パリメトロ14号線

14行目
12区のリヨン駅にあるMP14自動列車
概要
ロケール	パリ、サン ドニ、サン トゥアン シュル セーヌ、クリシー、ル クレムラン ビセートル、ジャンティ、ヴィルジュイフ、シュビイ ラリュ、レ レ ローズ、ティエ、パライユ ヴィエイユ ポスト
テルミニ	サン ドニ プレイエル オルリー空港
接続線
駅	20
サービス
システム	パリメトロ
オペレーター	RATP
車両	MP 14 （2024年11月3日現在60本の列車）
乗客数	78m (年間平均) 6/14 (2021)
歴史
オープン	1998年10月15日; 26年前 (15 October 1998)
テクニカル
行の長さ	27.8 km (17.3 マイル)
旅行時間	41分
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)標準軌、鋼製レールの外側にゴムタイヤの車輪用の転輪道 付き
電化	トラックの両側に750 V DC ガイドバー
伝導系	自動（SAET）
平均駅間距離	1,388メートル（4,554フィート）
ルートマップ 伝説 サン＝ドニ＝プレイエル **** サントゥアン市役所 サントゥアン工房 サントゥアン ポルト・ド・クリシー ポン・カルディネ サン・ラザール マドレーヌ ピラミッド シャトレ リヨン駅 ベルシー サンテミリオン広場 セーヌ川 フランソワ・ミッテラン図書館 オリンピック メゾンブランシュ ビセートル病院 ヴィルジュイフ – ギュスターヴ・ルシー(2024 年 12 月オープン) * ラエ・レ・ローズ シェビリー・ラルー  テレビ  ティエ＝オルリー オルリー空港 * モランギスワークショップ すべての駅にアクセス可能 (*) 建設中     (**) 計画中 この図: ビュー 話す 編集

パリ メトロ 14 号線（フランス語: Ligne 14 du métro de Paris ）は、パリ メトロの 16 路線のうちの 1 つです。サン・ラザール駅、シャトレ・レ・アール複合駅、リヨン駅の 3 つの主要駅を経由して、サン ドニ プレイエルとオルリー空港を北西南東の対角線で結んでいます。この路線はパリの中心部を通過し、サン ドニ、サン トゥアン シュル セーヌ、クリシー、ル クレムラン ビセートル、ジャンティイ、ヴィルジュイフ、シュビイ ラリュ、レ レ ローズ、ティエとパライユ ヴィエイユ ポスト。

1930年代以降にゼロから建設された最初のパリメトロ路線であり、1998年の開業以来完全に自動運転されており、その実験の非常に良好な結果が、1号線を完全自動化に改修する動機となりました。商業サービスの開始前、14号線はMÉTro Est-Ouest Rapideの頭文字をとってMétéorプロジェクトとして知られていました。

この路線は、 RATP（運営会社）、アルストム、シストラ、シーメンス・トランスポーテーション・システムズ（それぞれ鉄道車両と自動化設備の建設会社）が国際的に地下鉄システム建設の入札を行う際に、それぞれの専門知識を披露する場として利用されてきた。

2020年12月にはサントゥアン市への北方延伸が開通した^。[1]この路線は、グラン・パリ・エクスプレス計画の一環として、2024年6月24日にさらに北はサン＝ドニ＝プレイエルまで、南はオルリー空港まで延長された。 ^[2]

• 1998 年 10 月 15 日: 新しい 14 号線がマドレーヌとフランソワ ミッテラン図書館の間に開通。
• 2003年12月16日: マドレーヌからサン・ラザールまでの北延伸線が開通。
• 2007 年 6 月 26 日: フランソワ・ミッテラン図書館からオリンピアードまでの最初の南拡張工事が開通。^[3]
• 2014年3月3日：MP 05列車18本のうち最初の列車が営業運転を開始。^[4]
• 2020年10月12日： MP14系35編成のうち最初の1編成が営業運転を開始。^[5]
• 2020年12月14日：サン・ラザールからメリー・ド・サン・トゥアンまでの2番目の北延伸が開通。
• 2021年1月28日：ポルト・ド・クリシー駅が乗客向けに開通。
• 2023年4月13日：MP 89とMP 05の最後の列車がこの路線を走り、 4号線に移管される。^[6]
• 2024年6月24日：メリー・ド・サン・トゥアンからサン・ドニ・プレイエルまでの3番目の北延伸が開通。^[2]
• 2024年6月24日：オリンピアードからオルリー空港までの2番目の南延伸が開通。^[2]

