ロッカウェイビーチ支店

ロッカウェイビーチ支店
ウッドヘブンジャンクション
概要
状態	運行休止中（レゴパーク～リバティアベニュー）INDロッカウェイ線 として運行中（リバティアベニュー～ロッカウェイ半島）
所有者	ニューヨーク市
ロケール	クイーンズ、ニューヨーク、アメリカ合衆国
テルミニ	レゴパーク（北） ロッカウェイパークとファーロッカウェイ、ロッカウェイ半島（南）
駅	19
サービス
タイプ	旅客、貨物（旧） 高速輸送、廃止（現在）
システム	ロングアイランド鉄道
オペレーター	ロングアイランド鉄道
歴史
オープン	1880年（LIRR） 1956年（地下鉄、リバティ・アベニューとロックアウェイ・ブールバードの南）
閉鎖	1950年（リバティ・アベニュー～ロックアウェイ半島） 1962年（リバティ・アベニュー～レゴ・パーク）
テクニカル
行の長さ	4.8マイル（7.7 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
動作速度	時速約35～45マイル（56～72km/h）
ルートマップ 伝説 メインライン ロングアイランドシティとペンシルバニア駅まで グランドストリート I-495 ロングアイランドエクスプレスウェイ レゴパーク メインライン グリーンポートへ パークサイド モントーク支店 ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ ブルックリンヒルズ ブルックリンマナー（​ ジャマイカライン ウッドヘブンジャンクション（アトランティック支線） オゾンパーク フルトンストリートライン アクエダクト競馬場 アクエダクト・ノース・コンデュイット・アベニュー ハワードビーチ・JFK空港 ハミルトンビーチ ハワード ジャマイカ湾 グースクリーク ラウント ブロードチャンネル ジャマイカ湾 ロッカウェイライン ハメルズ ビーチ90番街 ビーチ 98 番街 ビーチ 105 番街 ロッカウェイパーク・ビーチ 116 番街 この図: ビュー 話す 編集

ロッカウェイ ビーチ支線は、アメリカ合衆国ニューヨーク市クイーンズ区のロングアイランド鉄道が所有・運営していた鉄道路線である。この路線は、レゴ パークのホワイトポット ジャンクションで本線を離れ、オゾン パークを 経由して南に向かい、ジャマイカ湾を渡りロッカウェイのハメルズに至り、そこで西に曲がってロッカウェイ パークの終点に至った。途中で、グレンデール近くのモントーク支線、ウッドヘブン近くのアトランティック支線、ハメルズのファー ロッカウェイ支線と接続していた。

1950年の火災後、ジャマイカ湾橋は閉鎖され、オゾンパークの南側の路線は市に売却され、市はリバティアベニューの南側を改修し、 INDロックアウェイ線としてニューヨーク市地下鉄に接続しました。地下鉄接続の北側は1962年に閉鎖され、路線の再利用に関する3つの提案があります。

ニューヨーク・ウッドヘブン・アンド・ロックアウェイ鉄道は1877年3月21日に設立され^[1]、3月24日に組織され、ブルックリンのグリーンポイント（ニューヨーク・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道と接続）からサイプレス・ヒルズとウッドヘブンを経由してロックアウェイ・ビーチまで3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌線を建設した。^{[2] [3]}この路線はロックアウェイへの移動時間を1時間短縮するために作られた。新しい路線は30分で到着するが、サウスサイド鉄道を経由してロックアウェイに至る既存の路線は1時間半かかる。^[4]この計画は後に（1878年3月13日^[5]）4フィート 8インチ（1,067 mm）の狭軌線を建設するように変更された。+グリーンポイントではなく ハンターズポイントからの1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌線

1880年にロングアイランド鉄道と協定が結ばれ、モントーク地区からブッシュウィックとハンターズポイント（グレンデールジャンクションからの線路使用権経由）まで、アトランティック地区からフラットブッシュアベニュー（ウッドヘブンジャンクションからはロングアイランド鉄道の機関車で運行）まで運行することになった。^{[6]増加した交通量に対応するため、ロングアイランド鉄道は}リッチモンドヒルの西側のモントーク地区とウッドヘブンジャンクションの西側のアトランティック地区を複線化することに同意した。

