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| B-26 マローダー | |
|---|---|
 アメリカ陸軍航空隊のマーティン B-26B マローダー「ディー・フィーター」（X2-A）、第 596 航空団、第 397 爆撃群、第 9 空軍、D デイ 侵攻のストライプ付き | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 中型爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | グレン・L・マーティン・カンパニー |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 5,288 [1] [注1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1941–1945 |
| 導入日 | 1941 |
| 初飛行 | 1940年11月25日 |
| に発展した | XB-33 スーパーマローダー（未組み立て） |
マーティンB-26 マローダーは、第二次世界大戦中に広く使用されたアメリカの双発中型爆撃機です。B-26 は、グレン・L・マーティン社によって、メリーランド州ボルチモアとネブラスカ州オマハの 2 か所で製造されました。
1942年初頭に第二次世界大戦の太平洋戦域で初めて使用され、その後地中海戦域や西ヨーロッパでも使用されました。
アメリカ陸軍航空部隊に配備されてから、この航空機は離着陸時の事故率の高さから、すぐに「未亡人製造機」という評判を得た。これは、特に最終滑走路進入時や片方のエンジンが故障しているときには、マローダーを正確な対気速度で飛行させなければならなかったためである。最終滑走路への短い進入時の150 mph (241 km/h) という異常に高い速度は、はるかに遅い進入速度に慣れている多くのパイロットにとって脅威であり、マニュアルに規定されている速度よりも遅くなると、航空機は失速して墜落することがよくあった。[2]
B-26は乗組員の再訓練と空力改良（離陸性能向上のため翼幅と翼迎え角の拡大、垂直安定板と方向舵の大型化）により、より安全な航空機となった。[3]マローダーはアメリカ陸軍航空隊の爆撃機の中で最も低い損失率で第二次世界大戦を終えた。 [ 4 ]
1941年2月から1945年3月までに合計5,288機が製造され、そのうち522機がイギリス空軍と南アフリカ空軍によって運用された。1947年にアメリカ陸軍から独立した軍隊としてアメリカ空軍が創設されたときまでに、マーティン B-26はすべてアメリカ軍から退役していた。マローダーが退役した後、無関係のダグラス A-26 インベーダーが「B-26」の名称を引き継いだため、2機の航空機が混同されることになった。
設計と開発
1939年3月、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）は、最高速度350mph（560km/h）、航続距離3,000マイル（4,800km）、爆弾搭載量2,000ポンド（910kg）の双発中型爆撃機の仕様を定めた回状提案39-640を発行した。1939年7月5日、グレン・L・マーチン社は、ペイトン・M・マグルーダー率いるチームが製作した設計案をこの要件を満たすマーチン・モデル179として提出した。マーチンの設計は他の提案より優れていると評価され、201機の契約を獲得し、B-26と命名された。[5] B-26は、約2年で構想段階から実戦爆撃機となった。[6] 1940年9月には、この機種の初飛行前にさらに930機のB-26の追加注文が続いた。[7]
B-26は肩翼式の全金属製単葉機で、三輪式の着陸装置を備えていた。流線型の円形断面の胴体で、機首には.30インチ（7.62 mm）機関銃を装備した爆撃手が座り、パイロットと副操縦士が並んで座り、パイロットの後ろには無線通信士と航法士が座っていた。銃手は2丁の.50インチ（12.7 mm）機関銃を装備した背部銃塔（米国の爆撃機に装備された最初の動力付き背部銃塔）に座り、尾部にも.30インチ（7.62 mm）機関銃が1丁装備されていた。[注 2]
