路面

路面（イギリス英語）または舗道（北米英語）は、道路や歩道など、車両や歩行者の交通を支えることを目的としたエリアに敷かれた耐久性のある表面材料です。過去には、砂利道の表面、マカダム、ホギン、玉石、花崗岩の敷石が広く使用されていましたが、これらは主に、圧縮された基層に敷かれたアスファルトまたはコンクリートに置き換えられました。アスファルト混合物は、20世紀初頭から舗装工事に使用されており、メタリック（表面が硬い）道路と非メタリック道路の2種類があります。メタリック道路は車両の荷重を支えるように作られているため、通常は頻繁に使用される道路に敷かれます。砂利道や未舗装道路としても知られる非メタリック道路は、凹凸があり、より少ない重量を支えることができます。路面には、交通を誘導するためのマークが付けられることがよくあります。

今日では、浸透性舗装法は、洪水を防ぐために、低影響の道路や歩道に使用され始めています。舗装は、道路輸送に大きく依存している米国やカナダなどの国にとって非常に重要です。そのため、さまざまな路面のライフサイクルを最適化するために、長期舗装性能などの研究プロジェクトが開始されました。 ^{[1] [2] [3] [4]}

舗装とは、建築において、屋外の床面または表面を覆うものです。舗装材には、アスファルト、コンクリート、敷石、玉石、敷石などの石、人造石、レンガ、タイル、そして時には木材などがあります。景観建築において、舗装はハードスケープの一部であり、歩道、道路面、パティオ、中庭などに使用されます。

舗装という用語は、ラテン語の「pavimentum」（叩きつけられた、または打ちつけられた床）から古フランス語の「pavement」に由来しています。^[5]叩きつけられた床の意味は、この単語が英語に入る前には廃止されていました。^[6]

砕いた砂利でできた舗装は、解剖学的に現代的な人類が出現する以前から存在していた。モザイクのような模様の舗装は、ローマ人によって一般的に使用されていた。^[7]

舗装の支持力と耐用年数は、舗装の路盤と路床の水分含有量を減らすために開渠または覆土排水溝による良好な排水を整備することで大幅に向上できます。

車輪付きの交通機関の登場により、よりよい道路の必要性が生じた。一般に、天然素材は、整地された表面を形成できるほど柔らかく、かつ、特に濡れた状態で車輪付きの乗り物に耐え、そのままの状態を保てるほどの強度を持つことは不可能である。都市部では、石畳の道路を建設する価値が生まれ始め、実際、最初の舗装道路は紀元前4000年にウルで建設されたようである。コーデュロイの道路は、イギリスのグラストンベリーで紀元前3300年に建設され、 ^[8]レンガ舗装の道路は、インド亜大陸のインダス文明でほぼ同じ時期に建設された。冶金学の進歩により、紀元前2000年までには中東やギリシャで石切り道具が一般に利用できるようになり、地元の道路を舗装できるようになった。^[9]特筆すべきことに、紀元前2000年頃、ミノア人はクレタ島北部のクノッソスから山岳地帯を抜け、島の南岸の港であるゴルティンとレベナまで50kmの舗装道路を建設した。この道路には側溝があり、粘土石膏モルタルで固められた厚さ200mmの砂岩のブロックの舗装は玄武岩の敷石で覆われ、独立した路肩があった。この道路はどのローマ街道よりも優れていると考えられる。^{[10]ローマ街道は単純なコーデュロイの道から}、粘土質の土壌で泥になるのではなく、石や瓦礫の破片の間から水が流れ出るため、道路が乾いた状態に保たれるように下層に固めた瓦礫の深い路床を使った舗装道路まで多様であった。

ローマ時代の方法を再発見しようとする試みはあったものの、18世紀以前には道路建設において有用な革新はほとんどなかった。産業革命期に登場した最初のプロの道路建設者はジョン・メトカーフで、1765年に議会がナールズボロ地域で有料道路を建設するために有料道路トラストの設立を認可する法律を可決して以来、彼は主にイングランド北部で約290キロメートル（180マイル）の有料道路を建設した。

