帝都高速鉄道公社

帝都高速鉄道公社が設立された後、 1941年12月8日に太平洋戦争が始まった。戦争勃発にもかかわらず、公社は東京の地下鉄網の拡張という使命を追求し続けた。^{[ 6 ] [ 10 ]}

これらの取り組みの一環として、新宿－東京間が緊急建設ルートに指定されました。四谷見附－赤坂見附間の建設は1942年に開始され、1945年までに完了する予定でしたが、新宿－四谷見附間と赤坂見附－東京間の建設は1943年に開始され、1946年の完了を目指して計画されました。120両の鉄道車両と新宿車両基地を含むこのプロジェクトの総費用は1億4050万円と見積もられました。^{[ 6 ]}

追加計画には、162両の鉄道車両を含む推定費用1億5506万8000円の池袋－東京区間と、118両の鉄道車両を含む予算1億1544万6000円の築地－五反田区間の建設が含まれていた。両路線の建設は1942年に開始され、1947年以降に完成する予定であった。^{[ 6 ]}

1942年6月5日、四谷見附－赤坂見附区間の起工式が行われ、弁慶濠付近で工事が開始された。しかし、戦況の悪化に伴い、資金、資材、労働力の不足が深刻化し、1944年6月に工事が中断された。^{[ 6 ] [ 10 ]}

1951年4月、第二次世界大戦終結後、帝都高速鉄道公社の公共性を明確にするため、民間鉄道会社からの出資が撤回された。運輸政策会議の勧告に基づき、所有権は日本国有鉄道と東京都に移管され、東京地下鉄網の継続的な発展に向けた財政投資と融資による支援が円滑に進められた。

第二次世界大戦後、日本を占領していた連合国最高司令部総司令部（GHQ）の指示により、帝都高速鉄道を除くほとんどの永団は解散または公営企業として再編された。帝都高速鉄道も、戦時体制下で生まれた非民主的な組織とみなしたGHQによって当初は廃止が検討された。戦前から地下鉄運営の主導権を握ろうとしていた東京都は、この見通しに強い関心を示した。^{[ 5 ] [ 12 ]}

しかし、当時東京には地下鉄運営の実務経験が不足していたこと、そしてGHQが国と当局自身が主張した「帝都高速鉄道公社は戦時目的ではなく、より広範で国際的に比較可能な交通産業再編に関する議論の一環として設立された」という主張を受け入れたため、同公社は大きな構造変更なしに存続した。その結果、帝都という名称を持つ組織は、日本の戦後憲法制度の採用後も約60年間存続し続けた。^{[ 5 ] [ 10 ]}

この期間、都市交通行政を取り巻く環境は大きく変化し、 1960年には東京都による地下鉄の直接運営が開始され、1987年には国鉄が民営化された。しかしながら、これらの変化は帝都高速鉄道公社の組織構造や運営に直接的な影響をほとんど与えなかった。

帝都高速鉄道公社の民営化計画は、南北線と半蔵門線の建設がほぼ完了していた時期の1995年に、第一段階として特別会社への転換を提案した閣議決定から始まった。その後、2001年12月、小泉内閣は特別公社改革基本法を制定し、約160の特別公社および認可公社を再編の対象とした。^{[ 13 ]}この枠組みの下、半蔵門線の延伸開業に伴い、帝都高速鉄道公社を2004年春に特別会社として再編することが決定された。^{[ 14 ]}

このプロセスは、国鉄（JNR）の解体と民営化と比較されることがあるが、状況は大きく異なっていた。国鉄は過剰債務のために事実上破綻状態にあったのに対し、帝都高速鉄道公社は財政難ではなく、より広範な政府再編の一環として行政改革の対象となった。^{[ 15 ]}公社は大きな経営上の困難に直面しておらず、特に東京の地下鉄建設など、インフラ開発の継続の必要性は依然として強かった。民営化には反対もあったが、帝都高速鉄道公社は、民営化が予定されていた他の公共団体、例えば都高速道路公社などとともに改革プロセスに含まれた。この段階で、法律で東京メトロ株式会社という名称が規定されたため、後継団体の名称は事実上決定された。^{[ 15 ] [ 16 ]}

• 1000系（1927年運用開始、1968年運用終了、1975年解体）
• 1100シリーズ（1968年廃車）
• 1200シリーズ（1986年生産終了）
• 100系（1968年に生産終了、1981年に解体）
• 200系（試作のみ。発注はされたものの、運行用の編成には組み込まれなかった）
• 1300シリーズ（1986年生産終了）
• 1400シリーズ（1986年に生産終了）
• 1500シリーズ（1986年生産終了）
• 1600シリーズ（1986年廃車）
• 1700シリーズ（1986年に廃盤）
• 1800シリーズ（1986年に廃止）
• 1900シリーズ（1987年に廃止）
• 1500Nシリーズ（1993年生産終了）
• 2000系（1993年に廃車。一部は日立電鉄と銚子電鉄に​​売却）^{[ 20 ]}
• 01系（東京メトロ所有、2017年に運用終了、一部車両は熊本電気鉄道に売却）

• 300、400、500、900系（1996年に廃車。一部はアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄に売却。そこで解体された後、東京メトロが4両を買い戻して保存。一部は現在も運行中で、2020年代半ばに廃車予定。これらの車両は世界で最も長く運行されている鉄道車両である。）^{[ 21 ] [ 22 ]}
• 100系（支線用；1968年廃車）
• 2000系（支線用；1993年に廃車）
• 02系（東京メトロ所有。支線は2022年に運行終了、本線は2024年に運行終了予定）

• 3000系（1994年に運用を終了。一部車両は長野電気鉄道に売却され、3500系として運行された。長野電気鉄道での運用終了後、2両編成1セットが保存のため東京メトロに返還された。）
• 03系（東京メトロ所有、2020年に運用終了。^{[ 23 ]}一部車両は熊本電気鉄道、長野電気鉄道、北陸鉄道、上毛電気鉄道に売却された）

• 5000系（一部車両は東京メトロが所有しているが、営業運転は2007年に終了。一部車両は東陽快速鉄道に売却され、1000系として運行されたが、2006年に廃車となった。両社からの追加車両はPT Kereta Api Indonesiaに売却された。）
• 05系（東京メトロ所有。民営化後も生産継続。一部車両は千代田線へ移管、またはPT Kereta Api Indonesiaへ売却）

• 5000系（綾瀬－北綾瀬線で運行。東京メトロ所有。2014年に運行終了）
• 6000系（東京メトロ所有、2018年に運用終了。大半の車両はPT Kereta Api Indonesiaに売却。2編成目は千代田線時代の編成のまま新木場車両基地に保存されている。）
• 06系（東京メトロ所有、2015年に運行終了）^{[ 24 ]}

• 7000系（東京メトロ所有。一部車両はPT Kereta Api Indonesiaに売却。営業運転は2022年に終了し、最初の編成は副都心線仕様のまま新木場車両基地で保存される予定）
• 07系（全車両が東京メトロ所有。全車両はその後東西線に移管された）

• 8000系（一部車両は東京メトロが所有）
• 08系（全車両が東京メトロ所有。帝東高速鉄道公社が導入した最後の車両シリーズ）

• 9000系（全車両が東京メトロ所有。民営化後も生産継続）