元々の14号線は、 1976年に現在の13号線の南部セクションに統合されるまで、 アンヴァリッドとポルト・ド・ヴァンヴを結んでいました。

パリの東西軸は、長い間、交通量の多い路線でした。メトロ 1 号線は 1940 年代に飽和状態に近づき始め、1960 年代から 1970 年代にかけて RER の A 号線の建設が必要になりました。RER の A 号線は、ヨーロッパで最も混雑する都市路線になりました (2010 年までに、平日の乗客数は 100 万人を超えました)。サービス向上のため、1989 年 9 月、A 号線の中央区間に SACEM ( Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance -「運転、制御、保守の支援システム」) が導入されました。これにより効率が向上し、列車の運行間隔はわずか 2 分に短縮されましたが、最終的には、増加する需要を吸収するには不十分でした。オーベールとリヨン駅間の混雑した幹線道路の需要に恒久的に応えるには、新しい鉄道路線を建設する必要があります。

交通会社からは2つの提案がなされた。SNCFは、イル・ド・フランスの北と南東からの交通が循環できるように、RERのD線にシャトレとリヨン駅の間に新しいトンネルを建設することを提案した。さらに重要なことは、SNCFが「プロジェクトEOLE」（「東西連絡急行」）を提案したことだ。これは、最初はパリの東郊外からサン・ラザールまで、その後西郊外まで延長する 新しい標準軌の路線を建設するものである。

1987 年、RATP は「プロジェクト メテオール」 (「MÉTro-Est-Ouest-Rapide 」) を提案しました。これは、16 区の端にあるポルト マイヨから、人口が多いにもかかわらず交通機関が不十分な 13 区のメゾン ブランシュ地区までを結ぶ新しいメトロ路線の建設です。このプロジェクトは、その区にある新しいフランス国立図書館周辺の左岸トルビアック地区の再開発によく適合します。

ポルト・マイヨ行きの計画は最終的に放棄され、代わりにサン・ラザール駅が終点となった。後に路線をクリシーまで延長し、13号線のアニエール支線を吸収して複雑な運行を簡素化する可能性もあった。

緊急の必要性から、ミシェル・ロカール政権の閣僚会議は1989 年 10 月にこのプロジェクトを承認しました。しかし、予算上の制約により、両方の削減を余儀なくされました。第 1 段階では、EOLE は郊外からサン・ラザールとメテオールの新しい地下鉄駅までの列車の単純な延長にすぎず、中央のマドレーヌ – ビブリオテーク間の運行に限定され、サン・ラザールの主要鉄道駅と 13 区の中心部は未整備のままでした。^{[N 1]}

1989年11月から1992年末にかけて、探査用の立坑と坑道が掘られ、トンネル工事自体は1993年7月から1995年初頭まで続いた。1993年9月、ラ・バスティーユ近郊で、長さ80メートル（260フィート）、幅11メートル（36フィート）のトンネル掘削機サンドリーヌが就役した。この機械は幅8.6メートル（28フィート）のトンネルを掘削する能力があった。1日24時間、週5日稼働し、地下水面下25メートル（82フィート）を掘削した。大部分が緩く詰まった石灰岩と泥灰岩でできた地形は掘削に適しており、トンネルは1ヶ月に350メートル（380ヤード）という立派なペースで前進した。トンネルは7本のメトロ路線、下水道、クリシー＝カプシーヌ、4つの地下駐車場の下を通り、2本のRER路線の上を通過する。

