東京地下鉄

1917年7月18日、高輪南町（現在の品川）と浅草公園広小路間、および車坂と南千住町間の東京軽便線建設許可申請が提出された。この申請はプロジェクトの第一段階のみを対象としていたが、提出された書類には第二段階と第三段階の計画も概説されており、東京軽便線のみで都心部を横断する地下鉄網を建設するという構想が示されていた。申請手続きの空白を利用して、武蔵野電鉄（後の東京横浜電鉄）は1918年11月に地下鉄路線の許可を申請し、続いて東京快速鉄道（初代、後の小田原急行）が1919年1月に、三井財閥傘下の東京鉄道が1919年2月に申請を行った。

1919年11月17日、東京ライト地下鉄は高輪南町と浅草公園広小路の間、および車坂と南千住町の間の区間の運行許可を取得した。^{[ 3 ]}

On January 14, 1920, Tokyo City Notification No. 2 designated seven routes under the "Tokyo City Ward Revised High-Speed Railway" plan. The Tokyo Light Subway's licensed route was approved. However, on March 17, licenses were also granted to Musashino Electric Railway, the first-generation Tokyo Rapid Railway, and Tokyo Railway, preventing the Tokyo Light Subway from independently operating a comprehensive subway network.^[4]

The Ueno Subway Store building, now the headquarters of Tokyo Metro .^[5]

Subway Restaurant building in Asakusa^[6]

Line 2 of the revised plan ran from Shibuya through Shimbashi to Asakusa and Minamisenju. Under this arrangement, the Tokyo Light Subway was assigned the Shimbashi–Asakusa/Minamisenju section, while Musashino Electric Railway was assigned the Shibuya–Yurakucho section. Although Musashino Electric Railway never constructed a subway line, its president Keita Goto, formerly of the Tokyo Yokohama Electric Railway, later joined the second-generation Tokyo Rapid Railway and became a key rival to the Tokyo Light Subway, later known as the Tokyo Underground Railway. On August 29, 1920, the Tokyo Underground Railway was established, assuming the route license previously held by the Tokyo Light Subway.^[4]

The planning of Tokyo's early subway network was significantly affected by the Great Kantō Earthquake, which occurred on September 1, 1923. In the aftermath of the disaster, Musashino Electric Railway, the Odawara Express Railway, and Tokyo Railroad abandoned their subway construction plans, and their licenses expired by September 1924.

1924年、東京地下鉄は五反田～亀戸間、および淀橋～上野間の地下鉄路線の建設許可を申請した。これらの申請は同年9月4日に撤回され、渋谷～神田・大塚間、目黒～京橋・浅草間、池袋～日本橋・須崎間の路線について新たな申請が行われた。これらの提案を通じて、同社は再び自社が独占的に運営する地下鉄網の確立を目指した。しかし、1924年12月1日、同社が期限までに建設許可を申請しなかったため、車坂～南千住町間の区間の許可が失効した。^{[ 7 ]}

1925年、東京市は市内の地下鉄開発を全面的に管理する権限を主張し、6路線の地下鉄建設許可を申請した。3月30日、総務省は告示第56号を発布し、「東京都高速交通計画」の枠組みの下で5路線を指定した。この計画では、東京地下鉄が既に許可を得ていた路線が1号線として確定したが、前年9月に申請していた3路線は却下された。その代わりに、東京市は2号線から5号線までの4路線の建設許可を取得し、東京地下鉄が独自に統一された地下鉄網を構築することを再び阻止した。

1925年5月16日、東京地下鉄は、東京都が計画した高速鉄道網の1号線に基づき、三田2丁目、大崎町（五反田）、池上間の区間の建設許可を申請した。同年9月27日、上野-浅草間の建設が開始された。

1927年12月30日、東洋初の地下鉄が上野と浅草の間で開通した。車両基地、操車場、保守施設、変電所、車両、駅や関連施設の装飾工事を含むこの区間の建設費用は約620万円であった。^{[ 4 ]}

1928年5月19日、三田2丁目～五反田間の区間の免許が交付された。同日、京浜電鉄は五反田線として知られる大崎町～鎌田町間の区間の免許も取得した。五反田～馬籠町間の免許は1929年5月20日に交付された。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} 1934年6月21日、銀座～新橋間の開通により浅草～新橋ルートが完成し、路線の大幅な拡張となった。

1925年8月、第二世代の東京快速鉄道は、東京市が保有していた地下鉄4路線（2号線から5号線）の免許譲渡を申請した。これに対し、東京地下鉄も同じ4路線の免許譲渡を申請し、両社間の激しい競争が始まった。東京市は同年9月に当初は免許譲渡を拒否したが、東京快速鉄道は要求を粘り強く続けた。地下鉄建設に着手できない財政難のため、東京市はこれらの要求を拒否することが次第に困難になり、1932年10月、東京快速鉄道が必要な資金を確保することを条件に、免許譲渡に同意した。

