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パリメトロ[ b ]は、フランスの首都圏イル・ド・フランス地方のパリ首都圏を走る高速鉄道システムです。パリの象徴であり、首都圏内の密集度、統一された建築様式、アールヌーボーの影響を受けた歴史的な入口で知られています。このシステムは全長245.6キロメートル（152.6マイル）で、ほとんどが地下にあり[ 3 ] 、321の駅があり、そのうち61の駅で16路線[ 1 ] [ 4 ]（さらに4路線が建設中で、 1路線が計画中）を乗り換えることができます。路線はすべて1から14まで番号が振られており、3bisと7bisという2つの支線があり、それぞれ3号線と7号線の旧路線であることからそのように名付けられています。これらの路線のうち3路線（1、4、14）は完全に自動化されており、残りの4路線も同様に計画されています。[ 5 ]路線は地図上で個別の番号とそれに関連付けられた特定の色で識別され、これらはすべて公式パレットの一部であり、進行方向は各路線の終点である終着駅によって示されます。すべての列車は路線の端から端まで運行し、途中のすべての駅に停車します。パリメトロは、パリ交通自治公社（RATP）によって運営されており、RATPはパリ市内および周辺地域のRER（通勤電車）ネットワークの一部、ほとんどの路面電車路線、および多くのバス路線も運営しています。
パリ地下鉄はヨーロッパで2番目に利用者の多い地下鉄であり、世界で12番目に利用者の多い地下鉄です。2025年には15億2300万人の乗客を運び、1日あたり約417万人の乗客を運び、より容量の大きい標準軌の列車を使用するRERよりも、パリで最も利用されている公共交通機関となっています。[ 2 ]パリ市域の105.4 km 2 (41平方マイル)内に244の駅があり、世界で最も密度の高い地下鉄システムの1つです。5つの地下鉄路線と3つのRER通勤鉄道路線があるシャトレ・レ・アール駅は、世界最大の地下鉄駅の1つです。[ 6 ]このシステムは、設立から125年が経過していることと、現在のインフラのほとんどがアクセシビリティ基準が出現する前に建設され、その後改修された駅がごくわずかであることから、一般的に移動が困難な人々にとってアクセスが困難です。しかし、すべての新しいインフラと車両は、歴史的な路線の現代的な延伸を含め、現在のアクセシビリティ基準を満たしています。
最初の路線は、万国博覧会（Exposition Universelle）開催中の1900年7月19日に、特に式典もなく開通した。[ 3 ]このシステムは第一次世界大戦まで急速に拡張し、1920年代までに中核部分が完成した。郊外への延伸は1930年代に始まった。第二次世界大戦後、ネットワークは飽和状態に達し、より多くの輸送を可能にするために新しい列車が製造されたが、ネットワークの設計、特に駅間の距離が短いことが、さらなる改善を制限した。1998年には、RER Aの負担を軽減する目的で14号線が開通した。2024年にロズニー・ボワ・ペリエ方面へ東に延伸された11号線は、ネットワークの最新の延伸である。パリ郊外のイル・ド・フランス地域を一周する環状地下鉄4路線（15、16、17、18号線）を建設する大規模な拡張計画「グラン・パリ・エクスプレス（GPE）」が現在進行中であり、ほぼ放射状路線のみで構成される既存の地下鉄網の混雑緩和を目指している。さらに、1号線東行き、7号線北行き、10号線東行き、12号線南行き、 3bis号線と7bis号線の統合、そしてヴァル＝ドワーズ県を横断するパリ最北端の都市郊外に新たに19号線を建設する計画もある。
メトロの他に、パリ中心部とその都市圏は、5つのRER路線（602 kmまたは374 マイル、257駅）、14の路面電車路線（186.6 kmまたは115.9 マイル、278駅）[ 7 ] 、 9つのトランジリアン郊外電車（1,299 kmまたは807 マイル、392駅）[ 8 ] 、さらにシャルル・ド・ゴール空港とオルリー空港の3つのVAL路線によってサービスされている。[ 9 ]これにより、パリは世界で最も公共交通機関が充実している都市の1つとなっている。ネットワークの建築様式は統一されているものの、いくつかの駅は独自の設計により際立っている。[ 10 ]メトロ自体は、映画に頻繁に登場し、音楽で言及されるなど、大衆文化の象徴となっている。[ 11 ] [ 12 ] 2021年、RATPは地下鉄とRERのいくつかの駅で傘の貸し出しサービスを開始し、地下鉄のウサギのマスコットを強調して、子供たちに閉まるドアに近づかないようにアドバイスしている。[ 13 ]
