Loading article…
| 標準SCエンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | |
| 別名 |
|
| 生産 | 1953 -1980 |
| レイアウト | |
| 構成 | 私4 |
| 変位 |
|
| シリンダーブロック材質 | 鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鉄 |
| バルブトレイン | OHV |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 27 - 75馬力 |
| 年表 | |
| 前任者 | 標準8馬力サイドバルブ |
スタンダードSCエンジンは、鋳鉄製の オーバーヘッドバルブ 直列 4 気筒エンジンで、当初はスタンダード トライアンフによって設計、製造されました。生産期間中、排気量は当初の 800 cc 強から 1500 cc 近くにまで増加しました。1953年にスタンダード エイトに導入され、最終的にはスタンダード、トライアンフ、MGの幅広い車種に使用されるようになりました。
起源
1948年、スタンダード社ではスタンダード・ヴァンガードを中心とした「単一モデル」政策が導入された。[1]スタンダード・トライアンフの会長ジョン・ブラックは、それでも既存のヴァンガードの下に新しいモデルを同社のラインナップに加えたいと考え、1950年から1951年にかけて新しい車とそれを動かすエンジンの開発を開始した。両方とも「スモールカー」の頭文字をとって「SC」と名付けられた。[2]この車は、市場では、当時発売されたフォード・アングリア、オースチンA30、モーリス・マイナーとの競争に直面することになる。既存のヴァンガードのエンジンを使用することが検討されたが、このライナー付きエンジンは対象市場には高価すぎると考えられた。新しい小型車用に設計されたエンジンは、トライアンフ・メイフラワー用のエンジンを製造するために導入された工具を使用するため、以前の設計と同じボアセンターを持つ必要があった。[3]オースティンの新しいAシリーズエンジンとオリジナルのスタンダードSCは同じボア、ストローク、排気量を共有していたため、スタンダードのエンジニアがオースティンの設計をコピーしたのではないかと考える人もいました。吸気ポートと排気ポートの数と配置、SCを1.5L近くまで拡張できる機能など、エンジン間のその他の重要な違いにより、これはありそうにありません。
モデル履歴
800
この新しいエンジンは、1953 年にスタンダード エイトに初めて搭載されました。排気量 803 cc (49.0 cu in) のこのエンジンは、4500 rpm で 26 bhp (19.4 kW) を出力しました。1957 年までに、出力は 5000 rpm で 30 bhp (22.4 kW) に増加しました。
950
1954 年、スタンダード テンが、スタンダード エイトのより装備の充実したバージョンとして導入されましたが、フレームとトランスミッションは以前の車と同じです。テンのエンジンは 948 cc (57.9 cu in) に拡大され、33 bhp (24.6 kW) を発揮しました。1957 年 10 月に、テールフィンとオプションのツートン塗装スキームを備えた改良版テンであるスタンダード ペナントが発売されたときには、948 cc エンジンの出力は 37 bhp (27.6 kW) に増加していました。
トライアンフ・ヘラルドに最初に搭載されたエンジンも948ccのSCだった。出力は34.5bhp（25.7kW）と主張された。[4]
1150
スタンダード・トライアンフは1961年にレイランド・モーターズに買収され、ヘラルドの開発に新たな資源が利用可能となった。この車は1961年4月に1,147cc（70.0立方インチ）エンジンを搭載し、ヘラルド1200として再発売された。排気量を増やすため、シリンダーをセンターからずらして配置し、スタッドをクリアにしてより大きなボアを使用できるようにした。[5]ツインキャブレターはどの車種にも標準装備ではなくなったが、オプションとして残っていた。標準はシングルダウンドラフトソレックスキャブレターだった。ヘラルド1200の公称最高出力は39 bhp（29.1 kW）だった。[4]高級版のヘラルド12/50は1963年から1967年まで提供され、公称出力51 bhp（38.0 kW）の調整済みエンジンを搭載していた。[6]