財政問題による遅延の後、^[7] 1880年8月26日に路線が開通し、LIRRはニューヨークのターミナルからバレーストリームとファーロックアウェイ支線経由でロックアウェイビーチに向かう列車の運行を停止した。ファーロックアウェイへの直通列車とロングビーチとロックアウェイビーチ間の列車は引き続き運行された。 ^{[8] [9] [10] [11]}

同社は倒産し、1887年7月30日に差し押さえによりLIRRの所有者であるオースティン・コービンに売却され、コービンは1887年8月19日にニューヨーク・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道（NY&RB）として再編し、1887年9月1日に資産を譲渡した。アーバーンの西側にあった古いファー・ロッカウェイ支線はすぐにハメルズでNY&RBに接続され、^{[1] [12]}新しい接続の西側は放棄された。^[4] NY&RBはこの接続を経由してファー・ロッカウェイへの列車の運行を開始した。^[13]

1898年から1917年まで、ブルックリン高架鉄道（後のブルックリン高速鉄道会社）は、チェスナットストリートジャンクション（現在のイーストニューヨーク）のアトランティックアベニュー支線とウッドヘブンジャンクションの南のロッカウェイビーチ支線に接続し、ウィリアムズバーグ（後のローワーマンハッタン）からロッカウェイビーチ（ロッカウェイ半島西部）まで列車を運行していました。^{[14] [15] [16]}

NY&RBは1904年7月1日まで独立して運営されていたが、その後LIRRがロックアウェイビーチ部門としてリースした。^[17]ウッドヘブンジャンクション以南の路線は、アトランティックアベニュー部門の西からアトランティックターミナルまでとともにLIRR初の電化区間となり、1905年7月26日に電気による旅客サービスが開始された。^{[18]蒸気機関車は}ロングアイランドシティからロックアウェイパークまで運行を続け、1910年6月16日に電化されたグレンデールカットオフが開通し、モントーク部門のグレンデールから本線のレゴパークにあるホワイトポットジャンクションまで路線が延長された。^[19]

この延長には、ユニオンターンパイクの西、フォレストパークのモンタウク支線からパークサイド駅までの別の接続線も含まれていました。同時に、ロックアウェイビーチ支線はウッドヘブンジャンクションの北で電化され、本線はレゴパークの西で電化されました（ 1910年9月8日にイーストリバートンネルが開通すると、ペン駅まで電化されました）。^[20]ニューヨーク・アンド・ロックアウェイビーチ鉄道は1922年6月30日にLIRRに合併されました。^{[4] [21]}

1939年、ロックアウェイ半島の踏切をなくすプロジェクトが開始され、同地の線路を高架化し、1901年以来存在していた計画を完成させた。高架構造は1941年にハメルズまで、1942年にはハメルズとファーロックアウェイの間で完成した。^[4]

1947 年 6 月の平日のスケジュールには、ジャマイカ湾を北から南に横断する 68 本の列車が示されています。

• ペン駅からロックアウェイパーク行きの列車は28本、ブルックリンからは14本
• ペンシルバニアからファー・ロックアウェイ行きの列車が5本、ブルックリンからファー・ロックアウェイ行きの列車が1本
• ペンシルバニアからジャマイカへ2人、ブルックリンから1人
• ペンシルバニアからペンシルバニアへ11本、ブルックリンからペンシルバニアへ1本
• ペンからブルックリンへ2人、ブルックリンからブルックリンへ3人