現場での作業とアルスナール貯水池からの掘削土の採掘は、セーヌ川の洪水により2週間遅れた。この水路ルートは、市内の交通渋滞を最小限に抑えるために選択されたものだった。トンネルは1995年1月17日に将来のピラミデス駅に到達し、 3月15日にマドレーヌに到達した。8月にオスマン大通りの下で止まり、同月、そこの竪坑を通って地上に引き上げられた。^{[N 2]}

路線のもう一方の端、リヨン駅からトルビアックまでのトンネルは、地上から直接掘削されました。このトンネルは、トルビアック橋の上流でセーヌ川を横断し、伝統的な河川支持法である水中梁で支えられています。最後の設置は 1994 年 9 月 28 日に行われました。

コスト削減策として、リヨン駅からアルスナール貯水池までの区間は、RERシャトレ-レ・アル線D線のトンネルと同時に掘削された。掘削された瓦礫の量は816,000 m ^{3 (1,067,000 cu yd)で、パリ最大の建物である}モンパルナス・タワーの約2倍の体積である。また、鉄筋コンクリートと構造支持に必要な19,000トン (18,700長トン、20,900短トン)の鋼鉄は、エッフェル塔の2倍の質量である。^[7]

旅行者は14号線のスピードとサービスに大方満足している。しかし、自動化されているにもかかわらず、事故がないわけではない。プラットホームドアは線路へのアクセスを防いでいるが、停電の影響を受けやすく、運行が完全に停止した。2004年9月20日、信号故障により2本の列車がトンネル内で完全に停止した。^[8] 2006年12月22日、機械故障により線路上で停電が発生し、乗客は1時間半閉じ込められた。^[9]技術的故障は2度発生している。2007年3月21日、リヨン駅とフランソワ・ミッテラン図書館の間で交通が遮断された。 ^[10]そして2007年8月21日にも技術的故障により運行が停止した。^[11]

この路線の利用者は急速に増加し、開業5年後の2003年10月には1日あたり24万人の乗客があった。 ^{[12]同年、マドレーヌから}サン・ラザールまでの北への延伸工事の資材設置のため、運行が数回中断された。この区間は2003年12月16日に開通し、その後、この路線の利用者は30%増加した。14号線のこの北端の終点は、パリ北駅に次ぐ、路線網の最も重要な結節点となっている。

2007年に、この路線は南に延伸され、メトロの便が悪い13e区の高層ビルが立ち並ぶエリア、オランピアードまで達した。 ^[13]延伸部分の工事は比較的簡単で、トンネルは路線の他の部分と同時に建設された。当初は2006年に開通する予定だったが、2006年10月14日から15日の夜間に小学校の中庭が崩落したため工事は遅れた。^{[14] [15]}それ以来、交通量は再び増加し、2007年末には平日1日平均45万人の乗客がこの路線を利用した。列車の整備場として使用されていたため、新しい整備場が建設された。

2020年12月14日、サントゥアン市駅への2つ目の北延伸線が開通し、この駅からサンラザール駅までの13号線の混雑緩和に貢献した。この延伸線は当初2017年に開通する予定だったが、2016年から2017年にかけて工事が何度も延期され、 2020年もCOVID-19パンデミックにより開通に向けた取り組みが妨げられた。この延伸線の開通により、14号線は9km（5.6マイル）から14km（8.7マイル）弱に延長された。^[16]

グラン・パリ・エクスプレスの拡張計画の一環として、14号線は再び南北に拡張された。サン・ラザールからの北延伸は、 13号線の混雑緩和を主な目的としている。^[17]採用された解決策は、アニエール＝ジュヌヴィリエ支線のポルト・ド・クリシー駅とサン＝ドニ支線のメリー・ド・サントゥアン駅で、13号線の2つの支線を横断するものである。別の駅はRER Cのサントゥアン駅と相互接続し、別の駅はポン・カルディネでトランジリアン・パリ＝サン・ラザール線と相互接続し、最後の駅はサン＝ドニ＝プレイエルでRER Dと相互接続している。延伸工事は2014年に始まり、サン＝ドニ＝プレイエルは2024年6月24日を除き、2020年12月14日に開通した。^[18]