ピエール＝マリー＝ジェローム・トレサゲは、メトカーフと同時期にフランスで初めて道路建設の科学的手法を確立した人物として広く知られています。彼は 1775 年にその手法に関する覚書を書き、それがフランスで一般的な手法となりました。その手法では、大きな岩の層の上に小さな砂利の層が敷かれていました。

18 世紀後半から 19 世紀初頭にかけて、トーマス・テルフォードとジョン・ラウドン・マカダムという2 人のイギリス人技術者によって、新しい幹線道路建設方法が開拓されました。テルフォードの道路建設法では、大きな溝を掘り、その中に重い岩石の基礎を築きました。彼は道路を中央から下向きに傾斜するように設計し、排水を可能にしました。これはトレサゲの手法を大幅に改良したものです。彼の道路の表面は砕石で構成されていました。マカダムは土と石の骨材でできた安価な舗装材 (マカダムとして知られる) を開発しました。彼の道路建設法はテルフォードのものよりも単純でしたが、道路の保護にはより効果的でした。彼は岩の上に岩を積み重ねた巨大な基礎は不要であることを発見し、その下の土壌を水や摩耗から守る路盤で覆われている限り、地元の土壌だけで道路とその上の交通を支えることができると主張しました。^[11]石の大きさはマカダムの道路建設理論の中心でした。下部の 200 ミリメートル (7.9 インチ) の道路の厚さは、75 ミリメートル (3.0 インチ) 以下の石に制限されました。

現代の舗装は、英国の土木技師エドガー・パーネル・フーリーが特許を取得しました。フーリーは、道路にこぼれたタールによって埃が抑えられ、表面が滑らかになることに気付きました。^{[12]彼は1901年に舗装の特許を取得しました。 [13]}フーリーの1901年の舗装の特許は、敷設前にタールと骨材を機械的に混合し、次に蒸気ローラーで混合物を圧縮するというものでした。タールには、少量のポートランドセメント、樹脂、ピッチを加えて改良しました。^[14]

アスファルト（特にアスファルトコンクリート）は、その粘性により荷重を分散させる際に微細な変形を引き起こすことからフレキシブル舗装とも呼ばれ、1920年代から広く使用されています。アスファルトバインダーの粘性により、アスファルトコンクリートは大きな塑性変形に耐えることができますが、時間の経過に伴う繰り返し荷重による疲労が最も一般的な破損メカニズムです。ほとんどのアスファルト表面は、通常アスファルト層と同じかそれ以上の厚さの砂利ベース上に敷かれていますが、一部の「フルデプス」アスファルト表面は、天然の路床に直接敷かれています。粘土や泥炭などの非常に柔らかいまたは膨張性の路床がある地域では、厚い砂利ベースまたはポートランドセメントや石灰による路床の安定化が必要になる場合があります。ポリプロピレンやポリエステルのジオシンセティックもこの目的で使用され、^{[15]一部の北部の国では、路床への霜の浸透を遅らせ、最小限に抑えるために}ポリスチレンボードの層が使用されています。^[16]

アスファルトは、塗布する温度によって、ホットミックス、ウォームミックス、ハーフウォームミックス、コールドミックスに分類されます。ホットミックスアスファルトは、フリーフローティングスクリードを使用して150°C（300°F）を超える温度で塗布されます。ウォームミックスアスファルトは、95〜120°C（200〜250°F）の温度で塗布されるため、エネルギー使用量と揮発性有機化合物の排出量が削減されます。^{[17]コールドミックスアスファルトは、}アスファルトプラントから建設現場までの長い移動中にホットミックスアスファルトが冷えすぎるため、交通量の少ない田舎道でよく使用されます。 ^[18]

アスファルトコンクリート舗装は、通常、年間平均交通量が1日あたり1,200台を超える交通量の多い幹線道路に敷設されます。^[19]アスファルト道路の利点は、騒音が比較的少ないこと、他の舗装方法に比べてコストが比較的安いこと、補修が容易であることです。欠点は、他の舗装方法に比べて耐久性が低いこと、コンクリートに比べて引張強度が低いこと、暑い天候で滑りやすく柔らかくなる傾向があること、土壌や地下水、水路にある程度炭化水素汚染があることです。