胴体中央部に爆弾倉が2つあり、5,800ポンド（2,600kg）の爆弾を搭載可能であったが、実際にはこれほどの爆弾搭載量では航続距離が大幅に短くなるため、後部爆弾倉には通常、爆弾の代わりに追加の燃料タンクが取り付けられていた。この航空機は、翼の下に吊り下げられたナセルに搭載されたプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ 星型エンジン2基で駆動され、4枚羽根のプロペラを駆動していた。このエンジンは、ミシガン州ディアボーンのフォード・ディアボーン・エンジン工場で製造された。主翼はアスペクト比が低く、同重量の航空機としては面積が比較的小さかったため、要求される高性能が得られていたが、初期型では翼面荷重が53 lb/sq ft (260 kg/m 2 )となり、これは当時USAACに採用されたどの航空機よりも高かった。その後、ボーイングB-29 スーパーフォートレスが導入され、翼面荷重が69.12 lb/sq ft (337.5 kg/m 2 )と驚異的となった（ただし、両機とも次の10年間の戦闘機の基準では軽荷重と見なされることになる）。[9]
最初のB-26は、マーティンのテストパイロット、ウィリアム・K・「ケン」・エベルが操縦し、1940年11月25日に飛行し、事実上のプロトタイプとなった。USAACへの納入は、2機目の航空機である40-1362から1941年2月に始まった。[7] 1941年3月、USAACはオハイオ州デイトン近郊のパターソンフィールドでB-26の加速サービステストを開始した。
事故
B-26は翼面積が比較的小さく、翼面荷重が高いため、荷重に応じて図示対気速度120～135mph（193～217km/h）という高い着陸速度が必要であった。初期のB-26のうち少なくとも2機はハードランディングに見舞われ、主脚、エンジンマウント、プロペラ、胴体に損傷を受けた。この機種は1941年4月に着陸困難を調査するため短期間地上に留められた[10]。原因は2つ判明した。着陸速度不足（失速を発生）と不適切な重量配分である。後者は背部銃座がないためであり、マーティンの動力銃座はまだ準備されていなかった。
ごく初期の B-26 の一部では、機首の着陸装置が破損する事故が発生しました。これは不適切な重量配分が原因だと言われていますが、原因はそれだけではないようです。事故は低速での地上走行、離着陸時に発生し、支柱がロック解除されることもありました。その後、マーティンの電動式背部銃座が初期の B-26 の一部に後付けされました。マーティンは 1941 年に、垂直安定板の高さを高くし、尾部銃手の位置を改良する試験も開始しました。
プラット・アンド・ホイットニー R-2800-5 エンジンは信頼性がありましたが、プロペラのカーチス電動ピッチ変更機構は完璧なメンテナンスが必要で、現場では必ずしも達成できるものではありませんでした。人為的ミスや機構の故障により、プロペラ ブレードがフラット ピッチになり、プロペラが過速になり、「プロペラの暴走」と呼ばれることもありました。その音とプロペラ ブレードが分解する可能性があるため、この状況は乗務員にとって特に恐ろしいものでした。さらに困難なのは、離陸中に 1 つのエンジンが出力を失ったことです。これらの故障やその他の故障、および人為的ミスにより、多数の航空機と第22 爆撃隊の指揮官マーク ルイス大佐が死亡しました。
マーティン B-26 は、1940 年 11 月から 1941 年 11 月までの飛行初年度に、わずか 2 件の死亡事故に見舞われたのみである。1 件は、メリーランド州にあるマーティンのミドル リバー工場付近で離陸直後に発生した墜落事故(原因は不明だが、エンジンの故障が強く示唆されている)、もう 1 件は、高度で垂直安定板と方向舵が機体から分離し、第 38 爆撃隊のB-26 が失われた事故 (原因は不明だが、事故報告書では、キャノピー ハッチが壊れて垂直安定板に衝突した可能性について論じられている) である。
戦争に備えてパイロットの訓練が急速に進められたため、比較的経験の浅いパイロットが操縦室に入り、事故率が上昇した。これは、第 22、第 38、および第 42 爆撃隊のより経験豊富な B-26 パイロットが爆撃機のメリットを証明していた時期と同時期に起こった。
