ノースブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道

ノースブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道

再建されたサウスエスク高架橋
概要
ロケール	スコットランド
運行日	1881年（貨物） 1883年（旅客）～現在[注1]
後継	ノースブリティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
長さ	16 マイル8 チェーン（25.91  km）[注2]
ルートマップ 伝説 アバディーン鉄道 キナバージャンクション ヒルサイド モントローズ・アンド・バービー鉄道 ダブトン ジャンクション│ブルームフィールド ノース ジャンクション ダブトン アバディーン鉄道 ブルームフィールドジャンクション停留所 ブルームフィールド サウス ジャンクション モントローズ ノース ハーバー モントローズ （CR） モントローズ モントローズ サウス ハーバー サウスエスク高架橋 フェリーデン高架橋 ルナン湾 インバーケイラー コールドコッツ レサム グランジ アーブロース・アンド・フォーファー鉄道 セントビジャンズジャンクション ノースブリティッシュ鉄道 地図はジョウェットの地図に基づいている。[1] この図: ビュー 話す 編集

ノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道は、1871年に議会法により設立された会社で、アーブロースの北からモントローズを経由してアバディーンの南38マイル (61 km)にあるキナバー・ジャンクションまでの鉄道路線を建設し、運営することを目的としていた。^{[2]同社はもともと}ノース・ブリティッシュ鉄道の子会社であったが、1880年に親会社に吸収された。

路線の建設は遅れ、テイ橋の事故後の検査の結果、高架橋の 1 つを解体して再建する必要があった。ロンドンからアバディーンまでの東海岸ルートと西海岸ルートを巡る両社の競争は「北への競争」として知られ、1895 年に頂点に達した。決定的な地点は、2 つのルートが 1 つの鉄道に合流するキナバー ジャンクションであった。

事実上、テイ橋を越えたノースブリティッシュ線の延長であるこの単線鉄道は、旧アーブロース・アンド・フォーファー鉄道と北のアバディーン鉄道を直接結んでいた。ノースブリティッシュは、アバディーンまでのカレドニアン鉄道の運行権を持っていた。^[3]モントローズ・サウス・ハーバーへの短い支線と、モントローズ・アンド・バービー鉄道との分岐点があった。鉄道は1881年に開通したが、貨物輸送のみであり、1883年5月1日まで旅客輸送は行われなかった。^[4]

主要駅はモントローズにあり、1883年に開業し、近くのカレドニアン鉄道の終点とは全く別の場所にあった。^{[5] [6]}ルナンベイにも駅が開設され、近くのルナン集落にもサービスを提供した。駅の開設により、道路よりも簡単にこの地域にアクセスできるようになった。鉄道が架けた近くの美しい景観は、バッキーデンの深い渓谷である。^[4]

ヒルサイドからキナバージャンクションまでは複線として建設されたが、線路は主に単線であったため、セントビジャン、インバーケイラー、ルナンベイ、モントローズ、ヒルサイドの5か所でタブレットを交換する必要があった。各交換では、列車を約35  mph (56  km/h )に減速する必要があった。セントビジャンの交換は、1897年にノースブリティッシュ鉄道がそこからインバーケイラーまでの線路を複線化した際に廃止されたが、^{[7] 1906年にユーサンにループが建設され、そこで交換が導入された際に置き換えられた。それでも、フォース橋とテイ橋を渡るエディンバラからアバディーンへの移動時間は、以前の}パース経由の旅程と比較して1時間短縮された。^{[8] [9]}

モントローズの南にある2つの高架橋は、オリジナルのテイ橋を設計したトーマス・バウチ卿によって設計されたが、テイ橋とダンディーの路線の建設が遅れたため、1879年まで建設されなかった。^[10]建設はギルクス・ウィルソン・アンド・カンパニーによって行われ、バウチの息子ウィリアムが監督した。^[11]より北の橋、サウス・エスク高架橋は鉄格子桁構造であった。 ^{[12] [注 3]}

1879年のテイ橋の事故の後、高架橋が検査され、計画では直線構造とされていたものの、はっきりとした曲線を描いていることが判明した。また、橋脚の多くは垂直ではなかった。^[10] 1880年に36時間にわたって行われた、固定荷重と横揺れ荷重の両方を用いた試験では、構造がひどく歪んでおり、8つの橋脚が安全でないと宣言された。^{[10] [12] 1881年に路線が開通する前に、橋は}WRガルブレイスの設計に基づいてウィリアム・アロル卿によって解体され、再建されなければならなかった。^{[10] [13] [14]}

交換された橋も錬鉄製の格子桁構造で、その設計は1830年代に遡る。^[10]このような設計はビクトリア朝の技術者によって広く使用されていたが、1880年代に他のアメリカのトラス設計が導入されたことで時代遅れとなった。 [10]モントローズのサウスエスク高架橋は、おそらくこのタイプの支柱で建設されたイギリスで最後の主要橋である。^[15]より南側のレンガ造りの高架橋、フェリーデン高架橋はそのまま残された。^[10]

19世紀後半、西海岸路線の会社と東海岸路線の会社の間で、ロンドン（ユーストン駅またはキングスクロス駅）からアバディーンへの最速の夜行便を提供するためにかなりの競争がありました。^[16] 1894年には両方の列車が20:00に出発し、以前の到着予定時刻は08:50でしたが、1895年には05:40になりました。^{[16] [注 4]} 2つのライバル路線を走るいわゆる「北への競争」は、1895年8月にピークに達しました。^[16]アバディーンの南38マイル（61 km）にあるキナバージャンクション信号所への最初の列車が常に勝つとされました。なぜなら、そこから先は2つのルートが同じ線路に沿って走るからです。^[17]キナバージャンクション信号所の信号手は、南の信号所からの電報ベル信号によって各ルートの列車の接近を警告されました。一度に受け入れることができる列車は1本だけなので、他のルートから列車が近づいてきた場合、信号が不利であることがわかります。^[16]両方の列車はキナバーに非常に近い時間に接近し、時にはモントローズ盆地の向こう側で互いの姿が見えることもありました。 ^[11]実際、ある時、2つの鐘が同時に鳴ったと言われています。^[16]

この路線は現在でもイースト・コースト本線の一部として使用されており、エディンバラ・アバディーン線とグラスゴー・アバディーン線の列車がこの路線を走っている。これは、この2つの路線が現在ダンディーで合流しているためである。この路線は南からアバディーンに向かう唯一の鉄道である。電化されていないが、イースト・コースト本線で唯一の単線区間である、2つのモントローズ高架橋を越えるユサンからモントローズ駅までの区間を除いて、現在は全線複線となっている。^[18]この路線は2段階、3つの部分で複線化された。セント・ビジャンズ・ジャンクションからインバーケイラーまでの区間は、1897年6月20日にノース・ブリティッシュ鉄道によって複線化されたが、^[19]インバーケイラーからユサン・ボックスまでとモントローズ・ノースからヒルサイドまでの区間の完成はLNERに委ねられ、1928年から1932年にかけて工事が行われた。^{[20] [21]}