ロータス エスプリ

ロータス エスプリ
1999 ロータス エスプリ V8
概要
メーカー	ロータスカー
生産	1976–2004 10,675台生産[1]
組み立て	イングランド：ヘセル、ノーフォーク
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	縦置き、リアミッドエンジン、後輪駆動
年表
前任者	ロータス ヨーロッパ
後継	ロータス ヨーロッパ S

ロータスエスプリは、1976年から2004年にかけて、イギリスのヘセル工場でロータス カーズが製造したスポーツカーです。リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウトを採用しています。ロータス エリーゼ/エキシージとともに、ロータスで最も長寿のモデルの1つです。

エスプリは、多作で非常に成功したイタリアの工業および自動車デザイナー、 ジョルジェット・ジウジアーロによる、（ほぼ）直線的で、ハードエッジの折り目があり、時にはくさび形の多角形の「折り紙」デザインの初期の1つでした。エスプリのバックボーンシャーシは、後にデロリアンの車体を支えるために改造されました。デロリアンは、ジウジアーロが描いた、シャープな折り目のあるくさび形のスポーツカーデザインです。1978年、最初のアップデートにより、シリーズ2と2.2 L（134 cu in）エンジンのエスプリS2.2が生まれ、1982年から1988年のシリーズ3とターボエスプリモデルまで製造され、1980年にジウジアーロが設計した空力と美観の再スタイリングパッケージが使用されました。

しかし、ロータス エスプリは 1990 年代から 2000 年代まで生き続けました。マクラーレン F1のスタイリングも手がけたデザイナー、ピーター スティーブンスによって、最初の大幅なスタイリング変更が行われました。スティーブンスはエスプリに全体的に柔らかいラインと形状を与えましたが、車には新しいシリーズ番号が与えられませんでした。代わりに、単に「スティーブンス エスプリ」と呼ばれることが多く、または 1988 年から 1994 年まで製造されたプロジェクト番号 X180 で呼ばれています。

1994年、デザイナーのジュリアン・トムソンが描いた公式シリーズ4エスプリは、特にバンパー部分と車体の下部がさらに丸みを帯びた形状になりました。スタイリング的には、これが最も長く続いたエスプリ（1994～2004年）となり、2002年に ラッセル・カーによって最後の変更が加えられたのみでした。

エスプリの4気筒エンジンの性能は、長年にわたり、約150 PS (148 hp; 110 kW)、わずか200 N⋅m (148 lb⋅ft)未満のトルクから、主に吸排気流の増加と強力なターボチャージャーによって、それらのパワー数値の2倍に向上しました。そして1996年からは、355 PS (350 hp; 261 kW)を提供する新しい3.5 L (214 cu in) V8ツインターボエンジンが追加されました。少量生産の英国の(スポーツ)車の長いリストとは対照的に、3.5 lのローバーV8エンジンを搭載した、ロータス社内設計のV8を受け取りました。最高速度は、1976 年の約 214 km/h (133 mph) から、20 年後の V8 では 280 km/h (174 mph) 以上にまで上昇しました。

28年間の生産期間を経て、エスプリは第5世代のシボレー コルベットとともに、ポップアップ式ヘッドライトを備えた最後の車の1台となった。

1970年、前年にロータスに入社したトニー・ラッドは、2つの新しいモデル開発プロジェクトを提案した。最初のプロジェクトM50は、1974年のエリートを生み出した。2番目のプロジェクトM70は、ヨーロッパの後継車を開発することを目的としており、ヨーロッパと同様に2ドア固定ヘッドミッドエンジン クーペとなる予定だった。^[2]

1971年、デザイナーのオリバー・ウィンターボトムがコリン・チャップマンとジウジアーロの会合を企画し、ウィンターボトムはジウジアーロにマセラティ・ブーメラン・コンセプトを新しいロータスのデザインのインスピレーションとして使うよう提案した。 ^[3]

1971年半ばに1/4スケールのモデルの製造から新しい車の開発が始まった。イタルデザインによると、チャップマンはモデルの風洞試験結果に失望し、プロジェクトを中止したが、イタリアのコーチビルダーはプロジェクトを続行し、ヨーロッパのシャーシを延長して改造したフルサイズのモックアップを製作した。この名前のないプロトタイプは、しばしば単に「シルバーカー」と呼ばれ、1972年のトリノモーターショーのイタルデザインのブースに登場し、好評を博したため、チャップマンはさらなる開発を承認した。^[4]