1960年代半ば、使用済みタイヤのゴムくずをアスファルトに混ぜて、ゴム化アスファルトが初めて使用されました。^[20]ゴム化アスファルトは、埋め立て地を埋め尽くし火災の危険があるタイヤへの潜在的な用途の一方で、非ゴム成分による不均一な膨張と収縮のため、温帯地域での凍結融解サイクルで摩耗の発生率が高くなることが分かっています。ゴム化アスファルトの適用は温度に敏感で、多くの場所では一年のうち特定の時期にしか適用できません。^[21]ゴム化アスファルトの長期的な音響効果に関する研究結果はまだ確定的ではありません。ゴム化アスファルトを最初に適用すると、タイヤ舗装源からの騒音放出が3～5デシベル（dB）減少する可能性がありますが、これは交通騒音の他の成分と組み合わせた場合の総交通騒音減少はわずか1～3dBに過ぎません。従来の受動的な減衰手段（防音壁や土塁など）と比較すると、ゴム化アスファルトは、通常、はるかに高額な費用がかかるにもかかわらず、持続時間が短く、音響効果も少ない。^[要出典]

コンクリート表面 (具体的には、ポートランドセメントコンクリート) は、ポートランドセメント、粗骨材、砂、および水のコンクリート混合物を使用して作成されます。事実上すべての現代の混合物には、作業性の向上、必要な水の量の削減、有害な化学反応の緩和、およびその他の有益な目的のために、さまざまな混和剤も追加されます。多くの場合、フライアッシュなどのポートランドセメント代替品も追加されます。これにより、コンクリートのコストが削減され、物理的特性が向上します。材料は、新しく混合されたスラリーで適用され、機械的に処理されて内部が圧縮され、セメントスラリーの一部が表面に押し出されて、蜂の巣状の構造のない、より滑らかで密度の高い表面が生成されます。水により、混合物は水和と呼ばれる化学反応で分子的に結合されます。

コンクリート表面は、一般的に、ジョイントプレーン (JPCP)、ジョイント補強 (JRCP)、連続補強 (CRCP) の 3 つのタイプに分類されます。各タイプを区別する 1 つの要素は、ひび割れの進行を制御するために使用されるジョイント システムです。

コンクリート舗装の大きな利点の 1 つは、アスファルト道路よりも一般的に強度と耐久性に優れていることです。表面に溝を付けることにより、耐久性のある滑り止め表面を実現できます。コンクリート道路は、燃費の点で運転が経済的で、光をよりよく反射し、他の舗装面よりも大幅に長持ちしますが、他の舗装ソリューションよりも市場シェアがはるかに小さいです。^[22]現代の舗装方法と設計方法により、コンクリート舗装の経済性が変わり、適切に設計され設置されたコンクリート舗装は、初期費用が安く、ライフサイクル全体で大幅に安くなります。^[23]もう 1 つの重要な利点は、防水コンクリートを使用できることです。これにより、道路の隣に雨水排水管を設置する必要がなくなり、雨水を排水するためにわずかに傾斜した私道の必要性が減ります。流出水を使用して雨水の排出を回避すると、必要な電力が少なくなり (そうでない場合は、配水システムにさらに多くのポンプが必要になります)、雨水が汚染された水と混ざらなくなるため、雨水が汚染されません。むしろ、すぐに地面に吸収されます。^[24]以前の欠点は、初期コストが高く、建設に時間がかかる可能性があることでした。このコストは通常​​、舗装の寿命が長く、ビチューメンのコストが高いことで相殺されます。コンクリート舗装は、ダイヤモンド研磨、ダボバーの改造、ジョイントとクラックのシーリング、クロスステッチなど、コンクリート舗装の修復と呼ばれる一連の方法を使用して、長期間維持することができます。ダイヤモンド研磨は、古いコンクリート舗装の騒音を減らし、滑り止めを回復するのにも役立ちます。^{[25] [26]}