多くの列車はオゾンパーク駅ですぐに乗り換えられます。

1950年5月7日、ザ・ラウント駅とブロード・チャネル駅の間のジャマイカ湾を横切る高架橋で火災が発生し、路線の中間部分の運行が停止した。^[4]これは、1942年以来、この路線で発生した約30件の火災のうちの1つであった。 ^{[22] [23] [24]} LIRRは、この路線で2つのサービスを継続して運営した。1つは、ナッソー郡を通るファー・ロックアウェイ支線を経由してハメルズの西にあるロックアウェイ・パークまで、もう1つはホワイトポット・ジャンクションを通る本線とロックアウェイ支線の接続を経由してハミルトン・ビーチまでであった。その間、ジャマイカ湾高架橋は運休したままであった。^{[22] [24] [25]}

当時破産寸前だったLIRRは、オゾンパークの南にあるロックアウェイビーチ支線を負債とみなし、修復に必要な巨額の費用を費やしたくないと考え、売却または放棄を検討した。しかし、ニューヨーク市はジャマイカ湾を越えて地下鉄サービスを延長することに大きな可能性を感じ、1952年6月11日にこの路線を850万ドルで購入した。これは現在の価値で97,526,316ドルに相当する。^{[4] [26]}

オゾンパークの南側の駅はすべて1955年6月27日に廃止され、1955年から1956年の冬季にはオゾンパークの南側の路線では列車が運行されなかった。これはニューヨーク市交通局が地下鉄運行用に路線を再建するためであった。 ^[4]全ての高架橋の大規模な再建と路線の公共運行への転換（旧フルトンストリート高架線を経由してリバティアベニューでINDフルトンストリート線に接続するなど）の後、市は1956年6月26日にINDロックアウェイ線として大々的に運行を開始した。^{[27] [28] [29] [30] [31]}

ウッドヘブンジャンクションのアトランティック支線との接続部分は、連動式のトンネル入口と、高架のロックアウェイ支線に合流する傾斜路で構成されていたが、1955年10月に閉鎖され撤去された。この接続は主にブルックリンからの列車がアケダクト競馬場に到着できるようにするために使用されていた。連動式の名残はアトランティックアベニュートンネルで今でも見ることができ、傾斜路は現在ローガンスクールバス会社によって使用されており、同社のバス車両は傾斜路に沿って駐車している。^[32]

LIRRは、ニューヨーク市交通局からのリースの下、ロックアウェイビーチ支線の残りの3.5マイル（5.6 km）区間、レゴパークとオゾンパークの間で運行を継続しました。 [ ^{33] [ 34]}しかし、乗客数は急激に減少し、路線とその駅は破壊行為とメンテナンス不足により劣化し始めました。^{[33] [35] [36] [37] [38]}

1958年5月9日、ニューヨーク公共サービス委員会は、プラットフォームと適切な待合所を除く、路線上の5つの駅の施設を廃止するというLIRRの申請を承認した。オゾンパークでは2つのプラットフォームを保存し、他の駅では1つのプラットフォームを保存する必要があった。この時点で、この支線では平日に運行されていた列車はわずか4本で、オゾンパーク行きが2本、ペンシルバニア駅行きが2本だった。この4本の列車のうち2本を廃止するというLIRRの申請は却下された。LIRRは、1日平均92人の乗客がいるオゾンパークを午前8時41分に出発する列車と、1日平均62人の乗客がいるペンシルバニア駅を午後7時1分に出発する列車を廃止しようとしていた。^[39]

オゾンパークでは並行するINDロックアウェイ線との接続が確立されておらず、乗客数の増加の可能性がさらに損なわれました。^[36] LIRRは、短縮された運行には地下鉄の方が適していることに気づき、ニューヨーク公共サービス委員会の承認を受けて1962年6月8日にひっそりとサービスを廃止しました。当時、ロックアウェイビーチ支線は、シティゾーンターミナル（ペン駅、アトランティックターミナル、ロングアイランドシティ）を除いて、ニューヨーク市の範囲内で完全に運行されていたLIRRの唯一の旅客サービス支線でした。^{[25] [40] [4] [33] [41]}

