リバーズ級豪華客船

	エルベ、リバーズ級の最初の船
クラスの概要
ビルダー	ジョン・エルダー＆カンパニー、フェアフィールド造船エンジニアリング会社、グラスゴー（9）; AG バルカン、シュテッティン(2);
オペレーター	北ドイツロイド
サブクラス	ヴェラ級
構築済み	1881–90
完了	11
失った	3
廃棄	8

リバーズ級は、ノルドドイチャー・ロイド(NDL)の11 隻の遠洋定期船のクラスで、ドイツの高速定期船としては最初のクラスでした。この船は 1881 年から 1890 年にかけて建造され、最初の 9 隻はグラスゴーのジョン・エルダー & カンパニー (または改名したフェアフィールド造船所)で、最後の 2 隻はシュテッティンのヴァルカン社で建造されました。すべての船にドイツの川にちなんで命名されました。

背景

1878年、イギリスのギオンライン社は大西洋航路で最初の急行定期船アリゾナ号を就航させた。この新しい船は他の大西洋定期船よりも大きく、16ノットの速度でサウサンプトンとニューヨーク市の間の航行時間を10日半から8日半に短縮した。当時ノルドドイチャーロイド社の取締役を1年間務めていたヨハン・ゲオルク・ローマンは、1880年にアリゾナ号の建造業者であるグラスゴーのジョン・エルダー＆カンパニーと契約し、常に最高の船を保有するという同社の目標に沿って、NDL初の急行定期船を建造した。^[2]

歴史

SSエルベ号は契約期限前に納品され、1881年6月26日に処女航海でニューヨークに向かった。この船はすぐに大成功を収めたため、国立国会図書館は直ちにエルダー社にさらに2隻の定期船、SSヴェラ号（1882年秋納品）とSSフルダ号（1883年初頭）を発注した。フルダ号は国立国会図書館で初めて電灯を備えた船だった。^[3] SSアイダー号とSSエムス号は1884年に追加され、国立国会図書館の毎週の大西洋横断サービスはスピードで知られるようになった。ヴェラ号は東行きで7日20時間15分のスピード記録を樹立した。^[3]ヴェラ号で始まる4隻の船は、ヴェラ級として別個に分類されることもある。^[4] SSアラー号、SSトラベ号、SS ザーレ号は1886年夏に向けて1885年夏に発注され、さらに大型で高速であることが指定された。^[5]これらは同社初の鋼鉄船であり、これによりニューヨークへの週2回のサービスが提供されるようになった。^[6]さらに大型で高速なSSラーンは1887年初頭に発注され、翌年就航した。^[6]同船はイギリス海峡の速度記録を保持した最後の単軸蒸気船であった。^[7]

新しい船の速度のおかげで、米国郵政公社は他の運送業者よりも NDL をはるかに頻繁に選択するようになった。^[8]これは大西洋での速度競争の始まりだった。さらに、船体が大きくなったこと (エルベ号は、20年間ほとんど変化がなかった大西洋貿易の標準船型の 2 倍の大きさだった) ^[9]に伴ってレイアウトが変更され、それが新しい標準となった。エルベ号が就航するまで、定期船はほぼ例外なく 4 層構造で、最下層の 2 層は貨物用、3 層目は操舵室、最上層は客室だった。2 等船室は船首、1 等船室は船尾にあり、それぞれ小さな縦長のサロンの左舷と右舷に客室があった。エルベ号には5 層目のデッキがあり、そこには喫煙室と女性用応接室があり、大サロンは客室とは別に船の横に一列に並んでいた。^[9]この船はギオンラインの SSアラスカ号に似ていたが、幅が広く、より快適だった。^[10]これは、乗客、少なくとも一等船と二等船の乗客が船に乗っていることを忘れてしまうような、より豪華な定期船の内装デザインの始まりでもありました。^[11]エルベは、ブレーメンで最も著名な建築家でありデザイナーであるヨハン・ポッペが内装をデザインした最初の船で、彼はその後25年間、国立国会図書館のすべての定期船の内装をデザインしました。^[12] 1892年、リバーズ級の最後の船であるSSハヴェルでの航海で、マーク・トウェインはこの船を「私が今まで見た中で最も楽しい船」と呼び、現代のドイツの蒸気船と、キュナード社のSSバタヴィアに代表される「退屈で、質素で、優雅さがなく、陰鬱で、ひどく憂鬱な」先代船とを対比するエッセイを発表しました。^[13]

このクラスの最後の2隻、SS シュプレーとSSハーヴェルは、ライバルのハンブルク・アメリカライン（HAPAG）が就航させた最初の急行定期船、オーガスタ・ヴィクトリア級に対抗して発注された。^[14]両船は1890年に就航した。 ^[15]先行船とは異なり、ドイツのシュテッティンのAGヴァルカン社で建造された。しかし、先行船と同様、またHAPAGの定期船とは異なり、両船とも1軸スクリューであったため、より速いという期待には応えられなかった。^[14]

ヴェラ、フルダ、エムスの各鉄道は、国立国会図書館が1891年に開設したジェノヴァとナポリ、ニューヨークを結ぶ新しい路線を運行していた。^[16]