米国で最初にコンクリート舗装された道路は、1893年のオハイオ州ベルフォンテーンのコートアベニューでした。 ^{[27] [28]}米国で最初のコンクリート舗装マイルは、 1909年のミシガン州デトロイトのウッドワードアベニューでした。 ^[29]これらの先駆的な使用に続いて、 1913年10月に設立されたリンカーンハイウェイ協会は、米国で最も初期の自動車用東西大陸横断ハイウェイの1つを監督し、 1914年にイリノイ州マルタの西で始まり、アメリカ中西部のさまざまな場所で特にコンクリート舗装された路盤の「苗マイル」を確立し始めました。一方、1922年から1923年にかけて、インディアナ州レイク郡のリンカーンハイウェイでは、指定されたコンクリートの「理想的なセクション」でコンクリートを使用しました。^[30]

コンクリート道路は、ひび割れや伸縮継ぎ目でタイヤが鳴ることにより、アスファルトよりも騒音が多くなる場合があります。均一な大きさの複数のスラブで構成されたコンクリート舗装では、タイヤが伸縮継ぎ目を通過するたびに、各車両に周期的な音と振動が発生します。これらの単調な繰り返し音と振動は、長距離運転中にドライバーに 疲労感や催眠効果を引き起こす可能性があります。

複合舗装は、ポートランドセメントコンクリート下層とアスファルトオーバーレイを組み合わせたものです。これらは通常、新規建設よりも既存の道路の改修に使用されます。アスファルトオーバーレイは、劣化したコンクリートの上に敷かれ、滑らかな摩耗面を復元することもあります。^{[31]この方法の欠点は、熱膨張と収縮、またはトラックの}車軸荷重によるコンクリートスラブのたわみにより、下にあるコンクリートスラブ間のジョイントが動くと、通常、アスファルトに 反射亀裂が生じることです。

反射亀裂を減らすために、コンクリート舗装は、破砕とシート、 亀裂とシート、または砕石化プロセスによって分割されます。ジオシンセティックスは、反射亀裂の制御に使用できます。^[32]破砕とシートおよび亀裂とシートプロセスでは、コンクリートに重い重りを落として亀裂を誘発し、次に重いローラーを使用して結果として生じた破片を路盤に取り付けます。2つのプロセスの主な違いは、コンクリート舗装を破砕するために使用される機器と、結果として生じる破片のサイズです。理論上、頻繁に発生する小さな亀裂は、まれに大きな目地よりも広い範囲に熱応力を分散させ、上にあるアスファルト舗装にかかる応力を軽減します。「砕石化」は、古くて摩耗したコンクリートをより完全に破砕し、古い舗装を新しいアスファルト道路の集合体ベースに効果的に変換します。^[33]

ホワイトトッピング工程では、ポートランドセメントコンクリートを使用して、劣化したアスファルト道路の表面を再舗装します。

劣化した舗装は、道路の改修時に再利用することができます。既存の舗装は解体され、ミリングと呼ばれるプロセスによって現場で粉砕される場合があります。この舗装は、一般に再生アスファルト舗装（RAP）と呼ばれます。RAPはアスファルト工場に輸送され、新しい舗装混合物に使用するために備蓄されるか、^[34]または以下に説明する技術を使用してその場でリサイクルされる場合があります。

• 舗装の砕石：既存のコンクリート舗装を砂利大の粒子に粉砕します。鉄筋を取り除き、舗装を圧縮して新しいアスファルト舗装のベース層や下層層を形成します。^{[35]舗装を圧縮して}砂利道に使用することもできます。^[34]  
• コールドインプレイスリサイクル：アスファルト舗装材は粉砕または粉砕されて小さな粒子になります。アスファルト粉砕物はアスファルト乳剤、発泡アスファルト、または軟質アスファルトと混合され、古くなったアスファルトバインダーを再生します。^{[34] [36]}新しい骨材が追加されることもあります。結果として得られたアスファルト混合物は舗装され、圧縮されます。これは舗装の最上層として使用される場合もあれば、硬化後に新しいアスファルトで覆われる場合もあります。^[37]
• 熱間インプレースリサイクル：アスファルト舗装を120～150℃（250～300℉）に加熱し、粉砕し、再生剤やバージンアスファルトバインダーと混合し、圧縮する。その後、新しいアスファルトコンクリートで覆うことができる。^[37]このプロセスでは通常、表面50mm（2インチ）以下をリサイクルし、わだち掘れや研磨などの表面欠陥を修正するために使用される。^[37]アスファルトバインダーの状態を維持し、過剰な炭化水素排出を避けるために、加熱は通常、赤外線ヒーターまたは熱風ヒーターを使用して徐々に行われる。^[34]
• 全層再生：アスファルト舗装とその下の材料の全層を粉砕し、材料の均一な混合物を提供する。 ^{[34] [37]}結合剤または安定剤を混ぜて新しい舗装の基層を形成するか、結合せずに下層基層を形成する。一般的な結合剤には、アスファルト乳剤、フライアッシュ、水和石灰、ポートランドセメント、塩化カルシウムなどがある。 ^{[34] [37]また、混合物の}粒度分布と機械的特性を改善するために、バージン骨材、RAP、または粉砕ポートランドセメントを加えることもできる^{。 [37]}この技術は、通常、ワニのひび割れ、深いわだち掘れ、路肩の落ち込みなどの舗装の構造的欠陥に対処するために使用される。 ^[37]