メトロは、当初ネットワークの大部分を運営していた会社、つまりエンパングループの子会社であるパリメトロポリタン鉄道会社（Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris SA、通称CMP）の略称です。この名前は、1863年に設立されたロンドンメトロポリタン鉄道（フランス語: Chemin de fer métropolitain de Londres）[15][16]に直接由来しており、この鉄道は第二帝政末期からフランス語で一般的に「メトロポリタン」と略されていました。[ 15 ]
CMPは「Le Métropolitain」として知られていましたが、すぐに「Métro」と略され、フランスをはじめとする各国の高速鉄道システムの一般的な名称およびブランド名となりました。「Metro」は多くの言語で採用され、都市高速鉄道システムを表す最も一般的な言葉となっています。
メトロは、パリ交通自治公社（RATP）によって運営されています。RATPは、パリ市内および近郊のRERネットワークの一部、ライトレール路線、および多くのバス路線も運営する公共交通機関です。
1845年までに、パリと鉄道会社はすでに市内の地区を結ぶ都市鉄道システムの構想を練っていた。鉄道会社とフランス政府は幹線鉄道を新しい地下鉄網に拡張することを望んでいたが、パリ市民は新しい独立したネットワークを支持し、構築したシステムが国に接収されることを恐れていた。[ 17 ]この意見の相違は1856年から1890年まで続いた。その間、人口密度は高まり、交通渋滞は大幅に増加した。この行き詰まりが当局に圧力をかけ、市にゴーサインを出した。
1845 年以前、都市交通網は主に多数の乗合バス路線で構成されており、フランス政府によって固定され、矛盾のないルートと時刻表を持つ規制システムに統合されました。[ 18 ]パリの都市鉄道システムの最初の具体的な提案は、土木技師のフローレンス・ド・ケリズエによって提出されました。この計画では、地上ケーブルカーシステムが求められていました。[ 19 ] 1855 年、土木技師のエドゥアール・ブラムとウジェーヌ・フラシャは、地上の鉄道線路での事故率が高いため、地下貨物都市鉄道を提案しました。[ 19 ] 1871 年 11 月 19 日、セーヌ県議会は、都市鉄道網を計画するために 40 人の技師のチームを任命しました。[ 20 ]このチームは、大きな大通りに沿って軸線が配置された「円で囲まれた十字に似た」ルートのパターンを持つネットワークを提案しました。 1872年5月11日、評議会はこの計画を承認したが、フランス政府はこの計画を却下した。[ 20 ]この後、新しいシステムは高架線にするべきか、それとも大部分が地下線にするべきかについて深刻な議論が起こり、この議論にはヴィクトル・ユーゴー、ギ・ド・モーパッサン、ギュスターヴ・エッフェルのエッフェル協会など、フランス国内の多くの関係者が参加し、1892年まで続いた。[ 21 ]最終的に、高架線に必要なパリ中心部の用地買収費用が高額だったため、地下線が好ましい解決策として浮上した。高架線の場合、20メートル幅の鉄道では、線路1メートルあたり7万フランと見積もられた。[ 22 ]
最後に残った障害は、都市鉄道システムへの国家の干渉に対する市の懸念でした。市は、パリの空気圧チューブによる郵便網を設計した著名なエンジニア、ジャン＝バティスト・ベルリエに、 1890年代初頭に鉄道システムの設計と計画を依頼しました。[ 22 ]ベルリエは、システムを国家による接収から守るため、1,300 mm (4 フィート 3 + 3 ⁄ 16 インチ) (標準軌の 1,435 mm または 4 フィート 8 + 1 ⁄ 2 インチに対して) の特別な軌間を推奨し、これが問題を大幅に悪化させました。[ 23 ]この問題が最終的に解決したのは、1895年11月22日に公共事業大臣が渋々市が地方システムを建設する権利を認め、市が秘密裏に列車とトンネルを幹線列車には狭すぎるように設計し、国家との妥協として標準軌を採用した時でした。[ 23 ]
1896年4月20日、パリ市はパリ市中心部のみを対象とした「フルジャンス・ビアンヴニュ」計画を採用した。多くのパリ市民は、路線を工業地帯の郊外まで延伸すると市の安全性が低下するのではないかと懸念していた。 [ 24 ]パリ市は内郊外への路線を禁止し、その保証として、既存の郊外路線が左側を走っていたのに対し、メトロは右側を走ることになった。
他の多くの地下鉄システム（ロンドンの地下鉄など）とは異なり、このシステムは当初から統一システムとして設計され、当初は9路線で構成されていた。[ 25 ]このような大規模プロジェクトには、最初から官民連携が必要だった。市は恒久的な線路の大部分を建設し、民間のコンセッション会社が列車と発電所を供給し、システムをリースする（各路線は個別に、当初は39年間のリース）。[ 25 ] 1897年7月、6社が入札に参加し、ベルギーのエドゥアール・アンパン男爵が所有するコンパニー・ジェネラル・ド・トラクションが契約を獲得した。この会社はその後すぐにコンパニー・デュ・シュマン・ド・フェール・メトロポリタンとして再編成された。[ 25 ]
