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セスナO-1 バードドッグは、1949 年 12 月 14 日に初飛行し、1950 年に朝鮮戦争で L-19 として就役した連絡偵察機です。その後、米軍の多くの部門で使用され、いくつかの派生型で 1970 年代まで退役せず、ベトナム戦争でも使用されました。海軍では OE-1 および OE-2 とも呼ばれ、海兵隊で使用され、1960 年代には O-1 に再指定されました。民間でも使用されている軍用機であり、いくつかの機体が航空博物館に展示されています。1947 年に陸軍航空隊が分離した後、米国陸軍が発注した最初の全金属製固定翼機でした。バードドッグは米軍や他の国で長いキャリアを持ち、4000 機以上が生産されました。
1970年代には、ターボプロップエンジンを搭載したSIAI-Marchetti SM.1019へとさらに発展した。実験的な派生型としてセスナ308があり、これは4人乗りの連絡機型の可能性を探るために作られたワンオフ機だった。
アメリカ陸軍は、敵陣地の上空を飛行して砲撃目標の位置や距離に関する情報を収集し、連絡任務も遂行できる航空機を探していた。第二次世界大戦中に使用された布張りの連絡機（主にスティンソン社とパイパー社製）は耐用年数が短かったため、できれば全金属製の機体が望ましいとされた。2人乗りの連絡・観測用単葉機の仕様が発行された後、セスナ・エアクラフト社はセスナ170の発展型であるセスナ・モデル305Aを提出した。セスナ305Aは、単発エンジン、軽量、支柱式、高翼単葉機で、尾輪式着陸装置を備えていた。
セスナ170との最大の違いは、305Aにはタンデム配置の座席が2席しかなく（セスナがこれまでに製造したタンデム座席の航空機の中で最大）、地上の視界を改善するために側面の窓が斜めに設定されている点だった。その他の違いとしては、後方を直接見渡せるように後部胴体が再設計されていること（この機能は後に「オムニビュー」と呼ばれ、1964年以降のセスナの単発機にも引き継がれた）、操縦席上部の翼中央部に透明なパネルが設置されていること（セスナ140や後のセスナ150エアロバットモデルに見られるものと同様）があり、これにより操縦士は真上を直接見ることができるようになった。担架を積み込めるように、より幅の広いドアが取り付けられた。
陸軍は1950年4月に契約をめぐる競争を行い、セスナ、パイパー、テイラークラフト、テムコが競合した。セスナの提案が採用された。[ 1 ]
アメリカ陸軍はセスナ社に418機の契約を与え、この機体はL-19Aバードドッグと命名された。試作機セスナ305（登録番号N41694）は1949年12月14日に初飛行し、現在はコロラド州エリーのスピリット・オブ・フライト・センターに保管されている。納入は1950年12月に始まり、この機体はすぐに実戦投入され、1950年から1953年にかけて朝鮮戦争で最初の戦闘に参加した。1953年には計器訓練機型が開発され、後のバージョンでは定速プロペラが採用され、最終バージョンのL-19Eでは総重量が増加した。
1950 年頃、アメリカ空軍(USAF) の L-19A 航空機 60 機の発注がアメリカ海兵隊(USMC) に転用され、1922 年のアメリカ海軍航空機命名システムでOE-1と命名され、1951 年から 1953 年にかけて納入され、朝鮮戦争に配備された。[ 2 ] [ 3 ] 1959 年、アメリカ陸軍からアメリカ海兵隊に移管された L-19E 航空機 2 機も OE-1 と命名された。[ 3 ] [ 4 ]アメリカ海兵隊はより大型で高速なバージョンの要求を出し、セスナ社はセスナ 180 の翼とより強力な260 hp (190 kW)のコンチネンタル O-470-2エンジンを航空機に適合させ、OE-2と命名した。この改良型航空機 27 機が納入されたが、価格の急激な上昇により、アメリカ海兵隊は今後の発注を控えた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
セスナは3,431機を生産した。[ 6 ]また、日本の富士工業でもライセンス生産された。[ 7 ]当初は1950年から1954年の間に2,486機が生産され、1958年までにさらに945機が生産され、日本でさらに60機が生産された。[ 8 ]