ビチューメン表面処理（BST）またはチップシールは、主に交通量の少ない道路で使用されますが、アスファルトコンクリート舗装を再生するためのシーリングコートとしても使用されます。これは通常、噴霧されたアスファルト乳剤またはカットバックアスファルトセメントの上に骨材を広げたものです。次に、骨材を転がしてアスファルトに埋め込みます。通常はゴムタイヤローラーを使用します。このタイプの表面は、「チップシール」、「タールとチップ」、「オイルとストーン」、「シールコート」、「スプレーシール」、「^[38]」 、「表面ドレッシング」、 「[39]」、 「マイクロサーフェシング」、^「[40] 」、 「シール」、^{「[41]」 、または単に「ビチューメン」など、さまざまな地域用語で説明されます}。

BST は、アラスカ州、ユーコン準州、ブリティッシュ コロンビア州北部のアラスカ ハイウェイや同様の道路の数百マイルで使用されています。BST の適用の容易さが人気の理由の 1 つですが、もう 1 つの理由は柔軟性です。これは、春に雪解けして軟らかくなる不安定な地形に道路を敷設する場合に重要です。

その他の BST の種類には、マイクロ舗装、スラリー シール、ノバチップなどがあります。これらは、専用の専用機器を使用して敷設されます。チップ シールに伴う粗さや石の浮きが望ましくないと考えられる都市部で最もよく使用されます。

薄膜表面（TMS）は油処理された骨材で、砂利の路床に敷き詰められ、ほこりのない道路を作ります。^[42] TMS道路は泥の問題を軽減し、積載トラックの交通が無視できるほどの地域では、地元住民に石のない道路を提供します。TMS層は構造上の強度を大幅に高めることはないため、交通量が少なく、重量負荷が最小限の二次幹線道路で使用されます。建設には最小限の路床準備と、50〜100ミリメートル（2〜4インチ）のコールドミックスアスファルト骨材で覆うことが含まれます。^[19]サスカチュワン州の道路インフラ省の運営部門は、6,102キロメートル（3,792マイル）の薄膜表面（TMS）高速道路の維持管理を担当しています。^[43]

オッタシールは、16～30ミリメートルの厚さ（5 ⁄ 8～1+1 ⁄ 8 インチのビチューメンと砕石の混合物。 ^[44]

砂利はローマ帝国の兵士による道路建設に広く使用されていたことが知られているが（ローマ街道を参照）、1998年に英国オックスフォードシャーのヤーントンで青銅器時代に遡ると考えられる石灰岩で舗装された道路が発見された。^[45]砂利を敷くこと、または「メタリング」には、道路の舗装において2つの異なる用法がある。ロードメタルという用語は、道路や鉄道の建設または修理に使用される砕石または燃え殻を指し、^[46]ラテン語のmetallumに由来し、「鉱山」と「採石場」の両方を意味する。^[47]この用語はもともと、砂利道を作る工程を指していた。道路のルートはまず数フィート掘り下げられ、地域の状況に応じて、フランス式排水溝が追加される場合と追加されない場合がある。次に、大きな石を置いて圧縮し、その後に小さな石を何層にも重ねて、路面が小さな石で圧縮された硬くて耐久性のある表面になるまで続ける。 「ロードメタル」は後に、舗装材ターマックを形成するためにタールと混ぜられた石の破片の名前となった。このような材料で作られた道路は、イギリスでは「メタリックロード」 、カナダとアメリカでは「舗装道路」、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドの一部では「シールロード」と呼ばれている。 ^[48]