1942年のある時期、訓練中のパイロットはB-26は片方のエンジンでは飛行できないと信じていた。これは、マクディル陸軍飛行場で片方のエンジンのみでの離着陸を披露したジミー・ドーリットル大佐を含む数人の経験豊富なパイロットによって反証された。また、17人の女性空軍パイロットがB-26のデモンストレーション訓練を受け、男性パイロットを「恥じ入らせる」試みも行われた。[11]
1942年、航空業界のパイオニアであり同社の創設者でもあるグレン・L・マーティンは、国防契約の不正を調査していた上院の国家防衛計画調査特別委員会（別名「トルーマン委員会」）に召喚された。委員長のハリー・S・トルーマン上院議員（ミズーリ州選出、のちの副大統領、1945～1953年第33代米国大統領）は、マーティンにB-26に問題がある理由を尋ねた。マーティンは、翼が短すぎると答えた。トルーマン上院議員はそっけなく、なぜ翼が変更されなかったのかと尋ねた。マーティンが、計画は完成に近づきすぎており、彼の会社はすでに契約を結んでいると答えると、トルーマンのいらだちに満ちた返答は迅速かつ的確なものだった。その場合、契約はキャンセルされる。マーティンは翼を修正した。[12]（1943年2月までに、最新型の航空機であるB-26B-10は、翼幅が6フィート（1.8メートル）増加し、エンジンが改良され、装甲が厚くなり、銃も大型化した。）[13]
実際、マクディル飛行場で訓練中のパイロットの墜落事故は頻繁に発生し、30日間で15件にも上ったことから、「タンパ湾では1日1件」という誇張されたキャッチフレーズが生まれた。[14]陸上での事故とは別に、1942年8月5日から1943年10月8日までの14か月間に13機のマローダーがタンパ湾に不時着した。 [14]
B-26の乗組員は、この飛行機に「ウィドウメーカー」というあだ名を付けた。[6]他にも、「マーティン殺人鬼」、「空飛ぶ棺桶」、「Bダッシュクラッシュ」、「空飛ぶ売春婦」（この名前は、この飛行機が非常に速く、翼が小さく「目に見える支えがない」ことから付けられた）、「ボルチモア売春婦」（マーティンが拠点としていた都市にちなんで）など、多彩なあだ名が付けられた。[15]
2009 年 4 月のAOPA Pilot 誌に掲載されたカーミット ウィークスの「Fantasy of Flight」の記事によると、マローダーはヨー方向に「ハンティング」する傾向があったそうです。この不安定性は「ダッチ ロール」に似ています。これは、特に尾部銃手にとって非常に不快な乗り心地になります。
第 9 空軍によると、B-26 は戦争中に使用されたどの米軍機よりも戦闘損失率が低かった。しかし、操縦が難しい機体であり、軍歴を通じてパイロットの一部に嫌われ続けた。1944 年、多くのパイロットが報道機関や故郷の親族に苦情を訴えたことを受けて、USAAF とマーティンは、戦時中に異例の措置を講じ、大衆を啓蒙し、B-26 の飛行/事故記録を「中傷」から守るために、さまざまな一般向け出版物に長文の記事を掲載するよう依頼した。これらの記事の中で最も長いものの一つは、1944 年 5 月号のPopular Mechanicsに掲載された。[8]
運用履歴
B-26マローダーは主にヨーロッパで使用されたが、地中海や太平洋でも活躍した。戦闘初期には大きな損失を被ったが、それでも米陸軍航空隊が使用した中距離爆撃機の中で最も成功した機体の一つであった。[16] B-26は1942年初頭に南西太平洋での戦闘任務に最初に配備されたが、その後作戦地域に配属されたB-26のほとんどはイギリスと地中海地域に送られた。
第二次世界大戦の終わりまでに、この機は11万回以上の出撃を行い、15万トン（136,078トン）の爆弾を投下し、アメリカ軍に加えてイギリス軍、自由フランス軍、南アフリカ軍の戦闘にも使用された。1945年にB-26の生産が中止された時点で、5,266機が製造されていた。[17]
パシフィックシアター