L-19は、セスナ社の従業員を対象に行われた命名コンテストの結果、バードドッグという名前が付けられました。産業写真家のジャック・A・スウェイジーが提出した優勝作品は、米陸軍委員会によって選ばれました。 [ 9 ]この名前が選ばれたのは、陸軍の新型機の役割が敵を発見し、砲兵（または攻撃機）が敵に攻撃を仕掛けられるまで上空を旋回することだったからです。パイロットは戦場のすぐ近くを低空飛行しながら、爆発する砲弾を観察し、猟犬（猟犬）のように無線で射撃を調整しました。
米国国防総省（DOD）は、1950年から1959年にかけて製造されたL-19を3,200機発注し、米陸軍と海兵隊の両方に配備された。これらの航空機は、砲兵観測、前線通信、医療搬送、訓練など、さまざまな汎用任務に使用された。
アメリカ軍では、L-19はパイパーL-4グラスホッパーとスティンソンL-5センチネルの後継機となった。[ 1 ]
1962年にアメリカ合衆国の三軍共通航空機命名システムが採用されたことにより、陸軍のL-19と海兵隊のOEはO-1バードドッグに改称され、間もなくベトナム戦争に投入された。1960年代初頭、バードドッグは南ベトナムでベトナム共和国空軍（RVNAF）、アメリカ陸軍、アメリカ海兵隊によって運用され、その後、ラオスとカンボジアで秘密の航空管制官（レイブンズなど）によって運用された。短距離離着陸（STOL）と低高度・低速飛行能力のおかげで、O-1は後にアメリカ空軍にも採用され、より高速な戦闘機や攻撃機を誘導したり、撃墜された航空機乗員を回収する戦闘捜索救助活動を支援する航空管制官（FAC）機として運用された。
ベトナム戦争中、バードドッグは主に偵察、目標捕捉、砲撃調整、無線中継、船団護衛、そして戦術任務に従事する爆撃機を含む戦術航空機の前方航空管制（FAC）に使用された。
O-1を補完し、徐々に置き換えていった米空軍はセスナO-2スカイマスターとノースアメリカンOV-10ブロンコに切り替え、米海兵隊は老朽化したO-1を置き換えるためにOV-10を受領した。どちらもより高速な双発機で、OV-10はターボプロップ機だった。それでも米陸軍は戦争中ずっとバードドッグを保有し、最大11個偵察機中隊を配備して南ベトナム全土、ベトナム非武装地帯、北ベトナム南端をカバーした。その静かな騒音レベル、低速、優れた機動性、STOL能力、そして（後方まで）良好な視界は、支援する地上部隊から高く評価され、上空を飛行する敵部隊からは非常に恐れられていた。米陸軍最後のO-1バードドッグは1974年に正式に退役した。
ベトナム戦争中、469機のO-1バードドッグが全原因で失われた。米空軍は178機、米海兵隊は7機を失い、米陸軍、南ベトナム空軍、秘密工作員は284機を失った。3機のバードドッグは敵の携帯式地対空ミサイルによって失われた。[ 10 ]
2機のO-1バードドッグが、フオックトゥイ省ヌイダットを拠点とするオーストラリア陸軍第161偵察飛行隊に貸与された。1機は1968年5月に地上からの砲火で失われ、第161飛行隊の指揮官が死亡した。もう1機のバードドッグは、ベトナム各地の廃棄場から回収した航空機部品を使って、同部隊の整備員によって組み立てられた。試験飛行が行われた後、部品は「航空機スペアパーツ」と記された木箱に詰められ、密輸されてオーストラリアに持ち帰られた。この機体は現在、クイーンズランド州オーキーの陸軍航空センターにある陸軍飛行博物館に所蔵されている。[ 11 ]
アメリカ空軍がO-1をO-2やOV-10に置き換えて段階的に退役させたため、アメリカ国内の多くのO-1が余剰機として売却された。1970年代から1980年代にかけて、エクター・エアクラフト社は、オリジナルのエンジンを搭載したエクター・マウンテニア、そしてライカミングO-540 -A4B5を搭載したエクター・スーパーマウンテニアとして、多くのO-1を再生した。
アメリカ軍では、O-2 スカイマスターや OV-10 ブロンコにほぼ置き換えられたが、独自の利点があったため、多くの役割で引き続き使用された。[ 8 ]
1970年代初頭、O-2スカイマスターとOV-10ブロンコが米空軍の主力機としてO-1に取って代わるにつれ、米空軍で使用されていたO-1の数機が、国内の捜索救助活動を支援する空中捜索などの任務のために、米空軍の民間補助組織である民間航空パトロール隊（CAP）に引き渡された。しかし、CAPのパイロットのほとんどは、軍用機パイロットとしての訓練や経験、あるいは尾輪式航空機に関する十分な経験を持っていなかったため、CAPのO-1の多くは、地上ループやその他の離着陸、地上走行中の事故で損傷を受けた。