1934年9月5日、東京快速鉄道が正式に設立され、東京横浜電気鉄道の後藤啓太が創設者の一人となった。同社はその後、東京都が以前保有していた3号線と4号線の一部区間の運行許可を取得した。武蔵野電気鉄道に在籍していた頃、後藤は渋谷と有楽町を結ぶ地下鉄路線の建設を計画し、路線許可を取得していたが、関東大震災により計画は中止された。東京快速鉄道への彼の関与は、3号線を通じてこの計画を復活させ、渋谷から都心部まで地下鉄サービスを延伸しようとする試みを反映している。1935年5月、東京快速鉄道は東京地下鉄と直通運転協定を締結した。これに続き、1936年7月には、東京地下鉄、京浜電気鉄道、湘南電気鉄道の間で合弁事業協定が締結された。この3社は後にそれぞれ横浜の北と南の京急ネットワークの発展に不可欠な存在となった。^{[ 2 ]}

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  東京メトロ銀座線上野駅のJR上野駅改札口にある自動改札機（復旧済み）
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  1927年12月29日、東京地下鉄の開通式に先立ち、駅の改札を通られる朝香宮と武田宮。

東京地下鉄、京浜地下鉄、京浜電気鉄道、湘南電気鉄道が参加するハイブリッド運行システムが推進され、京浜線と湘南線ではパンタグラフによる架線集電方式が採用され、地下鉄では集電シュー付き第三軌条方式が採用された。この時期、京浜電気鉄道は東京地下鉄の最大株主となった。^{[ 11 ]}

1939年1月15日、東京高速鉄道は渋谷～新橋間の3号線を開通させ、新橋は東京地下鉄との乗り換え駅となった。同年8月1日、東京横浜電鉄の五藤啓太は京浜電鉄の株式を取得し、続いて敵対的買収を試み、東京地下鉄の株式も取得した。これにより、早川派と五藤派の間で東京地下鉄の支配権を巡る争いが勃発した。1939年9月16日、新橋駅を経由する東京地下鉄と東京高速鉄道の直通運転が開始され、現在の東京メトロ銀座線が事実上成立した。この企業間の争いは、1940年8月13日、鉄道省の仲介により解決した。

その結果、早川は経営から身を引き顧問の役割を担い、東京地下鉄の経営権は東京快速鉄道に移管された。しかし、後藤啓太は東京地下鉄の幹部職に就くことは許されなかった。1941年9月1日、陸上交通事業調整法に基づき制定された戦時規制により、東京地下鉄の地下鉄路線と免許は、東京快速鉄道、京浜地下鉄（免許のみ）、東京地下鉄（免許のみ）のものと統合され、半官半民の帝都快速鉄道（帝都地下鉄）が設立された。後藤は東急株式会社を通じて新会社に投資し、取締役となった。第二次世界大戦後、帝都快速鉄道は民間資本を排除され、日本国有鉄道を通じて日本政府と東京都が共同出資する特別公社として再編された。 ^{[ 3 ]}

東京都交通地図（1935年）には、城東路面電車の路線図が示されている。

• 1917年（大正6年）12月30日城東電気鉄道株式会社の管理により錦糸町～小松川間が開業。
• 1921年1月1日 ― 水上森駅と大島駅を結ぶ路線が開通。
• 1924年7月11日 ― 大島－千家稲荷線が開通。
• 1925年（大正14年）12月31日 東荒川～今井間が開業。
• 1926年（大正15年）3月1日 ー 小松川～西荒川間が開業。
• 1929年5月7日 - 千家稲荷～須崎間が開通（西荒川間と東荒川間を除く全線）。
• 1937年（昭和12年）3月25日 ー 東京バス株式会社（東京乗合自動車）を合併。同社の城東軌道線となる。
• 1938年4月25日 ― 東京地下鉄が城東路面電車線を引き継ぐ。
• 1942年2月1日 - 東京市電力局に買収され、市営路面電車路線に組み込まれた。^{[ 12 ]}

1918 年 11 月 1 日 -富士急行の創業者である堀内良平が東京都市自動車株式会社（東京市街自動車株式会社）を設立。

• 1919年3月1日 ― 新橋と上野を結ぶバス路線が開通。濃い緑色の車体から「ブルーバス」と呼ばれた。
• 1922年（大正11年）6月27日 ー 東京乗合自動車株式会社に社名変更。
• 1930年10月 ― 日本初の女性車掌が採用された。彼女たちは制服の形状から「ホワイトカラーガール」と呼ばれた。
• 1937年3月25日 ― 条東電気路面電車と合併し、同社のバス部門を継承。
• 1938年4月25日 ― 東京地下鉄が東京バス株式会社と合併し、「ブルーバス」の運行を引き継ぐ。
• 1942年2月1日 ― 陸上交通事業調整法に基づく戦時統合の一環として、「青バス」事業は東京市電気局に買収され、市営バスシステム（都営バス）に組み込まれた。^{[ 13 ]}