建設は1898年11月に始まった。[ 25 ]最初の路線であるポルト・マイヨ-ポルト・ド・ヴァンセンヌ線は、パリ万国博覧会開催中の1900年7月19日に開通した。駅の入口はエクトル・ギマールによってアール・ヌーヴォー様式で設計された。彼の設計した入口のうち86箇所が現在も残っている。
ビアンヴニュのプロジェクトは、現在の1号線から 9号線に相当する10路線から成っていた。建設は非常に精力的に進められ、1920年までに、予定から若干の変更はあったものの、ほとんどの路線が完成した。工事を迅速化するため、シールド工法ではなく開削工法が採用された。[ 26 ]高く評価されていたエンジニアであるビアンヴニュは、道路の迅速な再舗装を可能にするトンネル建設の特別な手順を考案し、困難で不均質な土壌や岩盤を比較的迅速かつ平穏に貫いた功績が認められている。[ 27 ]
1号線と4号線は、東西方向と南北方向の中心路線として構想されました。2号線北線と2号線南線も計画されていましたが、2号線南線は1906年に5号線 と統合されました。3号線 は1号線の北にある追加の東西路線で、5号線は 4号線の東にある追加の南北路線でした。6号線はナシオンからプラス・ディタリーまでを走る予定でした。7号線 、8号線、9号線は、オペラ座周辺の商業地区とオフィス地区を北東部と南西部の住宅地と結びます。ビアンヴニュはまた、6つの主要駅を結ぶ環状線、環状線（ligne circulaire intérieure ）も計画しました。計画が放棄される前に、 1923年にアンヴァリッドとサンジェルマン大通りの間の区間が開通しました。
1904年1月31日、パリ南北地下鉄電気鉄道会社（略称：ノール・シュッド社）に2度目の事業許可が与えられた。同社は、計画されていた3路線の建設を担当した。
A線は、同年1月の洪水のため延期された後、1910年11月4日に開通した。B線は1911年2月26日に開通した。建設費が高額だったため、C線の建設は延期された。Nord-SudとCMPは、両方のネットワークで使用できる互換性のある列車を使用していたが、CMPの列車は600ボルトの第三軌条を使用し、NSは-600ボルトの架線と+600ボルトの第三軌条を使用していた。これは、NSの路線の急勾配のため必要だった。NSは、駅の高品質な装飾、列車の極めて快適な乗り心地、美しい照明で競合他社と差別化を図った。
Nord-Sudは収益を上げることができず、倒産は避けられなくなった。1930年末までにCMPがNord-Sudを買収した。A線は12号線に、B線は13号線 となった。C線は建設され、14号線 と改称された後、1937年に8号線と10号線とともに再編された。この旧14号線は現在、13号線の南部となっている 。
最後のノール・シュッド列車編成は1972年5月15日に廃止された。[ 28 ]
ビアンヴニュの計画は1920年代にほぼ完成した。パリ市民の反対にもかかわらず、パリ市は3つの新路線と、ほとんどの路線を内郊外へ延伸する計画を立てた。ビアンヴニュの内環状線は放棄され、デュロックとオデオン間の既に建設されていた区間は、10号線となる新しい東西路線の建設のために使用され、西へはポルト・ド・サン＝クルーとブローニュの内郊外まで延伸された。
ノール・シュッド社がモンパルナス駅とポルト・ド・ヴァンヴ駅を結ぶ路線として計画したC線は、14号線（現在の14号線 とは異なる）として建設された。この路線は、当初は環状線の一部として計画されていたアンヴァリッド駅とデュロック駅間の既に建設済みの区間を包含する形で北に延伸された。混雑していたベルヴィル・ケーブルカーは、シャトレ駅まで延伸される新路線11号線に置き換えられる予定だった。したがって、10号線、11号線、14号線がこの計画で構想された3つの新路線であった。
ほとんどの路線は最終的に都心近郊まで延伸されることになった。都心部から最初に延伸されたのは9号線で、1934年にブローニュ＝ビヤンクールまで延伸された。続いて1934年に12号線が南へ、1号線が東へ延伸された。第二次世界大戦により、当局は4号線と12号線を北部郊外へ延伸するなどの計画を断念せざるを得なくなった。1949年までに、8つの路線が延伸された。1号線はヌイイ＝シュル＝セーヌ、3号線はルヴァロワ＝ペレ、5号線はパンタン、7号線はイヴリー＝シュル＝セーヌ、8号線はシャラントン、9号線はブローニュ＝ビヤンクール、11号線はレ・リラ、12号線はイシー＝レ＝ムリノーまでである。
