オーストラリアの道路輸送

道路輸送はオーストラリアの輸送ネットワークの要素であり、オーストラリア経済に貢献しています。オーストラリアは国土が広く、かなりの地域で人口密度が低いため、道路輸送に大きく依存しています。 ^[2]

道路に依存するもう一つの理由は、オーストラリアの鉄道網がオーストラリアのほとんどの地域での貨物輸送や旅客輸送の需要に見合うほど十分に発達していないことである。このため、本来なら鉄道で輸送されるはずの品物は、オーストラリア全土でロードトレインで輸送されている。ほぼすべての家庭が少なくとも1台の自動車を所有しており、ほとんど毎日それを使用している。^[3]

ビクトリア州はオーストラリアで幹線道路の密度が最も高い州です。

オーストラリアの道路網の資金と責任は、連邦政府、州政府、地方政府の 3 つのレベルで分担されている。オーストラリアでは、道路の距離が長く、人口密度が低く、主要な集落が遠く離れているため、道路の費用と資金は歴史的に、連邦政府と州政府を中心に、すべてのレベルの政府にとって大きな財政問題となっている。有名な歴史書のタイトルでもある「距離の暴政」というよく知られたフレーズ^{[4] は}、オーストラリアの政策における交通の中心的役割を捉えており、多くの対立を生み出している。道路費用の決定と測定、およびその配分に関する経済理論と実践の複雑な問題を概説する試みがなされたのは、ビクトリア州のブランド調査^[5]まで待たなければならなかった。1978 年から 1980 年にかけて、マクドネル調査はニューサウスウェールズ州と、その影響を受ける都市や地域 (オーストラリアの貨物輸送システムの「ハブ」) の道路と鉄道の貨物輸送を見直した。この調査は、トラック輸送業者による封鎖と国内の騒乱により、本土のすべての首都へのアクセスが妨げられたため設置された。これらは主に道路税の水準によって引き起こされた。この調査により、道路コストの評価と配分に関する最初の包括的な理論と測定システムが開発された。^{[6] [7]}このシステムはその後、より広く適用され、^[8]その後の研究により、現在の国家政策と原則の確立にまで拡張された。^{[9] [10]} 燃料税は1リットルあたり約50セントである。^[11]オーストラリアの燃料販売量（年間）は、ガソリンが約160億リットル、ディーゼルが320億リットルである。^[12]

連邦政府は、 AusLinkプログラムに基づき、次のようないくつかの資金提供プログラムに資金を提供しています。

• 国家プロジェクト
• オーストラリアの主要都市を結ぶ主要なフリーウェイと幹線道路で構成される、基本的に国道である国家ネットワーク維持管理^[13]
• 復興への道プログラム - 各州または準州の議会に資金配分を提供する^[14]
• ブラックスポットプログラム（事故リスクの高い場所の改善）^[15]
• 戦略的地域プログラム
• イノベーションと研究
• 地方道路への資金提供

その他の高速道路や地方の中心地を結ぶ幹線道路は、それぞれの州政府によって資金が提供されています。地方道路や小道は、通常、第 3 層の政府である地方議会によって資金が提供されています。

オーストラリアビジネス評議会はインフラ行動計画の中で、2004年には道路インフラの資金が100億豪ドル不足していると推定した。 ^[16]

道路の規格は、一般的にさまざまな名前で呼ばれています。国全体の人口に大きな差があるため、道路の名前は必ずしも特定の道路の構造や容量を反映するものではありません。

フリーウェイは、各方向に 1 車線以上の交通がある主要道路で、高速運転用に設計されています。反対方向の交通を隔てる柵や広い中央分離帯があり、主要ルートにはラウンドアバウトや信号のない立体交差があります。有料道路の中には、無料道路の利用料を徴収することの困難さを避けるために、モーターウェイまたは有料道路と呼ばれるものもあります。オーストラリアのほとんどの州都には、州都を横切る、州都を通り過ぎる、州都につながる 1 つ以上のフリーウェイがあります。