粒状舗装は、年間平均交通量が1日1,200台以下の交通量で使用できる。^[要出典]路面が下層基盤と基層を組み合わせ、その上に乳剤入りの2級シール骨材を敷くと、ある程度の構造強度が得られる。^{[19] [49]}サスカチュワン州で維持されている4,929キロメートル（3,063マイル）の粒状舗装に加えて、ニュージーランドの道路の約40％は非結合粒状舗装構造である。^{[43] [50]}

砂利道を舗装するかどうかの決定は、交通量に左右されることが多い。交通量が1日200台を超えると、砂利道の維持費が舗装道路や表面処理道路の維持費を上回ることがよくあることが分かっている。^[51]

一部の地域では、交通量の少ない舗装道路を集合路面に改造することが合理的であると考えている。^[52]

舗装材（またはパビオール）は、一般的にプレキャストコンクリートブロックの形をしており、美観目的で使用されることが多く、また、長期間にわたって舗装に負荷がかかる港湾施設で使用されることもあります。舗装材は、高速車両交通が見られるエリアではほとんど使用されません。

レンガ、玉石、敷石、木の板、ニコルソン舗装などの木ブロック舗装は、かつては世界中の都市部で一般的でしたが、敷設と維持に必要な労働コストが高いため、ほとんどの国で廃れてしまい、通常は歴史的または美的理由からのみ残されています。 ^[要出典]ただし、一部の国では、レンガ舗装が今でも地元の道路で一般的です。オランダでは、1997年に大規模な全国的な交通安全プログラムが採用されて以来、レンガ舗装が復活しました。 1998年から2007年にかけて、交通緩和の目的で、41,000 kmを超える市街地の道路が、時速30 kmの制限速度の地域アクセス道路に改造されました。^[53]人気のある対策の1つは、レンガ舗装を使用することです。騒音と振動により、自動車の速度が遅くなります。同時に、道路脇の自転車道が道路自体よりも滑らかな表面になっていることも珍しくありません。^{[54] [55]}

今日ではほとんど建設されていませんが、初期のマカダム舗装やタールマック舗装は、現代のアスファルトコンクリート舗装やポートランドセメントコンクリート舗装の下に時々見られます。これは、改修時にそれらを除去しても、新しい表面の耐久性と寿命に大きなメリットがないためです。

実際のレンガを使わずにレンガ舗装の外観を作り出す方法がいくつかあります。レンガの質感を作り出す最初の方法は、アスファルト舗装を加熱し、金属ワイヤーを使用して圧縮機でレンガのパターンを刻印し、スタンプアスファルトを作成することです。同様の方法は、ゴム製の刻印ツールを使用してセメントの薄い層を押し、装飾コンクリートを作成することです。別の方法は、レンガパターンのステンシルを使用し、ステンシルの上に表面材を塗布することです。レンガの色と滑り止め効果を与えるために適用できる材料は、さまざまな形態があります。例としては、スクリードまたはスプレーで塗布できる着色ポリマー改質コンクリートスラリーがあります。^[56]別の材料は、レンガパターン表面の最上層に熱で塗布できる骨材強化熱可塑性樹脂です。 ^[57]スタンプアスファルトの上に塗布する他のコーティング材料は、ペイントと2成分エポキシコーティングです。^[58]

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  コンクリート舗装材
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  中国海南省海口市博鰲路地区の古い道路をコンクリートブロックに置き換える
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  ポリマーセメントを敷き詰めてアスファルト舗装をレンガの質感と色に変え、装飾的な横断歩道を作ります。

道路の路面仕上げの選択は、タイヤと路面の相互作用から発生する音の強度とスペクトルに影響を与えることが知られています。^[59]騒音研究の最初の応用は1970年代初頭に行われました。騒音現象は車両の速度に大きく影響されます。