第二次世界大戦はメトロに大きな影響を与えた。運行は制限され、多くの駅が閉鎖された。爆撃の危険があったため、プラス・ディタリーとエトワール間の運行は5号線から 6号線に移管され、メトロの高架区間のほとんどが6号線になった。その結果、2号線と6号線は現在環状になっている。ほとんどの駅は浅すぎて防空壕として使えなかった。フランスのレジスタンスはトンネルを利用してパリ各地で迅速な攻撃を行った。[ 29 ]
1944年の解放後、復興には長い年月を要した。リエージュ駅など多くの駅は1960年代になっても再開されず、シャン・ド・マルス駅やサン・マルタン駅など、再開されなかった駅もあった。1948年3月23日、CMP（地下鉄）とSTCRP（バスと路面電車）が合併し、RATPが設立された。RATPは現在もメトロとパリの公共交通機関の大部分を運営している。
1950年代にはネットワークが飽和状態になった。旧式の技術により列車の数が制限され、RATPは路線の拡張を中止し、近代化に注力することになった。MP 51の試作 車が製造され、ゴムタイヤの地下鉄と基本的な自動運転の両方がヴォワ・ナヴェットでテストされた。古いスプラグ列車の最初の置き換えは、実験的な連接列車から始まり、その後、主流のゴムタイヤの地下鉄MP 55とMP 59へと移行し、後者のいくつかは2025年まで現役だった。新しい列車と信号システムの改善により、列車の運行頻度が上がった。
1950年から1980年にかけて人口が急増した。自動車の所有がより一般的になり、郊外はパリ中心部からさらに広がった。郊外鉄道の終着駅である主要鉄道駅は、ラッシュアワーには混雑した。[ 30 ]地下鉄駅間の距離が短いため、ネットワークの速度が低下し、延伸工事は採算が合わなくなった。1960年代の解決策は、19世紀末に放棄されたプロジェクトを復活させることだった。それは、都心部に新しい急行地下鉄区間を設けて郊外路線を連結する、地域急行ネットワーク（RER）である。
RER計画は当初、東西線1本と南北線2本で構成されていた。RATPは、SNCFの不採算路線であるサンジェルマン線（西行き）とヴァンセンヌ線（東行き）を買収し、両線を連結してパリ中心部の複数の地区に新しい地下鉄駅を設置することを計画した。この合併によって誕生した新路線が A線となった。南部郊外を走っていたソー線は1930年代にCMPに買収され、北へ延伸されてSNCFの路線と合流し、ロワシーにある新シャルル・ド・ゴール空港まで延伸されることになった。これがB線 となった。これらの新路線は1977年に開通し、予想をはるかに上回る大成功を収めた。その結果、RER A線は年間約3億回の乗車数を誇るヨーロッパで最も利用されている都市鉄道となった。
これら2路線の莫大な費用のため、計画されていた3番目の路線は放棄され、当局は、RERネットワークのその後の開発はSNCFが他の郊外路線の管理を継続しながら、より安価に開発することを決定した。しかし、SNCFが開発したRERは、RATPの2つのRER路線の成功に匹敵することはなかった。1979年、SNCFはオステルリッツ駅とオルセー駅の郊外路線を繋いでC線を開発し、オルセー駅は印象派絵画専門の美術館に改装された。1980年代には、当初のRER計画で計画されていた2番目の路線であるD線を開発し、コスト削減のためレピュブリック駅ではなくシャトレ駅に乗り入れた。シャトレ・レ・アールには巨大なメトロ・RERハブが作られ、世界最大級の地下鉄駅の1つとなった。[ 31 ]
1960年代の同じ計画では、地下鉄13号線と14号線を統合し、サン・ラザール駅とモンパルナス駅を結ぶ新たな南北路線を建設することも決定された。延長された13号線の駅間距離は、他の路線とは異なり、より「急行」な路線となるよう設計されており、郊外への延伸も可能となっている。新13号線 は1976年11月9日に開通した。
1998年10月、現在の14号線が中央幹線（サン・ラザール駅からビブリオテーク・フランソワ・ミッテラン駅まで）で開通しました。これは63年ぶりの完全新設メトロ路線でした。構想当時はメテオール（MÉTro Est-Ouest Rapide）と呼ばれ、現在ネットワーク内で全自動となっている3路線のうち、1号線と4号線とともに最初の路線となりました。また、開業初日から自殺や事故防止のため、すべての駅にホームドアを設置したパリのネットワーク初の路線でもありました。1970年代に建設された13号線の延伸と同様に、郊外への延伸を念頭に置いて構想されました。そのため、ほとんどの駅は少なくとも1キロメートル離れています。RATPが設計したRER路線と同様に、ほぼすべての駅で複数のメトロ路線と接続できます。