B-26は1941年2月、バージニア州ラングレー飛行場の第22爆撃隊にダグラスB-18ボロに代わって装備され始め、さらに1941年12月までに第38爆撃隊と第28爆撃隊の2つの爆撃隊にもB-26の装備が始まった。[7] [18]日本軍の真珠湾攻撃の直後、第22爆撃隊は南西太平洋に展開し、[19] [20]最初は船でハワイに向かい、その後航空部隊が飛行機でオーストラリアに向かった。第22爆撃隊は1942年4月5日、ニューギニアのポートモレスビーに立ち寄るラバウル攻撃を最初の戦闘任務とした。[18]
2番目のグループである第38爆撃隊は、 1941年11月にB-26の受領を開始し、オハイオ州パターソン飛行場でそれらへの移行を始めた。そこで第38爆撃隊は、航続距離や燃料効率を含むB-26のテストを続けた。アメリカが第二次世界大戦に参戦した直後、第38爆撃隊を南西太平洋に派遣し、補助燃料タンクと航空魚雷の搭載設備を増設したB-26Bで装備する計画が暫定的に策定された。[18] 3機の第38爆撃隊のB-26B [21]はミッドウェー海戦の準備段階でミッドウェー島に派遣され、そのうち2機は第22爆撃隊から派遣された2機のB-26とともに、1942年6月4日に日本艦隊に対して魚雷攻撃を実施した。2機は撃墜され、他の2機は大破したため任務終了後に廃棄された。彼らの魚雷は日本艦艇に命中しなかったが、零戦1機を撃墜し、機関銃射撃で航空母艦「赤城」の乗組員2名を殺害した。 [18] [22] B-26 「スージーQ」の乗組員は魚雷を投下した後、戦闘機に追跡され、脱出経路を求めて赤城の全長に沿ってまっすぐ飛行し、対空砲火に耐えた。追跡していた日本軍の戦闘機は旗艦への命中を避けるために一時的に射撃を控えなければならなかったほどだった。もう1機のB-26は対空砲火で深刻な損傷を受けたが、撤退せず、赤城の艦橋に向かってまっすぐ飛行した。自爆攻撃を試みていたのか、制御不能になったのか、飛行機はかろうじて空母の艦橋に衝突しそうになり、海に墜落した。[23]
1942年6月頃から、第38爆撃航空団のB-26飛行隊はニューカレドニアとフィジーに拠点を置いた。ニューカレドニアからは、ソロモン諸島の日本軍基地に対する任務が遂行された。ある時、B-26が川西H6K 飛行艇を撃墜したとされている。1943年、B-26は南西太平洋戦域での作戦から段階的に退役し、代わりにノースアメリカンB-25ミッチェルが使用されることになった。しかし、第22爆撃航空団の第19爆撃飛行隊はB-26で任務を続行した。B-26は1944年1月9日にこの戦域で最後の戦闘任務を遂行した。[18]
さらに2個飛行隊の魚雷装備B-26が第28混成飛行隊に配備され、アリューシャン列島作戦での対艦作戦に使用されたが、アメリカ陸軍航空隊のB-26による魚雷攻撃が成功したという記録はない。[18]
コメディアンのジョージ・ゴーベルは、太平洋戦争中にフレデリック陸軍飛行場（現在のフレデリック地域空港）でこの航空機の教官を務めていたことをジョークにし、「タルサを通過した日本軍の航空機は1機もなかった」と自慢していたことで有名である。 [24]
地中海劇場
1942年11月の連合軍によるフランス領北アフリカ侵攻を支援するため、3つの爆撃隊が割り当てられた。当初は防御の堅い目標に対する低高度攻撃に使用されたが、多大な損失を被り成果も芳しくなかったため、中高度攻撃に切り替えた。北アフリカ戦線の終了時までに、3つのB-26隊は1,587回の出撃を行い、80機の航空機を失った。これはB-25の損失率の2倍であり、B-25も出撃回数は70%多く、航空機の数は少なかった。[25]それにも関わらず、B-26は第12空軍で運用を継続し、シチリア島、イタリア、南フランスを通る連合軍の進撃を支援した。[26] [27] 地中海連合軍空軍副司令官のジョン・スレッサー空軍元帥は「経験豊富な中型爆撃機グループ、特にマローダーズの驚くべき正確さ。サルデーニャの第42爆撃グループはおそらく世界最高の昼間爆撃部隊だと思う」と書いている。 [28]スレッサーは実際には第42爆撃航空団（第17、第319、第320爆撃グループ）を意味していたが、米国の「航空団」はイギリスの「グループ」とほぼ同等であり、その逆もまた同様であった。
北西ヨーロッパ