1950年代にケーヒル・エクスプレスウェイを皮切りにシ​​ドニーで有料道路の建設が始まったとき、それらは暫定的にエクスプレスウェイと名付けられていたが、1960年代にオーストラリアの運輸大臣らは、それらをフリーウェイと呼ぶことに合意した（米国や他の国と同様）。ケーヒル・エクスプレスウェイは、元の名前をそのまま使用している。メルボルンのサウス・イースタン・フリーウェイ（現在は「モナッシュ・フリーウェイ」と呼ばれている）は、1961年にオーストラリアで2番目に開通したフリーウェイであった。しかし、当初は短い道路に過ぎなかった。

ビクトリア州には、有料道路を含め、国内で最も広範囲にわたる主要幹線道路（高速道路）網があります。

オーストラリアには、各州の州都とその他の主要都市や町を結ぶ国道網があります。国道網の一部はオーストラリア連邦政府によって資金提供されていますが、資金の大部分は各州から提供されています。多くの人々^{[誰? ]}は、ネットワークの維持とアップグレードにさらに資金を費やす必要があると主張しています。

オーストラリアの各州政府は、州内のほとんどの町を結ぶ独自の道路網を維持しています。高速道路と主要道路には、メトロード、国道、州道、および英数字道路番号システムに従って番号が付けられた道路が含まれます。

オーストラリアの遠隔地にある高速道路の中には、交通量が多い場所でも通行止めにならないものがあり、あらゆる気象条件に対応できるものではありません。大雨の後は、通行止めになることがあります。

地方自治体は、農村地域の主要道路や町や郊外の道路の大部分を管理しています。

オーストラリアの都市部の小道路は一般的に舗装されており、制限速度は時速50キロで、ほとんどが夜間に街灯で照らされています。^[17]

多くの田舎道は舗装されておらず、砂利道として建設されているか、利用可能な土から整地され維持されているだけです。

舗装道路から外れた奥地の小さな道路を運転するのは危険な場合があり、運転手は一般的に次のような予防措置を講じることが推奨されています。

• 地元のアドバイスを求める
• 旅行の計画を誰かに知らせる
• 故障の際に車両に残る
• 特に夜間のカンガルーなどの動物への注意
• 十分な飲料水を携えて旅行する

これらの予防措置を守らないと死に至る可能性がある。^[18]

スピリットオブ タスマニアは、TT ラインが運営するサービスで、2 隻の海洋フェリーがタスマニアと本土を「道路」で結んでいます。また、ポート フィリップの入り口を渡ってソレントとクイーンズクリフを結ぶシーロードフェリー サービスもあります。カンガルー島は、シーリンクサービスによってケープ ジャービスと結ばれています。

マレー川下流を渡る道路の多くは、政府が運営するケーブルフェリーによって渡られています。

トラックはオーストラリアに導入されて以来、地域輸送の重要な役割を担ってきたが、高速道路の改善とトラックの大型化により、長距離輸送が急速に発展し、鉄道輸送との熾烈な競争が可能になったのは、1970年代に入ってからであった。この状況が業界の混乱（上記の費用と資金調達のセクションを参照）につながり、その原因についてニューサウスウェールズ州の貨物業界に関する調査委員会が報告した。^[19]調査委員会は、経済原則、法的規定、資金調達、経済規制、安全な運行条件を含む改革のための一連の勧告を行ったが、州レベルでは効果的な措置を講じることはできないと判断した。オーストラリア憲法第92条に盛り込まれた州間輸送の自由という中心的問題の再検討と、適切な国家的対応の策定が必要であった。これに基づき、国家貨物調査委員会^{[20] [21]}は、主要な提案を伴う全国的な業界の包括的な調査を完了した。その結果、道路と鉄道の貨物輸送の両方に対する経済的規制のための新しいガバナンス体制と政策が長期にわたって策定された。その結果、1990年代の協調的連邦主義の取り組みに従い、これらの問題はオーストラリア運輸大臣会議の一般的な監督の下、国家運輸委員会^{[22]の責任となりました。 [23]}