13 線と 7 線は、ネットワーク内で分岐している唯一の 2 つの路線です。RATPは、これらの飽和した分岐をなくしてネットワークの効率を向上させることを期待して、当初は各路線の 1 つの分岐 (おそらくアニエール-ジュヌヴィリエとヴィルジュイフの分岐) を 14 線に割り当て、その後、両方の路線をさらに郊外に延伸することを計画していました。このプロジェクトは、割り当てられた分岐の近代化のコストのために中止されました。1999 年に、RER E 線が開通しました。構想中は Eole (Est-Ouest Liaison Express) として知られていたこの路線は、5 番目の RER 線です。当初はオスマン-サン-ラザール駅が終点でしたが、2025 年初頭にラ デファンスビジネス地区を通ってナンテール方面に西に延伸され、計画上は Transilien J 線の Mantes-la-Jolie 分岐を「奪う」ことで西に延伸されました。
2007年から2011年11月にかけて、1号線は無人運転に切り替えられました。同線は、2013年2月に最後の無人MP 05列車が加わるまで、運転士が運転する列車と無人列車を組み合わせて運行されていました。4号線についても同様の切り替えが2022年1月13日に完了し、2023年12月17日に同線から最後の非自動列車が6号線に移され、13号線の自動化が計画されています。[ 32 ] [ 33 ] 14号線は初日から自動化されており、[ 34 ]グラン・パリ・エクスプレスの一部である今後の15号線から18号線も同様です。
2010年以降、いくつかの歴史的な路線が郊外へと延伸された 。
メトロは城壁内の都市を包括的にカバーするために建設されたため、駅間の距離は非常に近く、平均で548メートル（1,798フィート）で、歴史的な4号線では424メートル（1,391フィート）[ 40 ] 、現代の14号線では1,158メートル（3,799フィート）となっており、パリは駅が密集したネットワークを形成している。[ 41 ]周辺の郊外は後に延伸された路線によってサービスが提供されており、郊外から郊外へのメトロの交通はすべて市内を経由する必要がある（現在建設中の環状線15号線は、パリ市内を放射状に移動しない移動を可能にする）。平均速度が遅いため、事実上、パリ広域圏へのサービスは不可能である。
メトロは大部分が地下を通っています（245.6 kmのうち225.2 km または 139.9マイル）。地上部分は、パリ市内の高架鉄道高架橋（1、2、5、6 号線）と、郊外の 1、5、8、13 号線の地上区間です。トンネルは、地形が変化に富んでいるため、深く掘ることが難しく、比較的地表に近い位置にあります。例外として、モンマルトルの丘の下にある 12 号線の一部と、メニルモンタンの下にある 2 号線の一部があります。トンネルは、大部分が地上の道路の曲がりくねった道に沿っています。1900 年の建設中、最小曲率半径は75 メートル（246フィート）と定められましたが、バスティーユとノートルダム・ド・ロレットではこの低い基準さえ守られていませんでした。
ニューヨーク市地下鉄と同様に、またロンドン地下鉄とは対照的に、パリメトロは主に双方向トンネルを使用しています。フランスのほとんどの地下鉄や路面電車システムと同様に、列車は右側を走行し、SNCFの列車は左側を走行します。線路は1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ）の標準軌です。電力は750ボルトの直流を流す第三軌条によって供給されます。
車両の幅は2.4 メートル (7フィート 10インチ)で、フランスの新しいシステム (リヨンの2.9 メートルまたは 9 フィート 6 インチの車両など) よりも狭い。 [ 42 ] [ 43 ] 1、4、14 線の列車の定員は 600 ～ 700 人だが、RER A の Altéo MI 2N 列車の定員は 2,600 人である。パリ市とフランス国家は歴史的に関係が悪かったため、パリ市は本線列車の運行を防ぐために、意図的に狭いメトロ トンネルを建設することを選択した。[ 25 ]他の多くの歴史的な地下鉄システム (ニューヨーク、マドリード、ロンドン、ボストンなど) とは対照的に、すべての路線にトンネルがあり、同じ寸法の列車が運行されている。パリの地下鉄5路線（1、4、6、11、14号線）は、1950年代にパリ交通公団（RATP）が開発したゴムタイヤ式システムを採用しており、このシステムはその後、モントリオール、サンティアゴ、メキシコシティ、ローザンヌの地下鉄網にも導入された。
各列車の車両数は路線ごとに異なります。最短の路線は3bisと7bisで、3両編成です。11号線は2024年夏まで4両編成で運行されていましたが、当時最も古いタイプの4両編成MP 59列車が、新しい5両編成MP 14列車に徐々に置き換えられました。1号線と4号線は6両編成です。14号線は8両編成です。その他の路線はすべて5両編成です。7号線と13号線は終点に分岐があり、10号線は一方通行のループ線です。列車は、改修工事で閉鎖されている場合を除き、各路線のすべての駅に停車します。