リスクと修理費用の両方を削減するため、米空軍はCAPに対し、CAPで使用されているすべてのO-1航空機を、安全上の理由から、最終的には一般航空で一般的な単発エンジン、三輪式着陸装置の民間用セスナ機（主にセスナ172とセスナ182）に置き換えるよう指示した。CAPの保有するO-1は、アラバマ州マックスウェル空軍基地にあるCAP本部前のパイロンに常設展示されている機体のみである。
元アメリカ空軍および元民間航空パトロール隊のO-1およびL-19航空機の多くは、レクリエーション用航空機として個人所有者に売却され、また一部はグライダーを牽引するための信頼性と堅牢性を備えた機体として、米国のグライダークラブに引き渡されました。グライダー牽引に使用されるほとんどの航空機と同様に、これらの機体にも支柱にミラーが取り付けられています。その他は博物館に収蔵され、通常は軍用時代の戦闘塗装のまま展示されています。
カナダでは、カナダ王立空軍士官候補生が、空軍士官候補生のグライダープログラムのために、牽引装置を装備した旧カナダ空軍のL-19航空機を使用してシュバイツァー2-33A [ 12 ]グライダーを牽引しています。 [ 13 ]これらの特定のL-19の派生型は、大西洋、東部、太平洋地域で使用されています。太平洋地域を除くすべての地域で、より小径の4枚ブレードのホフマン複合プロペラと排気系の改造を使用して騒音低減のために改造されています。燃料供給システムも元の設計から変更され、燃料セレクターバルブがパイロットにより近くなっています。L-19/O-1は、民間パイロットに人気の高い軍用機です。
米国では、ニューハンプシャー州フランコニアのフランコニア・ソアリング協会が、2012年7月現在、O-1（機体番号N4796G）を使用して、シュバイツァーSGS 1-26グライダー、グロブG103ツインアスティア、ピラタスB4-PC11グライダーなどのグライダーを牽引している。[ 14 ]
2009年6月時点で、330機以上が米国連邦航空局に登録されている。その他は、米国外で個人や航空団体によって所有・運航されている。
アメリカのテレビパーソナリティで俳優のエド・マクマホンは、朝鮮戦争中にOEを操縦した海兵隊のパイロットで、85回の戦闘任務を遂行し、1953年に6つの航空勲章を受章した。 [ 15 ]
第二次世界大戦と朝鮮戦争で勲章を受けたアメリカ陸軍のシドニー・ハリソン大尉は、1952年にカンザス州ウィチタからコロラド州バックリー空軍基地へ向かう途中、セスナO-1を墜落させた。残骸は今もコロラド州パーマー湖の上の森の中にあり、11.1マイル（17.9km ）のハイキングでたどり着くことができる。[ 16 ]
アメリカ空軍のヒリアード・A・ウィルバンクス大尉は、 1967年2月24日、南ベトナムのダラット近郊のディリンで南ベトナム軍レンジャー大隊を支援中に命を落とした功績により、死後名誉勲章を授与された。待ち伏せが露見し、戦闘機の援護が間もなく到着することを知ったベトコンは、レンジャー部隊に突撃してきた。ウィルバンクス大尉は敵の進軍を遅らせようと、残りのリンロケット弾を敵に向けて発射した。ロケット弾が尽きた後、機体側面の窓からM16ライフルを発射し、機銃掃射を行った。3回目の掃射後、ウィルバンクス大尉は負傷し、機体は墜落、ヘリコプターで搬送中に死亡した。
1975年4月29日、ベトナム戦争中のサイゴン陥落の前日、ベトナム共和国空軍のブン・リー少佐は妻と5人の子供を2人乗りのセスナO-1バードドッグに乗せ、コンソン島から離陸した。敵の地上砲火をかわした後、ブン・リー少佐は海に出て、空母ミッドウェイを発見した。燃料が残り1時間分しかなかったため、彼は着陸できるように甲板を空けてほしいというメモを投下した[ 17 ] 。 [ 18 ]他にスペースを作る方法がなかったため、ミッドウェイの艦長であるローレンス・チェンバース大佐（後に少将）は、1000万ドル相当の南ベトナムのベルUH-1イロコイ（「ヒューイ」）ヘリコプターを南シナ海に投げ捨てるよう命じた。バン・リー少佐がミッドウェイに着陸させたバードドッグは現在、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館に展示されている。 [ 19 ]同様の機体が、カリフォルニア州サンディエゴのUSSミッドウェイ博物館での展示のために、バン・リー少佐が操縦した機体のマーキングで復元された。[ 20 ]
これらは主に過去の（現在のものではない）オペレーター一覧です。
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1962-63からのデータ[ 47 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