オーストラリアの車は右ハンドルで、道路の左側を通行する。州境を越えるときにドライバーが異なるルールを覚える必要がないように、すべてのレベルの政府の法律はほぼ調和されている。 ^[24]通常の制限速度は、都市部以外では時速100キロ（標識のある道路では時速110キロ）である。市街地の主要道路は時速80キロと60キロで、一般的には時速50キロに制限されている通りがあり、別途標識がない場合が多い。2006年末まで、ノーザンテリトリーの主要幹線道路には制限速度がなかったが、現在ではスチュアート、バークリー、ビクトリア、アーネムの各ハイウェイで標識がある場合の最高速度は時速130キロで、標識のないその他の田舎道ではデフォルトで時速110キロとなっている。^[25]

速度制限は、警察やVicRoadsなどの州道路当局が運用する移動式および固定式のカメラ、移動式レーダーガンによって施行されます。大型輸送の運転手は、運転時間をログブックに記録し、定期的に休憩を取る必要があり、睡眠時間を長く取らずに運転できる時間には制限があります。

片側 2 車線の道路がラウンドアバウトで交わる場合、そのラウンドアバウトも 2 車線で表示されます。左折する車両は左車線を使用し、右折する車両は中央の島を時計回りに回って右車線から進入して使用する必要があります。直進する車両は通常、どちらの車線でも使用できます。車両はラウンドアバウトに近づくときに目的の方向を示し、出ようとする出口の 1 つ前の出口を通過するときに左折方向の合図をする必要があります。ラウンドアバウトに進入する車両は、すでにラウンドアバウトにいる車両に道を譲る必要があります。

通常、免許取得の最初の段階は学習許可証の取得です。ほとんどの州では、これを取得するための最低年齢は 16 歳で、次の条件を満たしている必要があります。

• 道路交通法に関する知識のテストに合格する
• 表示される特別なLプレート。通常は黄色の背景に黒いLが表示されます。
• 制限のないドライバーと比較して血中アルコール濃度の制限が緩和される（許容される血中アルコール濃度は州によって異なる）
• 免許を持った運転手が常に生徒と一緒に車内に同乗し、法定アルコール制限（ほとんどの州では血中アルコール濃度 0.05%）以下でなければなりません。
• 一部の州では、教習生の運転者に最高速度を課しています（例えば、ニューサウスウェールズ州の教習生は時速 90 キロに制限されています）。
• 学習期間中または試用期間中のライセンス取得期間中は、専門的なトレーニングを受ける必要はありません。

一定期間（通常は 3 か月から 12 か月）を経た後、多くの場合は一定時間の練習を積んだ後、教習生は免許を申請できます。ほとんどの州では、年齢制限もあります（州によって 16 歳半から 18 歳まで）。NSW、QLD、WA、Tas、ACT を含むほとんどの州では、年齢制限は 17 歳です。このプロセスには通常、実技運転テストと、危険予測セクションと場合によっては多肢選択式質問を含むコンピューター テストが含まれます。最初の免許は、仮免許または暫定免許と呼ばれる制限付き免許で、通常は最長 3 年間有効です。これらのドライバーは、特別なプレート（デザインは州によって異なりますが、赤の背景に白の P、または白の背景に赤または緑の P の場合があります）を表示する必要があります。このため、P プレート運転手と呼ばれています。これらのドライバーに課される制限には、州によって異なりますが、次のものがあります。

• 制限のないドライバーと比較して、血中アルコール濃度の制限が緩和されます (許容される BAC は州によって異なります)。
• オートマチック車で免許試験を受ける場合のみオートマチックトランスミッション。^[26]
• 車のパワー/パフォーマンスの制限（特定の州のみ）。
• 免許停止前に累積する減点ポイントが少なくなります。
• 速度制限（特定の州のみ）。