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最初の列車は各終着駅を 午前 5 時 30 分に出発します。一部の路線では、途中駅から追加の列車が出発します。最後の列車は、残りの乗客を掃き集めることから「バライ」（ほうき）と呼ばれることが多く、金曜日（2007 年 12 月 7 日以降）、 [ 44 ]土曜日、祝日の前夜を除き、午前1 時 15 分に終着駅に到着します。祝日の前夜は、午前2 時 15 分に運行が終了します。
運賃はスマートフォン、自動券売機、有人窓口で購入できます。1回限りの乗車券と複数回利用可能なパスがあります。スマートフォンで購入した運賃は、自動改札機の読み取り機にかざすことで認証できます。
2012年6月26日、メトロのほとんどの駅でWi-Fiが利用できるようになると発表されました。アクセスは無料で、より高速なインターネット接続のための有料オプションも提案されました。[ 45 ] 2020年現在、トンネル内を含め、RATPネットワーク全体が4Gサービスで接続されています。[ 46 ]自動運転の1号線、4号線、14号線、および13号線の混雑した駅の一部には、線路とプラットフォームを隔てるプラットホーム端ドア（portes palières ）があります。
パリの地下鉄の駅のほとんどは、アクセシビリティが考慮されるようになるずっと前に建設されたため、車椅子で利用できる駅はパリの地下鉄システムの 10 パーセント未満に過ぎず[ 47 ]、アクセシビリティに関しては世界最悪の地下鉄システムとなっています。[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] 14 号線(1998 年に初めて開通)の 20 駅は完全にバリアフリーで、1992 年以降のすべての路線の延伸には新しい駅にエレベーターが含まれています。 [ 51 ] 2022 年から 2025 年にかけて、既存路線の延伸に伴い、地下鉄の 23 の新しい駅がバリアフリーになります。[ 52 ] 2026 年に開業予定のグラン・パリ・エクスプレスの 4 つの新しい路線も完全にバリアフリーになります。 [ 53 ] [ 54 ]
2005年の障害者の平等な権利と機会、参加と市民権に関する法律は、地下鉄のバリアフリー化を義務付けていない。[ 50 ] [ 55 ] RATPは、ネットワークの改修には40億ユーロから60億ユーロの費用がかかると見積もっており、いくつかの駅は改修不可能であるとして現状のままにしている。[ 56 ] [ 50 ] 2022年現在既存の駅にエレベーターを後付けする計画はなかった。[ 57 ] [ 55 ] RATPは、パリのバスとトラムは完全にバリアフリーであり、多くのRERとTransilienの駅もバリアフリーであると述べている。[ 58 ]
メトロには245.6キロメートル（152.6マイル）の線路[ 3 ]と321の駅[ 1 ]があり、そのうち61駅は路線間を結んでいます。これらの数字にはRERネットワークは含まれていません。駅間の平均距離は562メートル（1,844フィート）で、15～18号線が開通すればこの数字は上がるでしょう。列車は途中のすべての開通駅にジャンプなしで停車します。[ 59 ]乗り換え駅を含め、路線は線路を共有しておらず、各路線で異なるプラットフォームが使用されています。[ 43 ]
2018年現在、列車の最高許容速度は70 km/h (43 mph)で、ピーク時の営業速度は平均25.1 km/h (15.6 mph)でした。 [ 60 ]最速の路線は自動運転路線で、平均38.9 km/h (24.2 mph)の14号線[ 60 ]と平均30 km/h (19 mph)の1号線[ 61 ]でした。列車は右側通行です。線路は標準軌ですが、車両限界はSNCFの幹線ネットワークよりも小さくなっています。電力は横方向の第三軌条から供給され、750 V DCですが、ゴムタイヤ線ではガイドバーから電流が供給されます。[ 43 ]
車両限界は、新しい地下鉄システムに比べると小さい（ただし、初期のヨーロッパの地下鉄と同程度）が、1～14号線では1列車あたり約560～720人の乗客を収容できる。ニューヨークやロンドンなどの他の多くの地下鉄システムは、互換性のない車両群を運行するという代償を払って、新しい路線に拡張されたトンネル寸法を採用した（または、ボストンの場合のように、ほぼ最初から複数のサイズのトンネルを使用した）。パリは、すべての路線を元の路線と同じ寸法で建設した。1950年代にゴムタイヤの路線が導入される前は、この共通の寸法により、理論的にはどの地下鉄車両でもどの路線でも運行できたが、実際には各路線に定期的な列車の運行スケジュールが割り当てられていた。
