道路の滑りやすさ

路面の滑りやすさは、路面摩擦が不十分なためにスリップ抵抗が低い状態です。これは、雪、氷、水、緩い物質、路面の質感が車両の車輪によって生み出される牽引力に影響した結果です。^[1]

道路の滑りやすさは、自由に回転する車輪と地面の間の摩擦、またはブレーキをかけた車両の制動距離のいずれかで測定でき、タイヤと路面の間の 摩擦係数に関係しています。

公共事業機関は、予算のかなりの部分を道路の滑りやすさの測定と低減に費やしています。道路の1つの区間の滑りやすさが少しでも高まると、その区間の事故率が10倍に増加する可能性があります。^[2]滑りやすさに影響を与えるメンテナンス活動には、排水の修理、除雪、道路の清掃などがあります。より徹底的な対策としては、摩耗した表面の研磨やミリング、チップシールなどの表面処理、または新しいアスファルトの層の敷設など があります。

道路の安全性に関する具体的な問題は、スプリット フリクションまたは μ (ミュー) スプリットです。これは、左右の車輪の車輪経路の摩擦が大きく異なる場合に発生します。加速、巡航、または緩やかなブレーキングの場合には道路が危険であるとは感じられないかもしれませんが、急ブレーキをかけると、摩擦の差によって車両はグリップが高い側に回転し始めます。スプリット フリクションは連結式トラックのジャックナイフ現象を引き起こす可能性があり、トレーラーを牽引しているトラックではトレーラーの揺れ現象が発生する可能性があります。スプリット フリクションは、道路の不適切な補修によって発生する可能性があり、その結果、道路区間全体でテクスチャ (道路)と色 (新しく舗装された黒い部分の薄い氷は、古い灰色がかったアスファルトの氷よりも早く解けます) が大きく異なります。

道路の滑りやすさを測定する方法は、表面摩擦試験と停止距離試験の2つです。摩擦試験では、表面摩擦試験機またはポータブル摩擦試験機を使用し、自由に移動する物体（通常は車輪）を路面に対して動かします。車輪が受ける抵抗を測定することで、地面と車輪の間の摩擦を見つけることができます。^[1]

停止距離のテストでは、テスト車両で緊急停止を行い、停止するまでに必要な距離を測定します。これは、車両が残したスキッドマークの長さから測定するか、「チョークツーガン」方式で測定できます。この方法では、ブレーキをチョークパウダーを充填した小さなガンに接続し、ブレーキがかかったポイントをマークします。この方法には、完全な停止距離を測定できるという利点がありますが、スキッドマークを単に測定すると、車輪がロックまたは滑り始めたポイントからの距離しか測定されません。^[1]

FEHRLのHERMESプロジェクトなど、数々の試みにもかかわらず、スリップ抵抗の測定はまだ世界的に調和されていません。 ^[3] 欧州規格機構（CEN）は、委員会CEN/TC 227 - 道路材料を通じて、長年このテーマに取り組んできました。^[4]これに貢献したのは、FP7 Tyrosafeプロジェクト^[5]です。このプロジェクトは、意識を高め、欧州での調和に向けて調整と準備を行い、安全性を高め、道路輸送のグリーン化を支援するために、重要なタイヤ/道路相互作用パラメータの評価と管理を最適化することを目的としています。このプロジェクトは、科学的理解の現状と、さまざまな規格におけるその現在の適用状況の概要を提供します。また、将来の研究の必要性を特定し、道路行政の将来の目標に照らして、道路の3つの主要な特性であるスリップ抵抗、転がり抵抗、タイヤ/道路騒音放出を最適化するための方法を提案します。

道路の滑りやすさは自動車事故の原因となることがあります。1997年には、英国で推定400万件の事故のうち、53,000件以上（約1.3％）が滑りやすい道路によって引き起こされました。^[6]道路の滑りやすさの小さな変化が表面摩擦に劇的な影響を及ぼす可能性があります。摩擦係数を0.45から0.35に下げると、湿った雪が少し積もるのと同じで、事故率がほぼ1000％増加しました。^[2]そのため、道路管理局は道路の滑りやすさを減らすためにさまざまなアプローチを採用しています。ほとんどの道路は、十分な排水を確保するために凸状のキャンバーで設計されており、それによって路面水が道路から排出されます。問題となるセクションには、横断勾配がゼロに近いバンク外側カーブの入口と出口が含まれます。これらのセクションの縦断勾配が少なくとも 0.4～0.5% でない限り、排水勾配(横断勾配と縦断勾配の結果) は 0.5% 未満となり、水は路面から流れ落ちません。雨水排水溝は一定の間隔で設置され、現代の舗装材はほとんどの状況で高い摩擦力を発揮するように設計されています。透水性舗装は水が舗装材に浸透することを可能にし、非常に厳しい状況でも滑りやすさを軽減します。

道路の滑りやすさは、舗装を適切に設計することで防いだり遅らせたりすることができます。舗装に使用する骨材は慎重に選択する必要があります。ドロマイトなどの骨材は、タイヤの作用で磨かれたり、摩耗したりすることがあります。アスファルト舗装と表面処理では、アスファルトまたはアスファルト乳剤を過剰に使用すると、余分なアスファルトが表面に浮き上がり、道路のテクスチャを埋めてしまうブリードまたはフラッシングが発生する可能性があります。どちらの問題も、特に舗装が濡れているときに滑りやすさを増大させます。

一度失われた舗装のテクスチャは、舗装のダイヤモンド研磨、チップシーリングなどの表面処理、アスファルトコンクリートによる再舗装などの再テクスチャリング手順によって復元できます。

雪や氷の除去も道路の滑りやすさを軽減します。除雪車や除雪ブロワーは路面から雪を取り除き、融雪車は路面に塩や砂を撒きます。これにより路面の雪や氷が溶け、路面がざらざらになります。しかし、乾燥した状態では、路面の砂や塩自体が道路の滑りやすさを増し、道路交通に危険をもたらす可能性があるため、道路工事や融雪剤散布の後は、路面清掃車が道路を清掃し、路面からすべての緩い物質が除去されていることを確認します。

• 滑り止め
• 前方に確実な距離を確保
• 出血（道路）
• 除氷
• アクアプレーニング
• ドロマイト石灰岩
• エポキシ
• 路面
• スクリムマシン
• スマートハイウェイ
• 滑りやすさ

英国道路橋梁設計マニュアル (DMRB) の「第 7 巻」、具体的には HD 37/99: セクション 5: パート 2: 第 11 章。

TRL レポート 298: 道路の機械的再テクスチャリング: プロセスと初期性能の研究。
TRLレポート299：道路の機械的再テクスチャリング：耐久性を評価する実験

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