市は、INDクイーンズ・ブールバード線の地下鉄への接続を予定していたため、レゴ・パークとオゾン・パーク間の孤立した複線区間を放棄する申請を一度も行わなかった。これはIND第2システムの下で、後にロバート・モーゼスによって提案されたもので、63rdドライブ地下鉄駅にはホワイトポット・ジャンクションへの将来の接続のための既存の条項があった。^{[23] [42] [43] [44]}追加の計画では、ブルックリン・マナー駅のあたりでBMTジャマイカ線への接続が提案された。 ^{[45]しかし、1955年10月、LIRRが}ファー・ロックアウェイ支線のクイーンズ部分を終了した直後に、リバティ・アベニューで地下鉄サービスを終了することが決定され、フルトン・ストリート・エルへの接続のみが完成した。^[45]

線路の権利はニューヨーク市に売却され、現在ではフォレストパークの7エーカー（2.8ヘクタール）の区間を除いて、ほとんどの区間がニューヨーク市行政サービス局（DCAS）によって管理されている。この路線は公式には運行停止中であり、地元民からは「忘れられた支線」として知られている。この名前は、支線の地下鉄計画が中止された1950年代半ばにまで遡る。^{[35] [40] [46]}

元々のインフラの多くは撤去、損傷、腐食、または損壊されているが、一部の区間ではレール、枕木、電柱、さらには非電化の第三軌条がまだ残っており、その多くは1908年かそれ以前にこの路線が電化されたときのものである。^[47]路線の北部が再開されなかったのは、クイーンズ・ブールバード線との接続にかかる潜在的なコストの高さと、現在も続く路線の容量問題が原因とされており、フルトン線との接続のほうが実現可能となっている。^{[23] [48]}この用地には鉄道サービスと鉄道トレイルの提案があり、1つの提案では両方の計画を並置している。 ^[49]

ロッカウェイビーチ支線は、この路線沿いの廃駅を記録してきたハイカーや都市探検家たちのたまり場である。特にウッドヘブンとオゾンパークの廃れた高架沿いでは、線路跡地が簡単に見ることができる。^[40]この路線はニューヨーク市が所有しており、モントーク支線との旧ジャンクション周辺の特定のエリアは、ローガンバス会社の駐車場を含め、暫定的に再開発されている。^{[50] [51]}

1962年に運行が終了して以来、この路線を旅客サービスに戻すという議論が繰り返し行われてきた。最初の提案は1963年のもので、INDクイーンズ・ブールバード線に接続して路線を再開するというものだった。^{[52] [53] [54]}

1968年の行動計画の一部として、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイを経由してジョン・F・ケネディ国際空港までLIRRを再延伸する提案があった。^[55]多くのロッカウェイとクイーンズ中心部の住民は、ロッカウェイの住民がマンハッタンへの急行便を同時に利用できるように、ヴァン・ウィックではなく、使われなくなったロッカウェイ・ビーチ支線に沿って接続を敷設することを望んでいた。^[56]ロッカウェイ・ビーチ支線を経由する改訂計画は、1969年にニューヨーク市予算委員会によって承認された。 ^{[57] 2億1千万ドルのLIRR計画は大きな批判に直面し、ある特定のセクションは激しい反対を受けた。}ロッカウェイを代表する ニューヨーク州上院議員ジョン・J・サントゥッチは、ロッカウェイ・ビーチ支線に接続する2,900フィート（880メートル）のトンネルを建設するにはフォレスト・パークの一部を取り壊す必要があると懸念を表明したが、この計画は彼の選挙区の有権者から反対された。^[58]

サントゥッチは、このリンクの建設は公園の一部を不可逆的に破壊し、地域のランドマークを破壊し、「少数の贅沢のために人々の資源を奪う」ことになると述べた。^[59] 1974年10月、ハメル・ホランド・シーサイド市民協会の会長はエイブラハム・ビーム市長に「フォレスト・パークのこの強奪に関するあなたの決定を撤回していただくよう、心から懇願します」と手紙を書いた。協会の会長はさらに、JFK空港へのプレミアムサービスを作るのは費用対効果が悪いが、ロックアウェイ・ビーチ支線は地元の乗客のために再開されるべきであると述べた。^[60] 1976年4月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局のウィリアム・ロナン会長は、経済不況とそれに伴う航空交通量の減少により、このリンクは「実現不可能」であると述べた。^[61]