特徴の一つは、5つの路線でゴムタイヤの列車を使用していることです。この技術はRATPによって開発され、1951年に運用が開始されました。 [ 62 ]この技術は世界中の多くのネットワーク（モントリオール、メキシコシティ、サンティアゴなど）に輸出されました。1、4、6、11、14の路線は、ゴムタイヤの列車に対応するための特別な改造が施されています。列車は路線によって3～8両編成で、最も一般的なのは5両編成ですが、同じ路線のすべての列車は同じ数の車両で構成されています。
メトロは、パリ市内における地域密着型のポイント・ツー・ポイントサービスに加え、近郊地域からパリ市内へのサービスも提供するように設計されています。パリ市内の駅はグリッド状に非常に近接して配置されているため、市内のあらゆる地点からメトロ駅まで500メートル（1,640フィート）以内という近さを実現しています。ただし、駅間隔が広く列車の速度が速い14号線を除きます。このシステムは、郊外まで延伸し、市内とその周辺地域を結ぶ急行ネットワークとして機能するRERによって補完されています。
パリのメトロは大部分が地下を走っています。地上区間は、パリ市内の高架橋（1、2、5、6号線）と郊外の地上区間（1、5、8、13号線）です。ほとんどの場合、2本の線路は1本のトンネル内に敷設されています。ほぼすべての路線は道路に沿って建設されており、地上近くは開削工法（初期のものは手作業）で建設されました。1号線はシャンゼリゼ通りの直線に沿っていますが、一部の駅（リエージュ、コメルス）ではプラットフォームが一直線になっていません。これは、上の道路が狭すぎて、向かい合った2つのプラットフォームを収めることができないためです。多くの路線には非常に急なカーブがあります。 1900年に定められた仕様では、鉄道基準では非常に低い最小曲線半径が要求されたが、この基準さえも完全に守られていないことがしばしばあった。例えば、1号線のバスティーユ付近、2号線のポルト・ドーフィーヌ折り返し線、12号線のノートルダム・ド・ロレットのヘアピンカーブなどである。ネットワークの一部は地下に建設されており、特に12号線のモンマルトルの下を通る区間、セーヌ川の下を通る区間、そして14号線全体がそうである。
7号線と13号線は、片側に2つの終着支線への分岐があり、7号線の反対側の分岐から生まれた7bis号線は、東端で一方向ループを走っています。2号線と5号線の片方の終点、および6号線の両端の終点駅は、バルーンループ上にあります。3bis号線と7bis号線の片方の終点では、列車は駅構内で方向転換します。2号線、3bis号線、4号線の片方の終点では、列車はバルーンループの片側で運行を終了し、反対側で運行を再開します。その他のRATPの終点では、列車は終点から一定距離を進んだ後、反対方向に向かう別のプラットフォームで駅に方向転換します。
鉄道車両には、鋼製車輪（MF：matériel fer）とゴムタイヤ式（MP：matériel pneu）があります。それぞれのタイプは、設計年によって区別されます。一部の列車には、運転士が運転する列車にはCC（Conduite Conducteur ）、自動運転の列車にはCA（Conduite Automatique）といった接尾辞が付けられ、区別されています。
これらはすべて、左から右へ、就任順に並べられています。
典型的な駅は、中央に2本の線路があり、その両側に幅4メートルのプラットフォームが2つ配置されている。約50の駅（一般的には現在の終着駅またはかつての終着駅）は例外で、ほとんどの駅は3本の線路と2つのプラットフォーム（ポルト・ドルレアン駅）または2本の線路と中央プラットフォーム（ポルト・ドーフィーヌ駅）を備えている。一部の駅は、地形が険しい（サン・ジョルジュ駅）、上方の道路が狭い（リエージュ駅）、またはループ線がある（オートゥイユ教会）などの理由で、単線となっている。
駅の長さは当初75メートル（246フィート）で、ほとんどの路線で使用される5両編成の列車に対応するのに十分でした。6両編成の列車を運行する交通量の多い路線（1号線と4号線）では、これを90メートル（295フィート）に延長し、7両編成の列車に対応するために105メートル（344フィート）の駅もいくつかあります（差額はまだ使用されていません）。
一般的に、駅は開削工法で地表近くに建設され、アーチ型の天井を持つ。旧ノール・シュッド線（12号線と13号線）の駅は、かつて架線があったため、天井が高くなっている。地表近くにアーチ型天井を建設するという原則には例外もある。