B-26は1943年初めにイギリスの第8空軍に配備され、第322爆撃隊が1943年5月に最初の任務を遂行した。作戦は北アフリカでB-26が低空飛行して行われた作戦に似ていたが、失敗に終わった。2回目の任務はオランダのアイマイデンにある発電所への護衛なしの攻撃で、攻撃部隊のB-26全11機が対空砲火とドイツ空軍のフォッケウルフFw190戦闘機によって失われた。[29]この惨事の後、イギリスに拠点を置くB-26部隊は中高度作戦に切り替えられ、フランス侵攻計画を支援するために設立された第9空軍に転属した。[29]
10,000～15,000フィート（3,000～4,600メートル）の中高度から適切な戦闘機の護衛を得て爆撃を行ったマローダーは、はるかに高い成功を収め、ノルマンディー上陸作戦に向けて橋やV-1発射施設など様々な標的を攻撃し、フランスの基地が利用可能になるとそこへ移動した。中高度で運用されるマローダーは極めて精度の高い航空機であることが判明し、第9空軍はヨーロッパでの戦争の最後の月に利用可能な最も精度の高い爆撃機であると評価した。[30]損失率は初期の低高度時代よりもはるかに低く、第9空軍によるとB-26の損失率はヨーロッパ作戦地域で最低の0.5%未満であった。[7] 1944年8月9日、第394爆撃隊の ダレル・R・リンゼイ大尉はB-26爆撃機編隊を率いて、ドイツ占領下のフランスのリル・アダム橋を破壊した。彼のB-26は地上からの砲火で大きな損傷を受け炎に包まれたが、彼は爆撃を完遂した。リンゼイは乗組員にパラシュートで脱出するよう命じたが、自らは脱出を拒否し、乗組員の生存を確保した。最後の乗組員が飛び降りた直後に飛行機が爆発し、リンゼイは死亡した。彼はその英雄的行為により死後名誉勲章を授与された。 [31]
B-26は1945年5月1日にオレロン島のドイツ軍駐屯地に対して最後の戦闘任務を遂行し、最後の部隊は1946年初頭に解散した。[32]
イギリス連邦
1942年、52機のB-26Aマローダー（イギリス空軍はマローダーIと呼称）がレンドリース法に基づきイギリスに提供された。以前のマーティン メリーランドやボルチモアと同様に、これらの航空機は地中海に送られ、エジプトの第14飛行隊のブリストル ブレニムと交代した。飛行隊は1942年11月6日に最初の作戦任務を遂行し、長距離偵察、機雷敷設、対船舶攻撃に使用された。[33]アメリカ空軍とは異なり、第14飛行隊は魚雷搭載用の装備を有効に活用し、この兵器で数隻の商船を沈めた。マローダーは敵の航空輸送を妨害するのにも有効であることが証明され、イタリアと北アフリカの間を飛行するドイツとイタリアの輸送機を相当数撃墜した。[34]
1943年、長翼長のB-26C-30（マローダーII）100機が納入され、南アフリカ空軍の2個飛行隊、第12飛行隊と第24飛行隊が装備できるようになり、エーゲ海、クレタ島、イタリア上空の爆撃任務に使用された。1944年にはさらに350機のB-26FとGが供給され、さらに2個南アフリカ飛行隊（第21飛行隊と第30飛行隊）がイタリアの第12飛行隊と第24飛行隊に加わり、マローダーのみを装備した航空団を形成した。また、さらに1個南アフリカ空軍飛行隊（第25飛行隊）と新しいイギリス空軍飛行隊（第39飛行隊）が、ユーゴスラビアのティトーのパルチザンを支援するバルカン空軍の一部としてマローダーで再装備された。南アフリカ空軍第25飛行隊のマローダーは、1945年5月4日の部隊の第二次世界大戦最後の任務中に撃墜され、戦闘で失われた最後のマローダーとなった。[35]イギリスと南アフリカの航空機は戦争終了後すぐに廃棄され、米国はレンドリース航空機の返還を望まなかった。[33]
フランス
トーチ作戦（連合軍による北アフリカ侵攻）の後、自由フランス空軍はイタリアでの中型爆撃作戦と南フランスへの連合軍の侵攻に備えて、3個飛行隊をマローダーで再装備した。[36]これらのB-26は、リオレ・エ・オリヴィエのLeO 451とダグラスDB-7に取って代わった。[37]戦争の終わりごろには、9つのフランス爆撃グループのうち7つがマローダーを使用し、270回の任務に参加し、4,884回の出撃を行った。[37]自由フランスのB-26グループは1945年6月に解散した。[38] 1947年までに飛行隊での運用が終了し、2機がスネクマ・アタールジェットエンジンのテストベッドとして残り、そのうち1機は1958年まで使用された。[36]