一部の州では、2 段階の仮免許制度を採用しており、免許取得後 1 年目には後年とは異なる制限 (多くの場合、ナンバープレートの色が異なる) が適用されます。

以下の特別なライセンスが存在します:

• 自動車（通常、最大12人乗り、最大4.5トンのGVMの自動車を運転できる）
• 軽トラックとバス
• 中型トラックとバス
• 大型トラック
• 大型コンビネーショントラック
• マルチコンビネーショントラック（Bダブルおよびロードトレイン）
• オートバイ

大型車両クラスの免許を取得するには、運転者に小型車両クラスの免許取得経験が必要です。一部の州では、エンジン容量が制限されているオートバイについては自動車免許で十分です。

オーストラリアではこれまで 5 つのメーカーが自動車を製造していましたが、いずれも 2017 年以前に現地生産を中止しました。いずれも国際企業の子会社でしたが、オーストラリア市場向けに特別に設計されたモデルを製造していました。これらのメーカーは次のとおりです。

• フォード：ファルコン、レーザー、テリトリー
• ホールデン：コモドール、ステイツマン/カプリス、クルーズ
• 三菱：コルト、シグマ、マグナ/ベラダ、380
• 日産： ブルーバード、パルサー、ピンタラ
• トヨタ：カムリ、カローラ、オーリオン

オーストラリアの自動車による移動距離は、米国とカナダに次いで世界でも最も長い。2003年には、一人当たりの自動車による移動距離の平均は12,730kmであった。^[2]

オーストラリアの自動車市場へのエアバッグとESCの導入：

オーストラリア市場では1990年代頃にフロントエアバッグが導入されました。2006年までに、エアバッグは新車の約90％に標準装備されました。2014年には、国内の自動車の約80％に運転席エアバッグが装備され、50％以上に助手席エアバッグが装備されました。^[27]フロントエアバッグは死亡者を20％減らし、サイドエアバッグは51％減らすと推定されています。^[27]

オーストラリアでは1999年から横滑り防止装置（ESC）が標準装備として販売され始めました。ESCは2013年にすべての新車乗用車に義務付けられ、2017年までにすべての新車軽商用車に義務付けられました。2014年までに軽自動車の約29％に何らかのESCが搭載されたと推定されています。ESCは、一部の衝突事故で死亡者数を53％減らすと考えられています。^[27]

長距離道路貨物のほとんどは、B ダブル セミトレーラーで運ばれます。これらのトラックには通常、合計 9 つの車軸と 2 つの連結点があります。^[要出典]通常のセミトレーラーには、通常^[要説明]ツイン ドライブプライム ムーバーで牽引される3 軸トレーラーがあります。北部および西部の遠隔地では、^[要説明] 3 台または 4 台のトレーラーを連結したロード トレインは、一般貨物、燃料、家畜、鉱石の輸送に使用されます。2 台のトレーラーを連結したロード トレインは、特にバルク穀物や一般貨物の輸送に、人口密集地域の近くで許可されています。^[要出典]

2007 年 7 月から、連邦政府と州政府は、指定された道路網でのみ運行が許可されている B トリプル トラックを承認しました。^{[引用が必要]} B トリプルは、セミトレーラー 5 台分の荷物を運ぶことができると言われています。^{[引用が必要]} B トリプルは、従来のロード トレインとは構成が異なります。最初のトレーラーの前部は、原動機のターンテーブルによって支えられています。2 番目と 3 番目のトレーラーは、その前のトレーラーのターンテーブルによって支えられています。その結果、B トリプルはロード トレインよりもはるかに安定しており、非常に扱いやすくなっています。^{[引用が必要]}