14号線もオリンピアードから南東方向にオルリー空港方面へ延長され、途中駅が6つある。路線の将来の両端は、2021年3月3日の南延伸部の最終トンネルの掘削と2021年4月15日の北延伸部の掘削の完了により接続された。^[19]オルリーへの南延伸部は、サン＝ドニ＝プレイエルへの北延伸部とともに、2024年6月24日に開通した。^{[20] [21] [2]}オルリー空港発着の旅程には、標準の地下鉄運賃のほぼ5倍の10.30ユーロの運賃が適用される。^[22]

2012年2月、STIFは、2回の延伸計画に伴い、2020年頃に14号線沿いの現在のMP 89CA（および近日登場のMP 05）車両を新しいクラスの車両であるMP 14に置き換えると発表した。この新しい車両は8両編成で構成され、これまでメトロで使用されていたものよりも長く、MP 89CAとMP 05車両は他の路線（将来自動化された場合の4号線、6号線、または11号線の可能性を含む）に再割り当てされる。^[23]

この路線の乗客数は年々増加した。^{[24] [25]}

自動制御とドアの経験は、いくつかの新しいプロジェクトに影響を与えました。1998年、RATPは多額の費用がかかるにもかかわらず、既存のいくつかの路線を自動化する計画を開始しました。1号線の自動化作業は、プラットフォームへのドアの導入とともに2007年に始まりました。^[26]アップグレードは2012年に完了しました。 ^[27] 2022年には、 1号線プロジェクトの成功に続いて、 4号線がアップグレードされ、自動化されました。

プロジェクトのコストは高いが、乗客の安全のためにプラットホーム ドアの広範囲な導入が計画されている。2004 年 1 月、13 号線のサン ラザール駅で、出入り口を示す地上信号がテストされた。2006 年には、いくつかの異なるドア モデルがテストされ、Kaba がそれらの供給元として選ばれた。テスト後、プラットホーム ドアはネットワーク全体に展開され、最初は 13 号線の一部の駅で、その後、完全自動化に備えて 1 号線全体に導入される。^{[S 1]}

A線と並行するこの新しい路線は、ネットワークの他の部分にも革新を取り入れる機会となった。駅はより大きく、長さは120メートル（390フィート）と長く、8両の車両を収容できる。駅間の走行距離も長くなり、走行速度は40 km/h（25 mph）近くまで達する。これはパリの他の地下鉄路線のほぼ2倍、RERの速度に迫る。最後に、この路線は完全に自動化されており、無人運転で運行される。首都の大規模地下鉄路線としては初のことである（無人運転は、リールのVALシステムやリヨン地下鉄D線のMAGGALY技術では採用されていたが）。^{[N 3]}

14号線の列車制御システムの一部の機能は、OpenVMS オペレーティングシステムで実行されています。この制御システムは、システムの一部の安全性が重要な部分の安全性が形式手法であるBメソッドを使用して証明されているため、クリティカルシステムのソフトウェアエンジニアリングの分野で注目されています。

14号線には、パリの他の駅とは異なり、床のタイルがアスファルトで覆われておらず、駅のプラットホームの網戸が乗客が線路に落ちたり自殺したりするのを防ぐなど、珍しい設計上の特徴がいくつかある。

CBTC（通信ベースの列車制御）システムとしてのMétéorは、シーメンス交通システムズ社によって供給され、運行管理センターからの監視、7つの駅の設備、19本の6両編成の列車の設備を含み、85秒の運転間隔を実現しました。^[28]これは、その後世界中の他の高速輸送路線に装備された Trainguard MT CBTCのベースとなりました。