企業運営
戦後間もなく、少数のマローダーが高速エグゼクティブ輸送機として改造され、最大15人の乗客を収容可能となった。個々の改造の仕様は大きく異なっていた。[39]写真の機体は1948年に完成し、流線型のノーズフェアリングとテールフェアリング、後部胴体に窓が取り付けられていた。メキシコに売却される前はユナイテッド航空で運用されていた。南軍空軍が購入し、航空展示用に戦時中のマークに復元されたが、1995年に致命的な墜落事故で失われた。
バリエーション
- B-26 — 最初の201機は設計のみに基づいて発注された。試作機は通常の「X」や「Y」の指定を受けなかった。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーR-2800-5。武装は2丁の.30口径機関銃と2丁の.50口径機関銃だった。[40] (最終モデルはほぼ3倍の武装だった。) 当時の概算費用: 1機あたり80,226.80ドル (201機製造)。
- B-26A — B-26の生産ラインでの変更を組み込んだもので、機首と尾部の2つの.30口径機関銃を.50口径にアップグレードするなど。合計52機のB-26Aがイギリス空軍に納入され、マローダーMk Iとして使用されました。[41]当時の概算コスト：1機あたり102,659.33ドル（139機製造）
- B-26B — B-26Aに改良を加えたモデルで、尾部銃手用の窓ガラスの改良も行われた。19機がマローダーMk.IAとしてイギリス空軍に納入された。1,883機が製造された。生産ブロックは以下の通り。[42]
- AT-23AまたはTB-26B — 208 機の B-26B を標的タグおよび射撃訓練機に改造し、アメリカ海軍によってJM-1と命名されました。
- B-26B —尾部単装銃を連装銃に交換し、機体下部に「トンネル銃」を追加。（81機製造）[42]
- B-26B-1 —B-26Bの改良型。（225機製造）[42]
- B-26B-2 —プラット・アンド・ホイットニー R-2800-41 ラジアル機。（96機製造）[42]
- B-26B-3 —大型キャブレター吸気口、R-2800-43ラジアルにアップグレード。（28機製造）[42]
- B-26B-4 —B-26B-3の改良型。（211機製造）[42]
- B-26B-10からB-26B-55まで— ブロック10から翼幅が65フィート (20 m) から71フィート (22 m) に拡大され、エンジンナセルの外側にフラップが追加され、高い翼荷重によって引き起こされる着陸時の操縦性の問題が改善されました。垂直安定板の高さは19フィート10インチ (6.05 m) から21フィート6インチ (6.55 m) に増加しました。武装は6丁から12丁の.50口径機関銃に増加しました。これはB-26が機銃掃射任務を実行できるように前方セクションで行われました。尾部銃は手動から電動にアップグレードされました。パイロットと副操縦士を保護するために装甲が追加されました。(1,242機製造) [43]
- CB-26B —12機のB-26Bが輸送機に改造された（全機がフィリピンで使用するために米海兵隊に引き渡された）。[44]
- B-26C —メリーランド州ボルチモアではなくネブラスカ州オマハで製造された B-26B に割り当てられた名称。名目上は B-26B-10 が長い翼を装備した最初の型であったが、実際には B-26B-10 より前に B-26C に装備され、両方が同時に生産された。合計 123 機の B-26C が RAF と SAAF によってMarauder Mk IIとして使用された。当時の概算コスト: 1 機あたり 138,551.27 ドル (製造数 1,210 機)
- TB-26C — 当初はAT-23Bと命名された。B-26C の練習機改造版。(約 300 機が改造された)
- XB-26D —熱風除氷装置の試験に使用されたB-26の改造機。熱交換器がエンジン排気からの熱を翼の前縁と後縁、尾翼表面に循環する空気に移す。[45]このシステムは有望ではあったが、第二次世界大戦中に製造されたどの量産機にも採用されなかった。(1機が改造された)