最大の道路輸送会社はLinfoxとTollですが、他にも多くの会社があり、自分のトラックのみを所有するオーナードライバーもいます。^{[出典が必要]}

メインカテゴリー:オーストラリアのバス輸送

オーストラリアのバスは、一般的に以下のカテゴリの 1 つ以上のさまざまなサービスを提供しています。

• 固定ルートと公表された時刻表に従って政府または民間企業が運営する路線サービス
• 学校サービス、多くの場合政府補助金制度の下で生徒を学校まで送迎する
• 長距離サービス、主要な町や都市間の州内および州間の移動を提供する
• 観光サービス、人気の目的地への日帰りツアーや長期ツアーを運営
• チャーターサービス、同じ目的を持つ人々を目的地まで運ぶために貸切バスを提供する
• シャトルサービス、空港からホテルまでなど、ポイントツーポイントの交通手段を提供する
• 企業、学校、教会、その他の組織がメンバーの移動のために維持している私有車両。

バス業界の多くの側面は政府によって厳しく管理されています。これらの管理には、バスの年数や状態、運転免許や労働時間、運賃体系、路線、運行頻度などが含まれます。

オーストラリアのほとんどの都市では、1960年代初めまで路面電車が使用されていました。メルボルンの路面電車システムは世界最大で、都心部の通勤に欠かせないものとなっています。路面電車の車両は他の車両と交差しており、多くの通勤者がこの交通手段を気軽に利用できます。シドニーのネットワークなど、一部の都市では路面電車とライトレールのシステムが再導入されています。アデレードに残っている路面電車の路線はグレネルグ路面電車線のみで、2007年と2009年にCBDまで延長されました。ゴールドコーストでは、2014年にブロードビーチとゴールドコースト大学病院の間に13キロメートルのライトレールシステムが開通し、 2017年にはヘレンズベール駅まで7キロメートル延長されました。

オーストラリアではオートバイが車両の約3％を占めています。^[28]

メインカテゴリー:オーストラリアでのサイクリング

19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、自転車は経済的な交通手段としてオーストラリアの奥地や田舎で広く使われていました。都市部では、労働者が職場から適度な距離に住んでいる地域で自転車が広く使われていました。これは、たとえば ミッドランド鉄道工場の自転車ラックの規模からもわかります。

人口の3分の1以上が少なくとも年に1回は自転車に乗り、全世帯の半数以上が少なくとも1台の自転車を所有している。^{[29]自転車はレクリエーション、運動、通勤に使用されている。ほとんどの都市が自転車利用戦略を策定しており、}キャンベラやパースなど一部の都市では自転車の利用を大々的に推進し、自転車利用者が市内を長距離移動するために使用できる広範な自転車道ネットワークを構築している。自転車のレクリエーションでの使用は、レクリエーションや最近では実用目的での使用を奨励する出版物やウェブサイトを作成する地方自治体や州政府によって支援されている。相当数の観光客や愛好者が、自転車ツアー用にマークまたは標識が設置された道路やオフロードのルートを使用している。良い例としては、南オーストラリア州のモーソン・トレイルや西オーストラリア州のムンダ・ビディ・トレイルが挙げられる。

オーストラリアの道路交通の安全性は、中程度から高い水準です。2018年の死亡者数はOECD加盟30カ国の平均です。^[72]道路の質、安全柵、その他の安全機能は、都市部では中程度、新しい道路では高い水準ですが、地方や一部の主要高速道路では、維持管理のための資金不足により道路の質が深刻な影響を受ける可能性があります^[要出典]。ほとんどの高速道路では、最高速度が時速100kmに制限されています。

2019年にオーストラリアの道路で死亡した旅行者の数は1,188人と推定されており、2018年より4.7％増加しています。これは人口10万人あたり4.7人の旅行者が死亡したことを意味します^[73]

