Loading article…
パリメトロ11号線（フランス語: Ligne 11 du métro de Paris ）は、現在パリメトロで運行されている16路線のうちの1つです。隣接するセーヌ＝サン＝ドニ県のロズニー＝スー＝ボワにあるシャトレとロズニー＝ボワ＝ペリエを結んでいます。1935年に開通した11号線は、 12号線と13号線の最初の区間が開通した後でも、最後に運行を開始した歴史的な路線の1つです。当時、1924年に廃止されたベルヴィル・ケーブルカーに代わるものとして計画されました。この路線は全長11.7km （7.3マイル）で、19の駅があります。
2024年にメリー・デ・リラ駅から東へ延伸される前は、利用者が最も少ない路線の1つで、2023年の乗客数は4000万人未満でした。また、運行されている車両の中で最も古いMP59型も使用していました。RATPは、東方面への延伸後、2025年にはさらに3100万人の利用者が増加すると見込んでいます。
1950年代から1960年代にかけて、この路線はRATPが開発した革新技術の実験場として利用されました。1956年には世界で初めてゴムタイヤを装備した地下鉄路線となりました。また、中央制御ステーションが設置され、1967年にはパリ地下鉄で初めて自動運転が導入されました。2024年6月13日にはメリー・デ・リラからロズニー・ボワ・ペリエまで延伸され、全長がほぼ2倍になり、6つの駅が追加されました。当初のグラン・パリ・エクスプレス計画の一部であったノワジー・シャンへの延伸計画は、無期限延期となっています。
1909年に承認された補助ネットワークでは、レピュブリック広場とポルト・デ・リラを結ぶ短い路線が規定されていた。[ 1 ]この区間は1910年3月30日の法律で公共事業用と宣言された（フランスでは公共事業の建設工事を開始する前に必須の条件）が、すぐには建設されなかった。[ 2 ]
1922年12月29日、[ 3 ]パリ市議会はプロジェクトを再開し、パリ北東部の労働者階級の地域により良いサービスを提供するために、ベルヴィル地区と市中心部のシャトレ地区を結ぶ路線を建設することを決議した。この路線は、首都北東部のベルヴィル・ケーブルカーとバス路線に取って代わることを目的としていた。この路線は、ヴィクトリア通りのシャトレ駅とレピュブリック広場、ベルヴィル地区を経由してポルト・デ・リラを結ぶ予定だった。
当初、この路線は全長にわたってベルヴィル通りに沿って敷設される予定だったが、当時の7号線との接続を確保するために、約800メートル（2,600フィート）にわたって建物の下を通過する代わりに、プラス・デ・フェットまで迂回するルートが設けられた。[ 4 ]同様に、レピュブリック駅とオテル・ド・ヴィル駅は、狭いテンプル通りの下に2つの駅を設けて、できるだけ短いルートで結ぶ計画だったが、最終的なルートはアール・エ・メティエ駅と新しいランビュトー駅を経由してさらに西に延びている。[ 5 ]
レピュブリック広場からヴィクトリア通りまでの区間は、1925年5月14日の政令により公共用地と宣言された。[ 2 ]工事は1931年9月に開始されたが、レピュブリック広場下の構造物は例外で、8号線と9号線と同時に建設された。[ 2 ]線路は狭い通りや建物の基礎の下を通るため、かなり困難な状況で行われた。コトー集水路、サン・マルタン運河の下、プティット・サンチュールのトンネルの上を通る通路も難航した。ジュールダン駅とテレグラフ駅の建設も、深さ20メートル（66フィート）と、不安定な緑色粘土でできた地盤の性質のため困難であった。南側、セーヌ川近くでは、地下水位のある沖積土に線路が建設された。こうした困難にもかかわらず、インフラ整備は2年半の工事を経て、1934年5月3日にパリ首都圏鉄道会社（CMP）に引き渡された。
旧14号線より前に作られたネットワークの最後の路線で、ポルト・デ・リラ駅の当時の3号線を除いて、他のすべての地下鉄路線の下を通過する必要がありました。11号線は1935年4月28日に開通しました。この機会に、シャトレ駅（1号線と4号線）とポン・ノートルダム - ポン・オ・シャンジュ駅（7号線）が地下通路で11号線の駅に接続され、1934年にシャトレという名前で統合されました。[ 4 ]新しい路線は全長5.5 km（3.4マイル）で、12の駅があり、すべてアーチ型で、プラットフォームの長さは75 m（246フィート）でした。当時、この路線は22編成の4両編成の列車で運行されていました。[ 7 ]
1929年、ロズニー要塞への最初の延伸が公共事業として宣言されました。しかし、この計画から建設されたのは 、1937年2月7日に開業したメリー・デ・リラ駅[ 8 ]のみで、これが路線の13番目の駅であり終点となりました。この延伸の継続は、第二次世界大戦によって中断され、その後中止されました。1944年5月12日、ドイツ軍は地下兵器工場を建設するために路線を接収し、完全に運行を停止しました。実際、非常に深い場所に建設されていたため、連合軍の爆撃の手が届きませんでした。解放後、石炭不足、ひいては電気牽引電流の不足のため、地下鉄の運行は困難を伴いながら徐々に再開されましたが、ドイツ軍による線路の一部撤去を含むインフラの深刻な劣化の結果、11号線だけが閉鎖されたままとなりました。必要な改修工事の後、一般公開が再開されるまで1945年3月5日まで待つ必要があった。[ 9 ]