14号線はゴムタイヤ式車両を使用している。使用された列車は3種類あり、MP 89 CA（2013年11月3日時点で21編成）、MP 05（2016年3月20日時点で11編成​​）、MP 14（2022年11月時点で22編成）であった。最後のMP89とMP05は2023年にこの路線で運行され、新たに自動化された4号線に移動された。MP89とMP05は6両編成であったが、これらに代わったMP14は8両編成である。14号線のすべての駅は当初から8両編成を収容できるように設計されており、MP 14の導入により路線の収容力が大幅に増加した。^[6]

駅のコンセプトデザインは、空間と開放感を喚起することを目指した。駅、その通路、乗り換えホールの大きさは、既存のメトロ線よりも RER の建築に近い。RATP は、新しい路線に特定のスタイル、たとえばアスファルトではなく淡い色のタイルを採用した。空間の使用は現代的な方法で設計され、ボリュームのある空間は十分な光と現代的な素材を組み合わせ、全体として乗客の流れをスムーズにした。設計者によると、駅は「高貴な公共空間、精神的に記念碑的、形状と素材の選択において都会的」を反映したものであるべきだった。路線の最初の 7 つの駅は 4 人の建築家によって設計され、そのうち 6 つは Jean-Pierre Vaysse とBernard Kohn が、Bibliothèque 駅はAntoine Grumbachと Pierre Schall が設計した。 ^{[S 2]}

サン・ラザール駅は、地上から 5 階下にあるにもかかわらず、プラットフォームから自然光が差し込むという利点があります。駅の出口は、ジャン=マリー・シャルパンティエが設計したガラスの泡でできており、パリ・サン・ラザール駅のすぐ前にあり、バス停の列に向かっています。^{[引用が必要]}

ピラミッドとマドレーヌには特別な照明が備わっており、外の明るい日光がプラットフォームに降り注ぐ。このシステムは夜間には機能しないようだ。マドレーヌには、文化的な展示を可能にするビデオプロジェクターがいくつかあり、たとえば2003年秋には女優のマレーネ・ディートリッヒに関する展示が行われた。 ^[要出典]

リヨン駅では、駅に入るとオリンピアード行きの列車の右側にトロピカル ガーデンが見えます。このガーデンは、駅が建てられた RATP ハウスの下にあります。元々は交通博物館のために確保されていたスペースを占めています。さらに、この駅は中央プラットフォームを備えた唯一の駅であり、このエリアの地下建設の密度を考慮すると、唯一の可能なレイアウトです。^{[引用が必要]}

フランソワ・ミッテラン図書館は、直径70メートルの半円を形成する記念碑的な高さ15メートルの柱と階段という、独自のデザインをしています。^[要出典]

オランピアード駅は、1991年にベルナール・コーンが定義した路線の基本原則に従って、建築家アルテーム・アソシエによって開発されました。そのため、この駅は、照明、天井の高さ、他の路線の平均よりも大きいプラットホームなど、材料の選択（磨き仕上げのコンクリートのアーチ、天井の木材など）においても他の駅と調和しています。^[要出典]

一方、この路線のいくつかの駅は、乗り換えホールまで湿気と硫黄の不快な臭いが漂うことで有名である。路線の相対的な深さのため、地下水面の下を走っており、RERのE線で見られるのと同様に、常に浸水の危険がある。^[29]

• (フランス語)特別号Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14)、La Vie du Rail マガジン、1998 年 10 月 (参考文献を参照)

• （フランス語で） 「Naissance d'un metro (nouvelle ligne 14)」。La Vie du Rail マガジン(フランス語) (特別号)。ラ・ヴィ・デュ・レイルのエディション。 1998年10月。

ウィキメディア・コモンズには、パリメトロ14号線に関連するメディアがあります。

Wikivoyageにはパリの旅行ガイドがあります。

• 路線図を含むRATPページ
• オルリー空港拡張プロジェクトに関する公式ウェブサイト（フランス語）