開発は継続され、2台目のプロトタイプが生産された。このプロトタイプは「IDGG 01」として登録され、「レッドカー」として知られ、実用的な車となる予定だった。^[5]車の機械システムの設計は進んだが、エスプリが正式に発表された時点では完了していなかった。^[2]

ロータス エスプリ S1
ショベルスタイルのフロントスポイラーを備えたS1エスプリ
概要
生産	1976年6月～1978年 718台生産
デザイナー	ジョルジェット・ジウジアーロ、イタルデザイン・ジウジアーロ[6]
パワートレイン
エンジン	2.0L（1,973cc）タイプ907 I4
伝染 ; 感染	5速シトロエンC35 マニュアル
寸法
ホイールベース	2,438 mm (96.0 インチ)
長さ	4,260 mm (167.7 インチ)
幅	1,861 mm (73.3 インチ)
身長	1,111 mm (43.7 インチ)
車両重量	900 kg (1,984 ポンド)

エスプリは1975年10月のパリモーターショーで発表され、1976年6月に生産が開始され、ロータスモデルラインナップにおいてヨーロッパに取って代わりました。これらの最初の車は「シリーズ1」（またはS1）エスプリとして知られるようになりました。くさび形のグラスファイバー製ボディは、スチール製のバックボーンシャーシに搭載されていました。動力は、1,973cc（120.4立方インチ）のロータス907 4気筒エンジンで、ヨーロッパ仕様では160馬力（119kW、162PS）、米国/連邦仕様では140馬力（104kW、142PS）の定格でした。エンジンは乗員の後ろに縦置きされ、SMやマセラティメラクにも使用されているシトロエンC35 5速マニュアルトランスアクスルを介して後輪を駆動しました。シリーズ 1 は、重量 1,000 kg (2,205 ポンド) 未満という 軽量化の理念を通じて、ロータスのパフォーマンスを体現しました。

フロントサスペンションは、アンチロールバーによって三角形にされた上部 A アームと下部ラテラルリンクで構成されていました。リアサスペンションは、先細りのボックスセクショントレーリングアームと下部ラテラルリンクで構成されていました。ハーフシャフトにはプランジの規定はなく、横方向の力の一部を処理していました。四隅すべてにコイルオーバーショックアブソーバーとディスクブレーキがありました。ステアリングは、アシストなしのラックとピニオンによって行われました。

S1エスプリはそのハンドリングが賞賛され、エスプリの中で最も優れたステアリングを備えていると言われていたが、特に米国などの市場では、エンジンが排出ガス規制で抑制されていたため、一般的にはパワー不足とみなされていた。ロータスの0から97km/h（0から60mph）までの加速が6.8秒、最高速度が222km/h（138mph）という主張は楽観的だったかもしれない。実際の路上テストでは、0から60mphまでの加速時間が8秒、最高速度が約214km/h（133mph）だった。^[7]

S1エスプリは、スノーショベルスタイルのフロントエアダム、フィアットX1/9由来のテールライト、ボディサイドダクトの欠如、ウルフレースのアルミホイールによって、後のエスプリと区別されました。車内では、S1エスプリには緑色のベリアゲージを備えた一体型の計器クラスターがありました。S1は現在では珍しい車ですが、これは主にドライブトレインの問題によるものです。^[9]

エスプリシリーズ2
概要
生産	1978–1982 1,149台生産
パワートレイン
エンジン	2.0L（1,973cc）タイプ907 I4 2.2 L (2,174 cc)タイプ 912 I4
伝染 ; 感染	5速シトロエン C35マニュアル
寸法
ホイールベース	2,438 mm (96.0 インチ)
長さ	4,280 mm (168.5 インチ)
幅	1,861 mm (73.3 インチ)
身長	1,111 mm (43.7 インチ)
車両重量	1,050 kg (2,315 ポンド)

1978年、改良されたシリーズ2（またはS2）エスプリが導入されました。^[10]外観上の変更点には、リアクォーターウィンドウの後ろに追加された吸気ダクトと冷却ダクト、今度はローバーSD1から取り換えられたより大きなリブ付きテールライト、そして、ノーズの下で後方に折りたたまれて、当初は控えめだった薄い黒いサイドスカートの始まりとなる、一体型になった新しいフロントスポイラーが含まれていました。