いくつかのゴーストステーションは、もはや列車が乗り入れていない。ポルト・デ・リラ駅の3つのプラットフォームのうちの1つは、現在使用されていない線路上にあり、しばしば映画のロケ地として利用されている。
2018年に最も混雑する駅は、サン・ラザール駅（乗客数4,670万人）、パリ北駅（45.8人）、リヨン駅（36.9人）、モンパルナス～ビアンヴニュ駅（30.6人）、東駅（21.4人）、フランソワ・ミッテラン図書館（18.8人）、レピュブリック駅（18.3人）、レピュブリック駅（18.3人）でした。アール(17.5)、ラ・デファンス(16.0)、バスティーユ(13.2)。[ 66 ]
コンコースは、1900年の地下鉄開業時に確立されたアール・ヌーヴォー様式で装飾されている。この美意識は、改修工事においても概ね尊重されてきた。
標準的なアーチ型の駅舎は、20世紀初頭の電灯の効率が悪かったため、小さな白い陶器タイルで覆われています。当初から壁は広告に利用されており、初期の駅のポスターは、元の運営会社（CMPまたはNord Sud）の名前が書かれた色付きタイルで縁取られています。旧Nord Sudの駅（12号線の大部分と13号線の一部）は、一般的にさらに凝った装飾が施されています。駅名は通常、青い背景に白い文字で金属製の銘板に、または青いタイルの背景に白いタイルで刻まれています。
最初の改修は第二次世界大戦後に行われ、蛍光灯の設置によって元のタイルの状態の悪さが明らかになった。その後、主に3つの様式で内装が改装された。
多くの駅には、その場所の文化的意義を反映した独自の装飾が施されている。最初にこの装飾が施されたのは、 1号線のルーブル ・リヴォリ駅で、美術館に展示されている名作の複製が飾られている。その他の注目すべき例としては、バスティーユ駅（1号線）、サンジェルマン・デ・プレ駅（4号線）、クリュニー ・ラ・ソルボンヌ駅（10号線）、アール・エ・メティエ駅（11号線）などが挙げられる。
オリジナルのアールヌーボー様式の入り口は、パリの象徴的なシンボルです。全部で83箇所あります。 1900年にエクトール・ギマールによって設計されたこれらの入り口は、当時驚きと論争を巻き起こしたスタイルで、主に2つのバリエーションがあります。
後の駅舎の改修や改装により、入口のデザインはますます簡素なものになっていった。
入口の中には、オリジナルの建築様式が残っているもの（サン・ラザール）もあれば、住宅や独立した建物に組み込まれているもの（ペルポール）もある。
当初のグラン・パリ・エクスプレス計画では、全長200キロメートル（124マイル）で68駅が計画されており、現在計画されている路線の大部分は、その完成によって構成されている。[ 73 ] [ 70 ]
既に建設中のプロジェクトや現在積極的に検討されているプロジェクトに加え、以下のような提案もなされている。
メトロは、パリという都市圏にとどまらず、芸術において文化的に重要な意義を持っている。「メトロ」という言葉は、地下鉄や都市部の地下鉄路線の総称として広く使われるようになった。
エクトル・ギマールが設計した駅の入口キオスクは、アール・ヌーヴォー建築様式（かつては「メトロ様式」として広く知られていた）を広めた。 [ 76 ]しかし、フランスの評論家の中には、ギマールの駅のキオスク、特に緑色や看板の文字が読みにくいと批判する者もいた。[ 77 ]
ゴムタイヤ式路線の成功により、モントリオール地下鉄を皮切りに、世界中の地下鉄システムにゴムタイヤ式路線が輸出されるようになった。[ 78 ]モントリオールの成功は、1960年代から1970年代にかけての「国際的な地下鉄ブームを加速させる」とともに、「その過程におけるフランスの優位性を確実にした」。[ 79 ]ゴムタイヤ式システムは、メキシコシティ、サンティアゴ、ローザンヌ、トリノ、シンガポールなどの都市で採用された。日本は、神戸、札幌、そして東京の一部で、ゴムタイヤ式地下鉄を（独自の技術と製造会社を用いて）採用した。
「パリメトロのうさぎ」は、1977年から電車のドアに貼られたステッカーに描かれた擬人化されたうさぎで、乗客（特に子供）に、ドアが開く際に手を挟む危険性や、エスカレーターでの怪我、閉まるドアに挟まれる危険性を知らせる役割を果たしています。このうさぎは、ロンドンの「Mind the gap（足元にご注意ください）」というフレーズと同様に、パリで人気のシンボルとなっています。
D'ici 2025、合計 23 ヌーベル駅でのアクセシビリティ: Des prolongements アクセシビリティ デ le renouvellement des rames sur la Ligne 4 (2 駅)、la Ligne 11 (6 駅)、la Ligne 12 (2 駅)。さらに、2 つの駅があり、アクセシビリティに優れています。