アイダー号は1892年1月31日にワイト島沖で座礁し、3月に引き揚げられたが、翌年解体のため競売にかけられた。^[17]^[18]^[19] 1895年1月30日、エルベ号はバルト海でイギリスの石炭船クラシー号と衝突し、336人の命を奪って沈没した。^[10]^[16]生き残ったのは救命ボート1隻に乗っていた20人だけだった。^[1] 1886年、フルダ号はキュナード社の定期船オレゴン号に乗っていた824人全員を救助した。^{[20]この船は}エルダー・デンプスター所有のカナディアン・ビーバー・ライン社に売却される予定だったが、1898年か1899年にドックで損傷し、解体のため売却された。^[18]^[21] 1900年6月30日、ザーレ号はニュージャージー州ホーボーケンのNDL埠頭で発生した火災で全焼し、^{[22]船長を含む109名が死亡した。ザーレ号はニューヨークの}ルッケンバッハ蒸気船会社に売却され、貨物船として再建され、JLルッケンバッハと改名され、最終的に1924年にSSマディソン号として解体された。^[7]

エムズは1900年か1901年にビーバーラインに売却され、レイクシムコーに改名された。1905年にジェノバで解体された。^[18]^[23]ヴェラは1899年まで数年間チャーターされ、^[21] 1901年にイタリアに売却され、1903年に解体された。^[18] 1887年6月15日、アラーはイギリスの漁船ウィリーと衝突し、ウィリーは6人の乗組員を失い沈没した。1898年1月27日、アラーは沈没するイギリス船ダゴの乗組員を救助した。^[23]アラーは1902年に売却され、1904年に解体された。^[18]ラーンは1904年にロシア義勇艦隊に売却され、ラスに改名された。^[24]^{[25]その後、}ドニエストルとして旅客船として復帰した。^[26]

1891年、シュプレー号は炎上中のSS アビシニア号の乗組員を救助した。1892年と1895年には船軸が折れ、港まで曳航された。^[27] 1897年、2軸スクリューに改造され、全長が延長され、3本目の煙突が増設され、カイザーリン・マリア・テレジアと改名され、目標速度20ノットを楽々と達成した。^[15]^[22]^[27]却下されたカイザー・フリードリヒの代わりとなった。^[27] 1904年、やはりロシアに売却され、ウラルと改名されたが、翌年日本海海戦で沈没した。^[25]^[28]^[29]

1889年6月13日、トラベはロシアのスクーナー船デイヴィッドと衝突して沈没し、1892年6月21日にはアメリカの横帆船フレッド ・B・テイラーと衝突して沈没し、2名が死亡した。^[23]^[30]この船は国立国会図書館で運航された同クラスの最後の船となった。1903年以来係留されていた後、 1906年3月から1907年11月までブレーマーハーフェンとニューヨークの間を航行し、1908年に売却され、1909年に解体された。^[25]

1892年2月18日、ハヴェル号は義務的な水先案内中、ロングアイランド沖でイタリアのバーク船 マスコッタ号と衝突し沈没した。 ^[31]ハヴェル号は生存者を救助することなく航行を続けた。^[30]ハヴェル号は1898年にスペイン海軍に売却され、メテオロ号と改名された。その後、アルフォンソ12号としてトランスアトランティカ・エスパニョーラ社の旅客船として復帰し、1927年に解体された。^[15]^[27]

船舶

参考文献

^ ab Christian Ostersehlte、「ホーボーケン、1900 年 6 月 30 日: Eine Brand- und Schiffskatastrophe bei New York und ihre spätere Rezeption」 in Geschichtsbilder: Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag編。 Thomas Stamm Kuhlmann他、 Historische Mittailungen Beiheft 47、シュトゥットガルト: シュタイナー、2003 年、ISBN 978-3-515-08252-5、571～ 90 ページ、p. 572 (ドイツ語)
^ Georg Bessell、Norddeutscher Lloyd、1857–1957: Geschichte einer bremischen Reederei、Bremen: Schünemann、[1957]、OCLC 3187889、46–48 ページ(ドイツ語)
^ ベッセル、48ページ。
^ ノルウェー・ヘリテージのヴェラ級蒸気船。
^ ベッセル、48～49ページ。
^ ベッセル、57ページ。
^ abc CR Vernon Gibbs、「西洋の定期船：1838年から現在までの北大西洋の蒸気船とモーター客船の記録」、第2版。ロンドン：ステープルズ、1957年、OCLC 225962096、179ページ。
^ ベッセル、58ページ。
^ ベッセル著、58～59ページ。
^ ab Gibbs、p. 178、事故の発生日を誤って6月30日としている。
^ ベッセル、59ページ。
^ ダニエル・アレン・バトラー『キュナードの時代：大西洋横断の歴史 1839-2003』メリーランド州アナポリス：ライトハウス、2003年、ISBN 978-1-57785-348-0、130ページ。
^ 「近代蒸気船と旧式蒸気船」、ダグラス・R・バージェス・ジュニア著『トライデントをつかめ：スーパーライナーの覇権をめぐる競争とそれが第一次世界大戦に与えた影響』、メイン州カムデン：インターナショナル・マリン/マグロウヒル、2005年、ISBN 978-0-07-143009-8、29ページ。
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^ ベッセル、74ページ。
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^ Arnold Kludas、Die Geschichte der deutschen Passagierschiffault volume 1 Die Pionierjahre von 1850 bis 1890、Schriften des Deutschen Schiffaultsmuseums 18、ハンブルク: カーベル、1986 年、ISBN 978-3-8225-0037-8、p. 139.
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^ ab Edwin Drechsel、Norddeutscher Lloyd Bremen、1857–1970: History、Fleet、Ship Mails、volume 1 Vancouver: Cordillera、1994、ISBN 978-1-895590-08-1、p. 26.
^ クルーダス、139ページ。
^ ベッセル、195ページ。
^ シーブリーズ73（1999）365頁。