その後、ロックアウェイビーチ支線に沿ってJFK空港まで専用の2車線バス高速輸送路線「トランジットウェイ」を建設する調査が1982年に発表された。この路線には空港行きのタクシー、リムジン、バンも通る予定だった。^[62]港湾局は翌年、路線沿いのコミュニティからのほぼ全員一致の反対に直面してこの計画を廃止した。^[63]

1990年10月に都市大量輸送局（UMTA）が実施した「クイーンズとマンハッタン間の大量輸送の利便性向上のための協調プログラム」と題する調査では、支線を使ってジャマイカ高架鉄道に接続し、アーチャー・アベニュー線の下層階を利用することが推奨された。この路線の推定費用は1988年の価格で2億8200万ドルで、そのうち8000万ドルはアクエダクトからJFK空港までの延伸に充てられた。^{[64] : 99, 101}

ニューヨーク市都市計画局（DCP）が1991年に完成させた報告書では、使われていない鉄道の権利を公共交通機関に利用する可能性を分析し、ミッドタウンへのより迅速なサービスと、JFK空港近くのパークアンドライド施設の建設による南東クイーンズへのより良いサービス提供のために地下鉄路線を建設することを推奨した。港湾局が実施した調査によると、権利上の地下鉄路線の費用は1989年に6億4100万ドルと見積もられた。^{[64] : 131  [65]} DCPは1991年3月に空港アクセスに関する文書を発行し、支線を使用する2つの鉄道路線を提案した。^{[64] : 97, 99, 102}

ルート A は、マンハッタンのミッドタウンから JFK 空港とラガーディア空港まで、63 番街トンネルとサニーサイド ヤードを通り、LIRR の上を高架構造で 58 番街からウィンフィールド ジャンクションまで走り、その後ホワイト ポット ジャンクションまで走り、ロックアウェイ ビーチ支線を越え、IND ロックアウェイ線の 2 本の線路を使ってハワード ビーチまで行き、そこから JFK まで 2 マイル (3.2 km) の延長線を建設する予定でした。ルート B は 48 番街で逸れ、ノーザン ブールバードを経由して 54 番街まで走り、そこから高架構造で64 番街でニューヨーク コネクティング鉄道に接続し、51 番街付近で LIRR 本線に接続します。DCP の報告書では、通勤鉄道サービスではなく地下鉄サービスに支線を使用することを推奨しました。これにより、停車駅を増やし、運賃を安くすることができます。^{[64] : 97、99、102}

2001年、MTAは提案されたエアトレインJFK空港サービスをこの路線にルートすることを提案した。ルートはペン駅から始まり、元のロックアウェイビーチ支線のルートをたどり、レゴパーク、オゾンパークを通り、最終的にINDロックアウェイ線が運行する現在のハワードビーチ–JFK空港地下鉄駅（Aトレイン）で分岐することになっていた。このルートは、ロックアウェイを拠点とするCommittee for Better Transit, Inc.やロックアウェイ交通連合などの擁護団体から承認された。しかし、フォレストヒルズ、キューガーデン、リッチモンドヒル、グレンデールからの地元および政治的な反対により、路線沿いの住民が騒音レベルの増加と近隣地域の美観を損なうと苦情を述べたため、サービス再開の見通しは暗くなった。^[66]

MTA が同路線の再開可能性について調査したところ、郊外地区とロックアウェイズ地区の間を移動する通勤者の 68% にとって不便であることが判明した。さらに、ファー ロックアウェイ地区から移動する人々は、平均して列車を待つ時間が長くなる。MTA はまた、運営費と建設費の高さもデメリットとして挙げた。^[66]ロックアウェイズ地区の再開発を可能にするには、復旧が必要であると主張されている。「長い間、交通機関の遅さに悩まされてきた、潜在的に非常に魅力的な地域である。不動産価値の上昇と、ミッドタウンへの高速サービスに惹かれた人々の流入は、リッチモンド ヒルのような沿線の地域を再活性化させる可能性がある。」^[67]