- B-26E — 胴体後部からコックピットのすぐ後ろに背部銃座を移動することの有効性をテストするために作られたB-26Bの改造機。[46] B-26Eの攻撃力と防御力は、通常の航空機との戦闘シミュレーションでテストされました。テストでは、新しい配置で利益が得られたことを示しましたが、それは重要ではありませんでした。コスト分析の後、その利益は、新しい銃座の位置に合わせて生産ラインを変換するために必要な労力を正当化しないと結論付けられました。（1機が変換されました）
- B-26F —主翼の迎角が3.5度増加、機首の固定式50口径機関銃が撤去、尾部銃座と関連装甲が改良された。[47]最初のB-26Fは1944年2月に生産された。このうち100機がB-26F-1-MAであった。42-96231から改良型オイルクーラーが追加され、主翼下部のパネルが取り外しやすいように再設計された。300機のうち200機がB-26F-2とF-6で、そのすべてがイギリス空軍と南アフリカ空軍でマローダーMk IIIとして使用された。F-2はベルM-6パワータレットが銃の上に柔軟なキャンバスカバーを備えたM-6Aに交換された。Mシリーズ照準器の代わりにT-1爆撃照準器が搭載された。イギリス製の爆弾起爆装置と無線機器が提供された。（300機製造）
- B-26G — B-26Fの標準装備機。[48]合計150機の爆撃機がマローダーMk IIIとしてイギリス空軍で使用された。（893機製造）
- TB-26G —B-26Gを乗員訓練用に改造したもの。ほとんど、おそらくすべてがJM-2としてアメリカ海軍に納入された。(改造57機)
- XB-26H —タンデム着陸装置のテスト機。その「自転車」の着陸装置の構成から「ミドルリバースタンプジャンパー」というニックネームが付けられ、マーティンXB-48で使用できるかどうかを確認した。[49]（1機が改造された）
- JM-1P —少数のJM-1がアメリカ海軍の写真偵察機に改造された。[44]
- マローダー I
- イギリス空軍の 52 機の B-26A に対するイギリスの呼称。
- マローダー IA
- イギリス空軍向けの 19 機の B-26B に対するイギリスの呼称。
- マローダー II
- イギリス空軍向けに123機のB-26Cをイギリスが指定。100機は南アフリカ空軍に引き渡され、イタリア侵攻を支援した。
- マローダー III
- イギリス空軍および南アフリカ空軍向けの 200 機の B-26F と 150 機の B-26G に対するイギリスの呼称。
B-26Cを除き、B-26のすべてのモデルと派生型はメリーランド州ミドルリバーのマーティン製造工場で生産された。B-26Cはネブラスカ州オマハのマーティン工場で製造された[50]
オペレーター
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生き残った航空機
フランス
- B-26G
- 44-68219ダイナ マイト[51] - ユタ ビーチ博物館 (Musée du Débarquement ユタ ビーチ)、ル ブルジェの航空宇宙博物館から貸与されています。以前にエールフランスの訓練学校から回収されたものである[52] 。 [53]
アメリカ合衆国
- 飛行可能
- B-26
- 40-1464 –フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライトコレクションの一部。[54] [55]
- 展示中
- B-26
- B-26G
- 43-34581射撃中–オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。この航空機は、第二次世界大戦の最後の数か月間に自由フランス空軍によって戦闘で飛行されました。1965年6月にパリ近郊のフランスの航空会社エールフランスの整備士養成学校から入手されました。1945年に第387爆撃隊に配属された第9空軍のB-26Bとして塗装されています。 [57] [58]
- 修復中
- B-26