外部リンク

ノルウェーヘリテージの S/S エルベ
ノルウェーヘリテージの S/S ヴェラ
ノルウェーヘリテージの S/S フルダ
ノルウェーヘリテージの S/S アイダー
ノルウェー遺産のS/Sエムズ
ノルウェーヘリテージの S/S アラー
ノルウェーヘリテージの S/S トラベ
ノルウェーヘリテージの S/S ザーレ
ノルウェーヘリテージの S/S ラーン
ノルウェーヘリテージの S/S スプリー
ノルウェー遺産の S/S カイザーリンマリアテレジアの写真
ノルウェーヘリテージの S/S ハヴェル

[Ostersehlte572-1] Christian Ostersehlte、「ホーボーケン、1900 年 6 月 30 日: Eine Brand- und Schiffskatastrophe bei New York und ihre spätere Rezeption」 in Geschichtsbilder: Festschrift für Michael Salewski zum 65. Geburtstag編。 Thomas Stamm Kuhlmann他、 Historische Mittailungen Beiheft 47、シュトゥットガルト: シュタイナー、2003 年、ISBN 978-3-515-08252-5、571～ 90 ページ、p. 572 (ドイツ語)

[2] Georg Bessell、Norddeutscher Lloyd、1857–1957: Geschichte einer bremischen Reederei、Bremen: Schünemann、[1957]、OCLC 3187889、46–48 ページ(ドイツ語)

[Bessell48-3] ベッセル、48ページ。

[4] ノルウェー・ヘリテージのヴェラ級蒸気船。

[5] ベッセル、48～49ページ。

[Bessell57-6] ベッセル、57ページ。

[Gibbs179-7] CR Vernon Gibbs、「西洋の定期船：1838年から現在までの北大西洋の蒸気船とモーター客船の記録」、第2版。ロンドン：ステープルズ、1957年、OCLC 225962096、179ページ。

[8] ベッセル、58ページ。

[Bessell5859-9] ベッセル著、58～59ページ。

[Gibbs178-10] Gibbs、p. 178、事故の発生日を誤って6月30日としている。

[11] ベッセル、59ページ。

[Cunard130-12] ダニエル・アレン・バトラー『キュナードの時代：大西洋横断の歴史 1839-2003』メリーランド州アナポリス：ライトハウス、2003年、ISBN 978-1-57785-348-0、130ページ。

[13] 「近代蒸気船と旧式蒸気船」、ダグラス・R・バージェス・ジュニア著『トライデントをつかめ：スーパーライナーの覇権をめぐる競争とそれが第一次世界大戦に与えた影響』、メイン州カムデン：インターナショナル・マリン/マグロウヒル、2005年、ISBN 978-0-07-143009-8、29ページ。

[Bessell63-14] ベッセル、63ページ。

[Bessell198-15] ベッセル、198ページ。

[Bessell74-16] ベッセル、74ページ。

[17] ベッセル、73ページ。

[Bessell196-18] ベッセル、196ページ。

[19] Arnold Kludas、Die Geschichte der deutschen Passagierschiffault volume 1 Die Pionierjahre von 1850 bis 1890、Schriften des Deutschen Schiffaultsmuseums 18、ハンブルク: カーベル、1986 年、ISBN 978-3-8225-0037-8、p. 139.

[20] バージェス、27ページ。

[Kludas144-21] クルーダス、p. 144 (ドイツ語)

[Kludas145-22] クルダス著、145ページ。

[Kludas127-23] クルーダス、p. 127.

[Bessell197-24] ベッセル、197ページ。

[Kludas147-25] クルーダス、147ページ。

[Gibbs180-26] ギブス、180ページ。

[Gibbs181-27] ギブス、181ページ。

[28] ギブス、182ページ。

[Bessell201-29] Bessell、p. 201、彼女がテレクになったと誤って述べている。

[Drechsel26-30] Edwin Drechsel、Norddeutscher Lloyd Bremen、1857–1970: History、Fleet、Ship Mails、volume 1 Vancouver: Cordillera、1994、ISBN 978-1-895590-08-1、p. 26.

[31] クルーダス、139ページ。

[32] ベッセル、195ページ。

[33] シーブリーズ73（1999）365頁。