アクエダクト競馬場の新しい競馬場の成功を受けて、アンドリュー・クオモ知事は近隣に大規模なコンベンションセンターを建設する提案をした。路線再開の話し合いは、2012年2月にフィリップ・ゴールドフェダー議員とマイケル・G・ミラー議員によって公に支持された。ゴールドフェダー議員は「この地域の人々の通勤はますます悪くなる一方だ。交通機関について語らずにコンベンションセンターについて語ることはできない」とコメントした。ゴールドフェダー議員とミラー議員は、路線の一部をクイーンズウェイと名付けた公園にすることには反対しないが、ロッカウェイ、オゾンパーク、ハワードビーチ、その他の沿線地域に住む人々はマンハッタンに素早く簡単に行く方法がないと述べた。^[68]

競馬場を運営し、コンベンションセンターの建設を依頼されているゲンティングループは、交通アクセスを向上させるためのいくつかの計画を評価しており、交通改善の一部に資金を提供することを約束している。クイーンズウェイの支持者は、現在のバスサービスでこの地域の現在の交通ニーズを満たしているとして、鉄道サービスの再開に反対している。[ 68 ^]ハキーム・ジェフリーズ議員とグレゴリー・ミークス議員は、2013年3月にこのプロジェクトへの支持を表明した。両議員は、旅客サービスの回復計画を検討するために連邦交通補助金を割り当てるよう働きかける予定である。^[69]

再利用に関する別の提案は、2013年10月に発表されたMTAの20年間の資本ニーズ評価（2015～2034年）で提案された。MTAが取り組もうとしている課題は、コア幹線ルート間の横断ルートを提供することである。報告書は、これを行う最も安価で簡単かつ迅速な方法は、貨物専用のベイリッジ支線（トライボロRXサービス用）やロックアウェイビーチ支線などの既存路線を再活性化することであると示唆している。^[70]このプロジェクトには資金が割り当てられておらず、MTAの広報担当者ケビン・オルティスは、将来の選択肢を提示しているだけだと述べている。^{[71]ハワードビーチとロックアウェイを代表する}フィリップ・ゴールドフェダー議員は、2013年11月に、クイーンズカレッジが廃止された路線のすべての選択肢の調査を実施すると発表した。この調査は、クイーンズの地元住民である学生によって行われる。^[72]

ニューヨーク州はロックアウェイビーチ支線を再活性化するための新たなMTAの調査を承認し、報告書は2017年3月までに提出されることになっている。^[73] 2017年1月5日現在、MTAと港湾局は、ペンシルベニア駅とグランドセントラル駅、JFK駅の間を片道で移動するためのロックアウェイビーチLIRRの使用を評価している。^[74]支線の再活性化の可能性に関する調査は2018年9月に完了したが、調査の発表が遅れたというニュース記事が掲載された後、2019年10月まで公表されなかった。^{[75] [76]}調査では、LIRR路線としての再活性化には67億ドル、地下鉄路線としての再活性化には81億ドルの費用がかかる可能性があると結論付けられた。^[77]この費用見積もりは、クイーンズレール社とTEMS（ロックアウェイビーチ支社§クイーンズレールを参照）が発表した報告書によって疑問視されており、実際の費用は34億ドルから37億ドルの範囲になると示されています。^[78]

どちらのオプションが実行されても、支線には相当の再建が必要になる。LIRR 修復オプションでは、レゴ パーク、パークサイド、ウッドヘブン、オゾン パーク、アケダクト レーストラック、ハワード ビーチの各駅が再建される。地下鉄オプションも同様だが、LIRR のレゴ パーク駅は再建されず、代わりにブルックリン マナー駅が再建される。その他の障害としては、支線が 1962 年に廃止された後に敷地内に建設された開発や、既存のインフラの多くに深刻な劣化が見られることが挙げられる。^[79]調査の 2 番目の要素では、JFK 空港への延長の可能性について検討した。これには、エアトレイン JFK への接続やまったく新しい路線の建設などが含まれる。^[80]