S2 エスプリには、ロータスが設計した 360 mm (14 インチ) のスピードライン アロイ ホイールも装備されていました。その他の変更点としては、バッテリーをリア クォーター ウィンドウの下の右側燃料タンク上から車体後部へ移動したこと、エンジン カバーにアクセス ドアを追加したこと、シートの幅を広くしたこと、Veglia 計器クラスターをスミス製の個別ゲージと新しいスタイルの照明付きダッシュボード スイッチに交換したことなどが挙げられます。スイッチやボタンの多くは、モーリス マリーナから流用されました。

1978年のF1世界選手権でのロータスの勝利を記念して特別仕様車が発売された。当時のロータスのF1スポンサーであったジョン・プレイヤー＆サンズ（JPS ）の黒と金のカラーリングをまとったこれらの車は、ロータスがJPSのスポンサーを辞めたため、記念版エスプリと呼ばれていた。これらは通常の2.0と機械的には同一で、特別なシートとダッシュボードトリム、小さいステアリングホイール、特別なプレートが付いていた。ロータスによると、シリーズは300台が製造されたが、合計はそれよりかなり少ない可能性が高い。^[11]ロータスの生産記録はあいまいなことで有名だが、信頼できる推定によると記念エスプリ車は149台製造されたとされている。^[12]

S2.2は1980年5月に発表された暫定モデルで、S2との唯一の大きな違いは、モデル名が示すように、2.2Lタイプ912エンジンを搭載していることであった。^[13]エンジン出力は変更されなかったが、トルクは190Nm（140lb⋅ft）から217Nm（160lb⋅ft）に上昇した。S2.2は亜鉛メッキシャーシを採用したが、シリーズ3で採用される改良シャーシ構造は採用されなかった。S2.2車はエスプリの中でも極めて希少である。ロータスによれば、13か月の生産期間中に生産されたのはわずか88台であった。^[14]

1980年にエセックス・ターボ・エスプリが発売された。この特別仕様車は、 1979年から1981年までチーム・ロータスのスポンサーだったエセックス海外石油会社の青、赤、クロームのカラーリングをまとっていた。ロータスのディーラーであるベル＆コルビルは1978年からS2エスプリのターボ化を提案していたが、エセックス・ターボ・エスプリは工場でターボチャージされた最初のエスプリとなった。^[15]エセックス・ターボ・エスプリにはドライサンプタイプの910エンジンが搭載され、6,250rpmで213PS（157kW、210馬力）、4,500rpmで200lb⋅ft（271N⋅m）のトルクを発生した。 0～97 km/h (60 mph) の加速は 6.1 秒で達成でき、最高速度は 241 km/h (150 mph) です。

シャシーとリアサスペンションが再設計され、ハーフシャフトの負担を軽減するために後部にアッパーリンクが追加されました。ブレーキも改良されました。^[16]ジウジアーロは、リアリップスポイラー、目立つルーバー付きリアハッチ、より頑丈なバンパー、より深いフロントエアダム、新しい3ピース15インチコンポモーティブリアホイールのすぐ前の敷居のエアダクトを備えた、車用の空力ボディキットを設計しました。内部の深紅のレザーとルーフマウントのパナソニック製ステレオがドラマチックな雰囲気を醸し出しています。45台のエセックスターボエスプリが製造され、その後、エセックスのカラーリングではないが仕様が同一であるドライサンプターボ車がいくつか製造されました。

1980 年末までに、ロータスは、異なるシャーシ設計とボディモールドを備えた 3 つの異なるモデルのエスプリを製造していました。国内向け (つまり英国向け) S2.2、輸出向け S2.2、およびドライサンプエンジン搭載のターボ エスプリです。

• 
  エスプリS2記念版
• 
  暫定ロータスエスプリS2.2
• 
  1980 ロータス エセックス ターボ エスプリ

シリーズ3とターボ
1983 エスプリ 2.2 ターボ
概要
生産	1982–1988 3,041台生産
ボディとシャーシ
関連している	DMCデロリアン
パワートレイン
エンジン	2.2 L (2,174 cc)タイプ 912 I4 2.2L（2,174cc）タイプ910/910S ターボI4
伝染 ; 感染	5速シトロエン C35マニュアル
寸法
ホイールベース	2,440 mm (96.1 インチ)
長さ	4,320 mm (170.1 インチ)
幅	1,860 mm (73.2 インチ)
身長	1,110～1,120 mm（43.7～44.1インチ）
車両重量	1,067 kg (2,352 ポンド)