車両の安全性は高い水準にあります。多くのドライバーは新しい車両を購入する余裕がないため、オーストラリアでは中古車市場が非常に大きくなっています。旧型の車両も多く、基本的な操作が正常であることを確認するために道路使用証明書 (RWC) が必要ですが、新しい車両のみがクラッシャブルゾーンやエアバッグなどの安全機能を備えています。シートベルトの使用率は非常に高く、オーストラリアは 1970 年にシートベルトの使用を法律で義務付けた最初の国です。

交通安全について一般大衆を啓蒙する取り組みはいくつか行われてきましたが、最も顕著で成功したのはビクトリア州交通事故委員会(TAC) の交通安全広告です。この広告は 1980 年代後半に印刷物やテレビで始まり、速度、アルコールや薬物使用、注意散漫、疲労などさまざまな原因によって引き起こされる恐ろしく生々しい交通事故を頻繁に描写しました。TAC の広告は非常に効果的で、死亡者数を大幅に減らしました。この方法はその後、オーストラリアの他の地域や世界中で採用されました。

市街地の道路では、制限速度が時速 60 キロから時速 50 キロに段階的に引き下げられ、さらに最近では、学校の近く、市街地、ショッピング ストリップでは時速 40 キロに引き下げられています。これは、より安全な停止距離を確保して、歩行者の負傷や死傷者を最小限に抑える/減らすためです。

安全性は遠隔地によって異なり、2016年の主要都市では2.64％であったのに対し、遠隔地では34.58％であった^[74]。

1992年に、連邦、州、準州の運輸大臣によって最初の国家道路安全戦略が制定されました。^[75]

2001年から2010年にかけて実施されたオーストラリアの安全システム戦略では、死亡率40%削減目標に対して34%の削減を達成した。^[75]

2009年から2013年の間に発生した致命的な歩行者事故の75.8%は乗用車または小型商用車が関与しており、^[76] 75歳以上の歩行者の死亡率はどの年齢層よりも高くなっています。^[76]

事故発生後の死亡リスクに関するオーストラリアの研究では、さまざまな要因が考えられました。^[77]この研究では、死亡リスクは農村部で高いと結論付けています。

この研究ではオッズ比の概念を使用しています。

各州には道路の命名に関する独自のシステムがある。ニューサウスウェールズ州の道路は、1993年道路法第162条に従って命名されている。オーストラリア規格AS 1742.5 - 1986およびAS 4212 - 1994には、地名委員会が日常的に受け入れている道路接尾辞（路地、円、モール、通りなど）のリストが記載されている。^[78]

オーストラリア連邦政府は、道路に関して次のような多くの法定権限を有しています。

• オーストラリア運輸評議会
• 国家運輸委員会

各州政府は以下を通じて調整を行ってきた: -

• Austroads（旧称：オーストラリア州道路当局全国協会）。

州当局は以下のとおりです。

• ニューサウスウェールズ州:ニューサウスウェールズ州交通局
• クイーンズランド州:運輸・主要道路局
• 南オーストラリア州：インフラ交通省
• タスマニア州:州成長省
• ビクトリア州: VicRoads
• 西オーストラリア州:西オーストラリア州の主要道路

• 文書、オーストラリア運輸委員会
• フィッツパトリック、ジム（1980年）。自転車とブッシュ：オーストラリアの田舎の人間と機械。メルボルン：オックスフォード大学出版局。ISBN 0-19-554231-2。
• ヘミングス、リー（1991年）。オーストラリアの自転車旅行。イーストローズビル、ニューサウスウェールズ州：サイモン＆シュスター。ISBN 0-7318-0197-0。
• オーストラリア州道路当局協会 (1987) 『ブッシュトラックからハイウェイへ:オーストラリアの道路 200 年』シドニー。ISBN 0-85588-207-7 
• Veith, Gary (1999)。交通工学実践ガイド。パート 14、自転車。Austroads。ISBN 0-85588-438-X。

• オーストラリアの道路地図 2015年9月28日アーカイブWayback Machine
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