –テキサス州サンアントニオのルイス・エア・レジェンズを拠点としています。[37] [38]
- 122629 –テキサス州サンアントニオのルイス・エア・レジェンズに拠点を置く。[39] [40]
- 122637 –テキサス州ヒューストンの個人所有。[41]
- G-58 ガルフホーク（民間製造のベアキャット 2 機）
- G-58A –カリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に所蔵されている。[42] [43]
- G-58B –カリフォルニア州パームスプリングスのパームスプリングス航空博物館に所蔵されている。[44] [45]
- 展示中
- F8F-2
- 121646征服I –バージニア州シャンティリーにある国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジーセンター。[46]
- F8F-2P
- 121710 –フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館。[47]
- 修復中
- F8F-1
- 95356 –アーカンソー州ベントンビルの民間所有者による耐空証明申請。[48]
- F8F-2
- 121679 –カリフォルニア州リバモアの民間所有者による耐空証明申請。[49]
- 122674 –カリフォルニア州カマリロの記念航空隊（南カリフォルニア航空団）による耐空性向上のためのオーバーホール。[50] [51] [52]
仕様（F8F-2）
F8Fベアキャットの行動データ[53]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 28 フィート 3 インチ (8.61 m)
- 翼幅: 35 フィート 10 インチ (10.92 メートル)
- 高さ: 13 フィート 10 インチ (4.22 m)
- 翼面積： 244平方フィート（22.7m2 ） [ 54]
- アスペクト比: 5.02
- 翼型： ルート： NACA 23018、先端： NACA 23009 [55]
- 自重: 7,650 ポンド (3,470 kg)
- 最大離陸重量: 13,460 ポンド (6,105 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-30W ダブルワスプ18気筒空冷ラジアルピストンエンジン1基、2,250馬力 (1,680kW)
- プロペラ: 4枚羽根定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 455 mph (732 km/h、395 kn)
- 範囲: 1,105 マイル (1,778 km、960 海里)
- 実用上昇限度: 40,800 フィート (12,400 メートル)
- 上昇率: 4,465 フィート/分 (22.68 m/秒)
- 翼面荷重: 42 ポンド/平方フィート (210 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.22 hp/lb (0.36 kW/kg)
武装
- 砲: 20 mm (.79 インチ) AN/M3 砲4 門
- ロケット: 4 × 5インチ (127 mm) HVAR無誘導ロケット
- 爆弾: 1,000ポンド（454kg）爆弾
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ある記録によれば、最初の飛行は8月13日だったとされている。[10]
- ^ グラマンのベアキャットシリーズのプロジェクトパイロットは、有名なテストパイロットのコーウィン・F・「コーキー」・メイヤーでした。[11] [12]
- ^ ニール・アームストロングは1950年に海軍の上級訓練中にベアキャットを操縦し、19歳で実地資格を取得しました。退役後、彼はベアキャットを最も好きな航空機として挙げました。[14]
- ^ シェルトンが「世界最速のプロペラ機」と主張しているが、ロシアのツポレフ Tu-95 「ベア」爆撃機のようなより高速なターボプロップ機は考慮されていないことに注意。他の情報源は、レアベアを「ピストン駆動」機として世界最速としている。
引用
- ^ Grandolini, A. (1997 年 7 月 - 8 月)。「インドシナの戦闘機: ベトナムにおけるグラマンの優れたベアキャット」。Air Enthusiast 誌、第 70 号、p. 21。ISSN 0143-5450 。
- ^ ユーイング2004、182、308頁。
- ^ abc Scrivner 1990、p.4。
- ^ スクリブナー 1990年、7ページ。
- ^ 「F8F ベアキャット」。2006年10月7日アーカイブ、Wayback Machine アメリカ海軍航空博物館。2010年8月18日閲覧。
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、グラマン F8F ベアキャットに関連するメディアがあります。
- グラマン F8F ベアキャットの記事と出版物
- Warbird Alley: ベアキャットのページ – 現在も飛行中のベアキャットに関する情報
- AN 01-85FD-1 海軍モデル F8F-1、F8F-1B、F8F-1N、F8F-2、F8F-2N、F8F-2P 航空機パイロット ハンドブック (1949) [永久リンク切れ ]
- グラマンアーカイブからの写真