ゴムタイヤ式鉄道車両の実験は1930年代にまで遡る。ゴムタイヤ式車両は加速・減速性能に優れ、結果として路線の輸送能力が向上する。これは特に停車駅が多く、駅間隔が狭い地下鉄路線で顕著に表れる。また、この技術は走行時の騒音や振動を低減するが、唯一の欠点は発熱量が増えることである。
1950年、直径1メートル（3フィート3インチ）未満のホイールで4トン（4.4トン）の荷重を支えることができる金属補強タイヤが初めて市場に登場した。RATPは1951年に試作車MP 51でヴォワ・ナヴェットの試験キャンペーンを実施した。1952年4月13日から、シャトルバスに毎日午後一般の人が乗車できるようになり、試験は1956年5月31日まで続いた。[ 10 ]
試験の結果が決定的なものであったため、計画されているネットワークの一般化に先立ち、短く曲がりくねった非常に急勾配な11号線に、この技術を本格的な二次路線として適用することが決定された。
路線の運行に支障をきたさないよう、1954年から1956年にかけて夜間はゴムタイヤで運行するように変更されたが、その代償として夜間の運行時間が1時間短縮された。タイヤ軌道の敷設方法として、2つの相反する概念に対応する4つの方法が試みられた 。
Tレイアウトは、バラスト上に置かれた枕木ヘッドにアゾベベアリング部品をボルトで固定する方式でした。Dレイアウトは、ベアリング部品を基礎ラフト上に鋳造されたコンクリートブロックまたはブロックに固定する方式でした。I レイアウトは同様でしたが、バラストにセメントモルタルを注入する方式でした。S レイアウトは駅で採用され、アゾベベアリング部品は基礎ラフト上に鋳造されたコンクリート壁の上に載っていました。この後者の配置は、中央ピットの存在により、線路の外観とメンテナンスを改善し、人に関わる事故 (線路への偶発的な転落や自殺) の深刻度を軽減しました。[ 11 ]
この路線には、1956年10月1日から1957年11月まで、以前のスプラグ社製車両の代わりに新しいMP 55型車両が装備され、最後のスプラグ社製車両は1957年10月11日に路線から完全に姿を消した。 [ 12 ]ゴムタイヤ式の最初の列車は1956年11月8日に運行を開始し[ 13 ] [ 14 ]、11号線の新運行は1956年11月13日、商業運転初日に始まった。その後、路線の古い車両は新しい車両が納入されるにつれて徐々に移管され、1958年6月に列車の編成が4両から5両に増結される予定だった2号線のサービスを強化した。余剰の設備により、29両の電動車と37両の付随車が運行から外されたが、そのほとんどは1908年と1909年に製造されたものだった。[ 15 ]
1967年、この路線にはパリのネットワークで初めてとなる中央管制センターと自動列車運転設備が設置された。MP 55編成は1982年から1999年にかけて徐々に廃止され、4号線からMP 59編成に置き換えられた。[ 16 ] 11号線は、 2021年6月1日にバニョレに新しい中央管制センターが稼働するまで、それ以降大きな発展はなかった。[ 17 ]
ゴムタイヤの使用とルートの急勾配のため、11号線は4号線と並んでパリの鉄道網で最も混雑する路線の1つとなっている。[ 18 ]
メリー・デ・リラからロズニー・ボワ・ペリエまでの路線の延伸の一環として、ほとんどの駅で改修および適応工事が行われ、新しいアクセスポイントの設置も含まれていました。シャトレ駅の裏ヤードは、将来の5両編成のMP 14型地下鉄列車を収容するには短すぎたため、建物の下の限られたスペースに拡張する必要がありました。[ 19 ]この特別な工事を行うために、オテル・ド・ヴィルで一時的に路線を終点にする必要がありました。2019年3月18日に発効したシャトレ駅の閉鎖は12月16日まで続く予定でしたが、[ 20 ] 2019年12月5日に発生した交通ストライキにより路線の運行がほぼ完全に麻痺したため、路線は2019年12月31日まで再開されませんでした。[ 21 ]
ロマンヴィル、ノワジー・ル・セック、モントルイユ、ロズニー・スー・ボワの各自治体とセーヌ＝サン＝ドニ県議会は、メリー・デ・リラからロズニー・ボワ・ペリエまで路線を延伸する計画を提案した。これは、12分で走行できる6km （3.7マイル）の延長で、RATPによると、シャトレからロズニー・ボワ・ペリエまでの全行程は、当時55分かかっていたのに対し、24分で済むようになる。[ 22 ] [ 23 ]これは、当時すでに100年以上前の以前の拡張計画を新しい形で実施することであった。[ a ]
この延伸により、 RER Eとの相互接続が可能になり、パリからロズニー 2ショッピング センターへの直通メトロ サービスも可能になります。このサービスは、当時バスと RER でしか利用できませんでした。新しい駅の 1 つです、ロマンヴィル – カルノーは、将来のT1 トラムウェイの東方面へのヴァル ド フォンテーヌへの延伸とも相互接続します。現在 2030 年頃までに開業予定のメトロ 15 線東区間は、ロズニー ボワ ペリエにも乗り入れ、最終的にはこの駅で追加の横断ロケード接続が可能になります。[ 24 ]すべての新しい駅は移動が困難な人でもアクセス可能で、この機会に新しいMP 14車両が5 両編成 (1935 年の路線開始以来 4 両編成ではなく) で運行を開始しました。 [ 25 ]