線路沿いに住む多くの人々は、鉄道跡地への転換、あるいは再び鉄道線路への転換を支持している。一方、ROWに隣接する土地を持つ多くの人々は、ROWの再開発にいかなる形であれ反対している。^[81]線路跡地に隣接する多くの土地は、土地の権利を法的に取得することなく、以前の線路跡地の一部に敷地フェンスを拡張している。^{[50] [51]}

2005年、住民は線路を鉄道跡地か緑道/線状公園に転換し、 「クイーンズウェイ」と呼ぶことを提案し始めた。この取り組みは、使われなくなった鉄道がマンハッタンのハイラインパークのような緑地と経済発展の機会をもたらすと主張して再開された。^{[82] [83]}提案されている3.5マイル (5.6 km) のニューヨーク市 線状公園は、ロッカウェイビーチ支線の使われなくなった区間の一部または全部に建設される可能性がある。^[84]この公園は、都市環境で廃線となった土地を再利用した例となるだろう。計画では、ハイラインのような空中緑道として再設計することを提案している。 ^{[82] [83] [85]} 2013年半ば、アメリカ建築家協会は鉄道跡地の潜在的なデザインを競うデザインコンテストを開催した。^{[86] [87]}鉄道をトレイルに再利用することは、主に鉄道の敷地に隣接していない人々によって支持されています。^[85]

2014年10月、クイーンズウェイの友の会は、クイーンズウェイの実現可能性に関する1年間の研究を終えたと発表した。しかし、まだ約1億2200万ドルの資金が必要である。^[88]クイーンズウェイの友の会は、市長の2つの政策、ビジョンゼロ交通安全イニシアチブと、市内の公園を増やすというデブラシオ市長の提案を支持しているため、市長のビル・デブラシオに資金援助を要請したいと述べた。計画では、自転車レーン、散歩道、主要交差点へのアクセスポイントが設けられる。^[89]これは地元経済に利益をもたらし、「エクササイズステーション、食べ物の売店、屋外の自然教室」などが含まれる。^[90]これまでに120万ドルが調達されている。^[91] 2019年10月に支線の再活性化に関する実現可能性調査が発表された後、クイーンズウェイの友の会のメンバーは「私たちの希望は、高額な費用が公園を検討するきっかけになることです」と述べた。^[77]アンドリュー・ヤンは、 2021年のニューヨーク市長選挙のキャンペーンで、提案された公園への支持を表明した。^{[92] [93]}

提案されている公園は、クイーンズ公共交通委員会などの交通擁護者から批判されており、彼らは鉄道路線の再建をニューヨーク市地下鉄の拡張案として提案することを望んでいる。^[94]ロックアウェイビーチ支線の1マイル以内に322,000人以上が住んでいるという事実と相まって、この地域のニューヨーク市地下鉄のサービスは限られており、 BMTジャマイカ線（JとZ列車）のみが近隣を通過している。別の議論は、クイーンズウェイがフォレストパークを通過することであり、そこにはすでに538エーカー（218ヘクタール）の大きな公園がある。^[91]クイーンズウェイの結果としてプライバシーが侵害され、家賃が上がることを恐れる住民からの反対もある。^[95]

2022年9月、エリック・アダムス市長はクイーンズウェイを建設すると発表した。^{[96] [97]アダムス市長は、}メトロポリタン・アベニューとフォレスト・パークの間の公園の第一段階の建設に3000万ドルが割り当てられ、環境調査に追加で500万ドルが費やされると発表した。^[96]この発表は、クイーンズリンク支持者が提案したように、将来の鉄道線路のためのスペースが計画に含まれていなかったため、物議を醸した。^{[98] [99]} ニューヨーク・タイムズ紙は、クイーンズ中心部には公園地も鉄道線路もなかったため、「双方とも自分たちが正しいと強く感じている」と書いた。^[99]クイーンズリンク支持者は、引き続きこの路線を鉄道と公園を組み合わせた回廊に転換することを主張した。^{[100] [101]}連邦政府は2024年初頭にクイーンズウェイ計画に1億1700万ドルを提供した。^{[102] [103]}