- 40-1370 –カリフォルニア州ムリータのAircraft Restoration Services LLCが展示。[59]
- B-26B
- 41-31856 –カリフォルニア州ムリータのフレンチバレー空港にあるAircraft Restoration Services LLCに展示され、アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に寄贈される。[60]
- 41-31773 Flak-Bait –バージニア州シャンティリーにある国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。この航空機は、ヨーロッパ上空での207回の作戦任務を生き延びた。これは第二次世界大戦中の他のどのアメリカの航空機よりも多くのものである。[61]
仕様（B-26G）
Quest for Performance [62] およびJane's Fighting Aircraft of World War II [63]のデータ
一般的な特徴
- 乗員: 7名 (パイロット2名、爆撃手/無線手、航法士/無線手、砲手3名)
- 長さ: 58 フィート 3 インチ (17.75 メートル)
- 翼幅: 71 フィート 0 インチ (21.64 メートル)
- 高さ: 21 フィート 6 インチ (6.55 m)
- 翼面積: 658平方フィート (61.1 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 0017-64；先端： NACA 0010-64 [64]
- 自重: 24,000 ポンド (10,886 kg)
- 総重量: 37,000 ポンド (16,783 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-43 ダブルワスプ18気筒星型ピストンエンジン 2基、各2,000～2,200馬力 (1,500～1,600kW)
- プロペラ: 4枚羽根定速フェザリングプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 高度5,000フィート(1,500メートル)で時速287マイル(462キロメートル、249ノット)
- 巡航速度: 216 mph (348 km/h、188 kn)
- 着陸速度: 114 mph (99 kn; 183 km/h)
- 戦闘範囲:爆弾3,000ポンド(1,400kg)と燃料1,153米ガロン(4,365L)を搭載して1,150マイル(1,850km、1,000海里)
- フェリー航続距離: 2,850 マイル (4,590 km、2,480 海里)
- 実用上昇限度: 21,000 フィート (6,400 メートル)
- 上昇率: 1,200 フィート/分 (6.1 m/秒)
- 出力/質量: 0.10 hp/lb (0.16 kW/kg)
武装
- 銃: 11 × .50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃。機首位置に 1 丁、胴体のブリスターに固定された 4 丁 (パイロットが照準して発射)、背部砲塔に 2 丁、尾部砲塔に 2 丁、左舷と右舷の腰下位置に各 1 丁。
- 爆弾:最大4,000ポンド (1,800 kg)
メディア出演
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^メンデンホールの 『Deadly Duo』に掲載された5,288機のシリアルナンバーは、国立航空宇宙博物館のより少ない数字を事実上否定している。
- ^ 61～62ページの珍しい写真には、B-26マローダー1Aのオリジナルの尾部銃座の位置が示されており、1丁の.30口径銃が1丁の.50口径銃に交換された状態と、1丁の.50口径銃から2丁の.50口径機関銃にアップグレードされたB-26Bの尾部銃座の位置が示されています。[8]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マーティン B-26 マローダーに関連するメディアがあります。