2000年から2006年の州・地域プロジェクト契約（Contrat de plan État-région、CPER）によって資金提供されたRATPの研究によると、この延伸により、11号線の乗客数は平日1日あたり68,700人増加するとされています。[ 26 ] 2010年に開始されたパブリックコンサルテーションでは、プロジェクトの費用は8億2,000万ユーロと見積もられており、これに車両の更新に1億4,000万ユーロ、既存駅の改修に約1億ユーロが加算される予定です。[ 27 ] 2015年10月7日にSTIFによって承認された協定では、拡張に必要な資金は10億8400万ユーロ（イル・ド・フランス地域圏 5億30万ユーロ、SGP 3億530万ユーロ、国 2億1440万ユーロ、セーヌ＝サン＝ドニ県 6400万ユーロ）と定められ、これに既存駅の改修に2億1400万ユーロ（RATP 7300万ユーロ、パリ市 6100万ユーロ、地域圏 5600万ユーロ、国 2400万ユーロ）が、車両更新にイル・ド・フランス・モビリテによる1億5100万ユーロが追加で必要となる。[ 28 ]
The Region included this project in the Île-de-France Region Master Plan (Schéma directeur de la région Île-de-France, SDRIF) adopted by the Île-de-France Regional Council on 25 September 2008. SDRIF initially planned a phasing, with a first extension to Montreuil–Hôpital between 2007 and 2013, then to Rosny-Bois-Perrier between 2014 and 2020. The 2007–2013 CPER project plans to release €10m in study credits for the extension of the line,[29] officially launching the project. These studies began in 2008 and cover the entire project.[30] A financial envelope of €239m (€168m from the Île-de-France region and €71m from the State) was also voted for several projects, including the extension of line 11.
The STIF made the file of objectives and main characteristics public on 9 December 2009.[31] A consultation[32] was carried out from 6 September 2010 to 8 October 2010,[27] the conclusions of which were published at the beginning of February 2011. It proposes two very similar routes: a first of 6 km (3.7 mi) with five stations roughly alongside the initial project, such as Fort de Rosny and Van der Heyden, before arriving at Rosny-Bois-Perrier by the south ;[33] and a second of 5.5 km (3.4 mi) including similar stations plus an above-ground station before arriving from the north to serve the Londeau district.[34] According to the STIF, 10,100 passengers were expected to use this new extension during the morning peak hour.[22]