1147ccバージョンのエンジンは、トライアンフ・スピットファイアの最初のモデルにも使用されました。英国仕様の直列4気筒エンジンは、軽く調整され、ツインSUキャブレターによって燃料供給され、5,750rpmで63bhp（47.0kW）、3,500rpmで67lb⋅ft（90.8N⋅m）のトルクを生み出しました。[7]
後期のル・マンとマカオ・スピットファイアの1147ccエンジンに使用された特別な軽合金製8ポートレーシングシリンダーヘッドには「70X」というラベルが貼られていた。[8]後期の1296ccエンジン用のこのヘッドのバージョンには「79X」というラベルが貼られており、数字はエンジンの排気量を立方インチで表している。
1300
1965年にエンジンは1147ccから1296cc（79.1立方インチ）に拡大されたが、これはボアが69.3mm（2.73インチ）から73.7mm（2.90インチ）に変更されたことによるもので、ストロークは76mm（3.0インチ）のままであった。このバージョンは、新しいTriumph Herald 13/60とTriumph 1300サルーンに装着された。Triumph 1300でシングルStromberg CD150キャブレターを搭載してデビューしたとき、ドイツのDIN定格システムの採用により61hp（45.5kW）を発生したが、実際の出力は初期のMark IVと同じであった。より低出力の北米バージョンでは、シングルZenith Strombergキャブレターと8.5:1の圧縮比が使用されていた。排気量は 1296 cc のままでしたが、1973 年にTR6 2.5 L エンジンの生産を合理化するために、より大きなビッグエンド ベアリングが取り付けられ、以前の高回転特性がいくらか緩和されました。また、新しい排出ガス規制を満たすために、いくつかのデチューンも行われました。
1500
1970年にはSC直列4気筒エンジンのさらなる変更が行われ、ストロークが76 mm (3.0 in) から 87.5 mm (3.44 in) に増加し、排気量が1,493 cc (91.1 cu in) に増加した。シングルSUキャブレターを搭載した前輪駆動の Triumph 1500でデビューし、出力は61 bhp (45.5 kW) だった。後にTriumph Spitfire 1500に使用されたこのエンジンの最終形態は、トルクが大幅に増加したものの、かなり荒く、初期のモデルよりも故障しやすかった。[7]輸出市場のSpitfire 1500のほとんどが圧縮比を8.0:1に下げていたが、米国市場モデルはシングルZenith-Strombergキャブレターを装備し、低オクタン価の無鉛燃料で動作できるように圧縮比を7.5:1に下げた。触媒コンバーターと排気ガス再循環システムを追加した後、米国市場向けエンジンの出力は 53 bhp (39.5 kW) に留まりました。注目すべき例外は 1976 年モデルで、このモデルでは圧縮比が 9.1:1 に引き上げられました。しかし、この改良は長くは続かず、残りの生産期間中は圧縮比が再び 7.5:1 に引き下げられました。
英国は、最も強力な派生型を受け取りました。9:1 の圧縮比、より制限の少ない排出ガス制御装置、および小型のタイプ HS2 の代わりに 2 つのタイプ HS4 SU キャブレターを採用したスピットファイア 1500 エンジンは、5,500 rpm で 71 hp (52.9 kW)、3,000 rpm で 82 lb⋅ft (111.2 N⋅m) のトルクを生み出しました。
1500 エンジンは、改造されたモーリス マリーナ ギアボックスと組み合わせられ、 MG ミジェット 1500 (1974 - 1980) でも使用されました。
デザイン
エンジンの設計は、スタンダード社の長年の従業員であるデイビッド・エリーが主導した。[3]エンジンは鋳鉄製のブロックとシリンダーヘッド、プレス鋼製のオイルパンを備えていた。点火プラグとカムシャフトはエンジンの左側にあり、吸気マニホールドと排気マニホールドは右側にあった。平歯車を介してディストリビューターとオイルポンプを駆動するカムシャフト自体は、クランクシャフトの先端からチェーン駆動され、駆動部はプレス鋼製のカバーで覆われていた。シリンダーヘッドには4つの吸気ポートと4つの排気ポートがあり、一部の競合他社がいくつかのポートを連結していたのとは対照的だった。クランクシャフトは3つのメインベアリングで支えられていた。クランクシャフトとコネクティングロッドは鋼鉄製で、ピストンは軽合金製だった。補機類はエンジンの左側に取り付けられ、ウォーターポンプとサーモスタットはエンジン前部に取り付けられた別の鋳物に入っていた。