非営利の501(c)(3)団体であるQueensRail Corpは、クイーンズ公共交通委員会によって2016年に設立され、クイーンズでの交通の改善、特にロックアウェイビーチ支線の交通機関への再利用を促進しています。^[104]公園プロジェクトとして構想されたクイーンズウェイとは対照的に、クイーンズレールは交通プロジェクトとして構想されました。^[105] 2017年3月、クイーンズ商工会議所は両方の計画について議論する討論会を開催しました。クイーンズウェイの友人のトラビス・テリーは公園を主張し、クイーンズレールのリック・ホランは鉄道サービスを主張しました。促されたとき、両者とも妥協は不可能だと言いました。^[106]その後すぐに、ホランはブロガーで地図製作者のアンドリュー・リンチに連絡を取り、リンチは公園と鉄道の両方を並べて統合する提案の概要を示しました。^[107]ホランとリンチのコンセプトでは、権利には新しい公園とその上の鉄道線路の両方が含まれます。クイーンズリンクという名前は、この計画がクイーンズの北部と南部を「結びつける」方法を表すために選ばれた。チームは、クイーンズレールの「レール」という言葉があまりに具体的で、軽蔑的すぎると考えた。^[105]

クイーンズリンクの役員は、2019年10月にMTAにロックアウェイビーチ支線の再活性化調査を公開するよう圧力をかけた。 ^[108]クイーンズリンクは地下鉄とLIRRの選択肢のコストの高さに疑問を呈し、MTAに報告書についての質問状を送ったがうまくいかなかったため、FOILリクエストを送ったがこれも拒否された。ほぼ1年間の控訴の後、MTAはようやく要求された文書を公開したが、その文書はほぼ完全に編集されていた。その後、クイーンズリンクはクイーンズ市議会議員数名から裁量資金を調達し、交通コンサルティング会社TEMSを雇ってMTAのコスト見積もりを評価した。^[78]

2021年6月に発表されたTEMSの報告書によると、81億ドルの費用見積もりには、インフレ、予備費、専門サービスに関連する非標準的な計算式が使用されていました。連邦交通局の承認済みガイドラインに基づいて費用を再計算したところ、実際の費用は34億ドルから37億ドルの間であることがわかりました。また、このプロジェクトは市に大きな経済的利益をもたらすだろうと報告書は述べています。^[78]

• 
  ホワイトポットジャンクションの南行き線
• 
  北行き線路の地下道
• 
  セラミック絶縁体を使用した無線電柱
• 
  旧グレンデールジャンクション跡
• 
  グレンデールジャンクション
• 
  INDロックアウェイ線は、隣接する廃墟となったロックアウェイビーチ線の上を走っている。
• 
  1913 年以前のロックアウェイ パーク駅

• ブルーミングデール・トレイル、シカゴの廃高架橋
• ハイライン（ニューヨーク市）、マンハッタンの西側にある鉄道跡地
• ローラインは、マンハッタン南部のデランシー・ストリート – エセックス・ストリート地下鉄駅に隣接する、廃墟となったトロリーターミナルに計画されている公園です。
• ハルシムス幹堤防
• モントークカットオフ
• プロムナードプランテ
• 鉄道の軌跡
• レール・トゥ・トレイルズ・コンサバシー（RTC）
• フィラデルフィアの廃墟となった高架橋、レディング高架橋

• ケラー、デイブ（2018年）。「ロックアウェイビーチ支部」。2022年5月28日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ロックアウェイ・ビーチ支線 (ロングアイランド鉄道)に関連するメディアがあります。

• フォーゴットンNYのロックアウェイビーチ支店
• oldnyc.com のロックアウェイ ビーチ支部のウォーキング ツアー