STIF 評議会は 2011 年 2 月 9 日に協議の結果を承認した。 2 つの傾向が明確に浮かび上がった。ルート 2 が好まれ、ノワジー・ル・セックのロンドー地区を開放することができ、ロズニー・スー・ボワの 2 つの高校とDomusおよびRosny 2ショッピング センターにアクセスできる。また、この地区の「協調開発区域」（ zone d'aménagement concerté 、ZAC）の開発も促進される。そのため、その後の調査はこのルートにのみ焦点を当てた。さらに、選出された役人や住民はプロジェクトの段階的実施に断固反対したため、STIF は拡張工事を単一の段階で実施することを計画した。公聴会は 2013 年 9 月 16 日から 10 月 30 日にかけて行われ、[ 35 ] [ 36 ]公聴会委員会は留保なしで好意的な意見を述べた。[ 37 ]このプロジェクトは、2014 年 5 月 28 日に公共事業であると宣言されました。[ 38 ] 2015 年に準備作業が開始された後、2016 年 12 月 10 日に構造工事が開始されました。[ 39 ] [ 40 ]路線は 2023 年までに開通する予定です。[ 41 ]この段階の計画は 2015 年 9 月に採択されました。[ 42 ]
延伸工事の一環として、既存の駅が改修され、新しいアクセスポイントも設置されました。メリー・デ・リラ駅とポルト・デ・リラ駅には、移動が困難な人が利用できるようエレベーターが設置されました。そのため、ポルト・デ・リラ駅とロズニー・ボワ・ペリエ駅間の11号線のすべての駅がバリアフリーになりました。[ 43 ]
将来のセルジュ・ゲンスブール駅の麓で、2016年5月末に選出議員に工事現場が披露された。工事は、新しいラ・デュイス駅からレ・リラまでの3kmのトンネル掘削で継続され、さらに1.5kmの区間はロズニー2ショッピングセンターを迂回して地上で建設された。[ 44 ]
最初の区間（全長3kmのトンネル、長さ200mの覆蓋溝、土工、および後続の地下鉄駅4駅建設のための地中連続壁と立坑の設置）の掘削工事は、インプレニア社が率いるグループが、NGE、デマチュー・バード、ピッツァロッティからなるコンソーシアムのパートナー企業と共同で受注した。工事は2016年10月に開始される予定だった。
2018 年 8 月、A86 号線は、将来のコトー・ボークレール駅とロズニー・ボワ・ペリエ駅の間の道路の下に 1,773 トン (1,954 トン) の土木構造物を滑り込ませるため、ロズニー・スー・ボワとノジャン・シュル・マルヌの間で1週間通行止めとなった。[ 22 ] 2019 年 6 月、延伸区間の開通は正式に 2023 年まで延期された。[ 45 ] 2019 年 9 月 20 日、地域知事のミシェル・カド、地域総裁のヴァレリー・ペクレス、パリ市長のアンヌ・イダルゴの立ち会いのもと、RATP はトンネル掘削機をソフィア(11 号線の駅員ソフィア・アマルーにちなんで) と命名し、12 月 16 日にレ・リラとロズニー・スー・ボワ間のトンネル掘削を開始した。[ 46 ] 2021年7月16日に、終着駅であるセルジュ・ゲンスブール駅に到着した。[ 47 ]
2023年2月、イル・ド・フランス・モビリテは、延伸工事を加速させるため、2023年7月から8月までの毎週日曜日に路線を閉鎖すると発表した。延伸の開通は2024年春まで延期された。[ 48 ] [ 49 ]延伸は1か月前に発表された通り、2024年6月13日に開通し、運行を開始した。[ 50 ] [ 51 ]
ゴムタイヤ式空気圧駆動に転換された最初の地下鉄路線である11号線では、最初にゴムタイヤ式車両としてMP 55型が運行され、1956年10月から1999年1月まで使用されました。その後、4号線から改修されたMP 59型車両に置き換えられました。MP 55型車両は4両編成で、現在のMP 59型車両も同様です。また、 6号線のMP 73型車両1両も11号線で使用されていました。
イル・ド・フランス・モビリテによると、計画では、ロズニー・スー・ボワへの延伸が開通する頃に、11号線の車両をMP 14シリーズに置き換える予定だった。新しい列車は現在の車両と同じ方法で運転士が運転するが、5両編成で、通路は開放型となる。[ 35 ] [ 52 ]
2018年2月に最初の20編成が発注され、2021年7月にさらに19編成が発注された。[ 53 ]生産は2020年後半に開始され、2021年夏に試験が行われた。[ 53 ]
2023年6月、新型MP 14 CC（手動トランジット）が導入され、毎週火曜日に4編成の新型列車が運行を開始し、月曜日の日没までに4編成のMP 59がロズニー・スー・ボワ工場に移送され、廃車となった。2023年夏までに20編成の新型MP 14トランジットが導入される予定で、ロズニー・ボワ・ペリエへの延伸のため、2024年春には19編成の新型列車を導入する必要があった。[ 54 ]
MP59系統の記念すべき最終運行は2024年5月23日に行われた。しかし、最後の列車は2024年6月12日に運行を終了した。
提案されているグラン・パリ・エクスプレス計画の改訂版が2013年3月6日に発表された。改訂版では、グラン・パリ・エクスプレス計画の一部とみなされている11号線のノワジー・シャン方面への2度目の延伸を2030年までに行うことが求められているが、この目標が達成可能かどうかは不明である。2度目の延伸が開始されれば、11号線は完全自動化される予定である。 [ 55 ]ロズニー延伸では自動化は実施されなかったが、RATPとSTIFは後々の自動化の可能性を検討していた。
11号線はいくつかの名所の近くを通ります 。