インライン6
直列6気筒エンジンはSC4気筒から開発された。[10]スタンダード・トライアンフ・シックスは、1960年にスタンダード・ヴァンガード・シックスで初めて登場した。ボア74.6mm（2.9インチ）、ストローク76mm（3.0インチ）で、排気量は1,998cc（121.9立方インチ）であった。
このエンジンは次に、1962年にヘラルドをベースにしたスポーツサルーンであるトライアンフ ヴィテッセに採用されました。この用途では、エンジンのボアは66.75 mm (2.6 インチ) となり、排気量は1,596 cc (97.4 cu in) に減少しました。ヴィテッセは1966年に2 L エンジンを搭載しました。
1963年、レイランドがスタンダードブランドを廃止した際に、トライアンフ2000 がヴァンガード シックスに取って代わりました。2L 6気筒エンジンは、後にスピットファイアベースのGT6クーペに 1966年から1974年まで使用されました。
1967 年、このエンジンは新しい Triumph TR5 および TR250 モデルで標準直列 4 気筒エンジンに取って代わりました。この用途では、ストロークが 95 mm (3.7 インチ) に拡大され、排気量が 2,498 cc (152.4 立方インチ) に増加しました。
このエンジンの後継は、トライアンフが新型ローバーSD1用に設計したレイランドPE146とPE166エンジンである。[5]このプロジェクトの最も初期の提案は、元のブロックに新しいオーバーヘッドカムシャフトシリンダーヘッドを取り付けるというものだったが、トライアンフのブロックの制限によりこのオプションは却下され、新しいOHC6気筒エンジンは古いトライアンフエンジンと部品を共有していなかった。[11]
交換
トライアンフ スピットファイアでは直接別のエンジンに置き換えられることはありませんでしたが、SC は、より高仕様のドロミテの主力パワーユニットとして、トライアンフのスラント 4に取って代わられました。
参考文献
- ^ 「Standard Motor Co」。www.gracesguide.co.uk。2018年9月1日。
- ^ ロブソン、グラハム（2011年7月15日）。スタンダードモーターカンパニーの本。Veloce Publishing。pp. 147–150。ISBN 978-1845843434。
- ^ ab ヴァーレ、マシュー（2015年10月5日）。Triumph Dolomite：愛好家のためのガイド。The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936。
- ^ ab 「ニュースサマリー」。プラクティカル・モーターリスト。7（nbr 83）：1187。1961年7月。
- ^ ab 「ローバー6気筒、トライアンフとのつながり」www.roversd1.nl 。 2018年9月3日閲覧。
- ^ セジウィック、マイケル、ギリーズ、マーク（2010年10月28日）。クラシック＆スポーツカーマガジンAZ of Cars 1945-1970。Herridge & Sons Ltd. p. 203。ISBN 978-1906133269。
- ^ ロブソン、グラハム（1982年9月1日）。トライアンフ スピットファイア：スピットファイア1、2、3、Iv、1500、Gt6 1、2、3。オスプレイ出版。187ページ。ISBN 978-0850454529。
- ^ 「マカオヘッド」triumphmuseum.blogspot.com 2009年1月16日。
- ^ 1500 ワークショップ マニュアル。British Leyland UK 社。
- ^ パーソンズ、マーク（2016年12月）。「スタンダード/トライアンフ6気筒エンジンの歴史」。トライアンフスタンダード。スタンダード＆トライアンフカークラブオブNSW社、13ページ。 2019年1月1日閲覧。
- ^ アダムス、キース（2016年12月28日）。「エンジン：ローバーSD1シックス（PE166）」www.aronline.co.uk。