路面の種類によって最大 4 dBの異なる騒音効果がもたらされ、チップシールタイプと溝付き道路では騒音が最も大きく、スペーサーのないコンクリート路面では最も静かです。アスファルト路面は、コンクリートとチップシールの中間の性能を示します。ゴム引きアスファルトは、従来のアスファルトの使用と比較した場合、タイヤ舗装の騒音放出を 3～5 dB 低減し、道路全体の騒音放出をわずかながら 1～3 dB 低減することが示されています。

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  丸石
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  ランブラス通りの装飾的な波模様
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  装飾的な模造レンガ模様
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  装飾的な五角形のレンガ模様

舗装システムは主に疲労によって破損するため（金属と同様に）、舗装へのダメージは舗装上を走行する車両の車軸荷重の4乗に比例して増加する。AASHOロードテストによると、重荷を積んだトラックは普通の乗用車の10,000倍以上のダメージを与える可能性がある。このため、ほとんどの国ではトラックに対する税率は乗用車よりも高くなっているが、被害額に比例して課税されるわけではない。^[60]材料疲労の観点からは、乗用車は舗装の耐用年数に実質的な影響を及ぼさないと考えられている。

その他の故障モードには、経年劣化と表面摩耗があります。年月が経つにつれ、アスファルト舗装の結合剤は硬くなり、柔軟性が低下します。十分に「古くなる」と、表面の骨材が失われ始め、マクロテクスチャの深さが劇的に増加します。舗装のメンテナンスが迅速に行われないと、穴があいてしまいます。寒冷気候では、凍結融解サイクルにより、水が表面に浸透すると、舗装の劣化が劇的に加速します。粘土とフュームドシリカナノ粒子は、アスファルト舗装の効率的な紫外線老化防止コーティングとして使用できる可能性があります。

道路の構造がまだ健全であれば、チップシールや表面ドレッシングなどのアスファルト表面処理により、低コストで道路の寿命を延ばすことができます。寒冷な気候の地域では、乗用車にスタッドタイヤが許可される場合があります。スウェーデンとフィンランドでは、スタッド付き乗用車タイヤが舗装のわだち掘れの大きな原因となっています。^[61]

舗装道路の物理的特性は、落錘式たわみ計を使用してテストできます。

特定の期間に予測される交通負荷を支えるために必要な路面の厚さと構成を決定するための設計方法がいくつか開発されている。舗装設計方法は継続的に進化している。その中には、シェル舗装設計方法や、米国州間高速道路交通局(AASHTO) の 1993/98 年版「舗装構造の設計ガイド」などがある。NCHRP プロセスを通じて、機械経験的設計ガイドが開発され、その結果、機械経験的舗装設計ガイド (MEPDG) が誕生した。これは 2008 年に AASHTO に採用されたが、州の交通局による MEPDG の導入は遅れている。^[62]

ロンドン大学ユニバーシティ・カレッジによる舗装に関するさらなる研究により、歩行者アクセシビリティおよび移動環境研究所（PAMELA）と呼ばれる研究センターで、屋内の80平方メートルの人工舗装が開発されました。これは、さまざまな舗装利用者からさまざまな舗装状況まで、日常のシナリオをシミュレートするために使用されます。 ^{[63]また、}オーバーン大学の近くには、実験的なアスファルト舗装の耐久性をテストするために使用されるNCAT舗装テストトラックという研究施設もあります。

路面の状態は修理費用に加え、道路利用者に経済的な影響を及ぼします。路面が荒れていると転がり抵抗が増大し、車両部品の摩耗も増大します。路面状態が悪いと、米国の平均的なドライバーは年間324ドル、総額670億ドルの車両修理費を負担すると推定されています。また、路面状態を少し改善するだけで、燃料消費量を1.8～4.7%削減できると推定されています。^[64]

路面標示は、舗装道路上で運転者や歩行者に案内や情報を提供するために使用されます。キャッツアイ、ボッツドット、ランブルストリップスなどの機械式標示、またはペイント、熱可塑性樹脂、プラスチック、エポキシなどの非機械式標示の形式をとることができます。

• ウィキメディア・コモンズの舗装に関連するメディア
• PaveShare - コンクリート舗装材の教育
• 米国運輸省連邦道路管理局の「舗装」ウェブサイト
• 道路の長寿命舗装。ITF 研究報告。2017 年。doi :10.1787/9789282108116- en。ISBN 978-92-821-0810-9。