シリーズ3 (またはS3 ) とターボ エスプリは1981 年 4 月にデビューしました。2 つのモデルは共通のシャーシを共有し、車体も共通の金型に基づいていました。

S3には2.2Lタイプ912エンジンが搭載された。ターボエスプリはウェットサンプエンジンを搭載し、ドライサンプの先代と同じパワーとトルクを出力した。内装トリムが見直され、ボディモールドの変更と相まってヘッドルームが広くなり、フットウェルが拡大した。^[16]ターボエスプリはエセックス車の空力ボディキットを維持し、ノーズとサイドに目立つ「ターボエスプリ」デカールを特徴とした。S3は新しい大型バンパーを獲得したが、S2.2ボディのよりシンプルなシルラインとガラス張りのリアハッチを維持した。両車とも381mm（15インチ）のBBSアロイホイールが付属した。興味深い省略点の1つは、エスプリS3に標準装備としてシガレットライターがなかったことで、灰皿はドアシルに収納されている。^[17]

1985年モデルではボディワークとフロントサスペンションにマイナーチェンジが加えられた。^[18]

ジウジアーロ風のエスプリの最終形態は1986年4月に発表された。エンジンの高圧縮比は「HC」という名称で示された。自然吸気エンジンの出力は、エスプリHCでは172 PS (127 kW; 170 hp)、160 lb⋅ft (217 N⋅m)に、ターボエスプリHCでは218 PS (160 kW; 215 hp)、298 N⋅m (220 lb⋅ft)に上昇し、低回転域でもより大きなトルクを得られるようになった。^[19]

米国のような厳しい排出ガス規制のある市場向けに、ロータスは初の燃料噴射式エスプリを導入した。HCi型では、ターボHCエンジンにボッシュ KEジェトロニック燃料噴射装置と触媒コンバーターを追加した。このエンジンはキャブレター型と同じピークパワーを発揮したが、エンジン回転数はやや高かった。トルクは274 N⋅m (202 lb⋅ft)に低下した。^[18]

X180
概要
生産	1988–1994 1,672台生産
デザイナー	ピーター・スティーブンス
パワートレイン
エンジン	2.0L（1,994cc）タイプ920 ターボ I4（イタリアのみ）[20] 2.2 L (2,174 cc)タイプ 912 I4 2.2 L (2,174 cc)タイプ910および910SターボI4
伝染 ; 感染	5速シトロエン C35 マニュアル 5速ルノーUN-1マニュアル
寸法
ホイールベース	2,459 mm (96.8インチ) [21]
長さ	4,331 mm (170.5 インチ) [21]
幅	1,859 mm (73.2 インチ) [21]
身長	1,138 mm (44.8インチ) [21]
車両重量	1,270 kg (2,800 ポンド) [21]

1987年、エスプリはイギリス人デザイナーのピーター・スティーブンスによって再設計されました。後にゴードン・マレー設計のマクラーレン F1 のデザインを担当するスティーブンスは、角が少なく丸みを帯びたエスプリを生み出しました。ジウジアーロは新しい形状を気に入ったと言われており、おそらく元のデザインに近すぎると主張しました。外装の変更に伴い、乗員により多くのスペースを与える内装の再設計も行われました。改良されたエスプリには新しい「シリーズ」番号は与えられませんでしたが、プロジェクトコードX180で呼ばれることがよくあります。

車体のパネルは、VARI（真空アシスト樹脂注入）と呼ばれる新しいプロセスを使用して製造されました。ロータスが特許を取得したこの方法は、従来の手作業による積層プロセスよりも優れた利点がありました。横転保護のために、ルーフとサイドにケブラー補強が追加されました。 ^[22]これにより、エスプリのねじり剛性が22％向上しました。^{[23]新しい長方形のテールライトは、1983-1985年の}トヨタカローラレビン AE86から借用されました。

X180 車は、以前の HC Esprit および Turbo Esprit からほとんどの機械部品を継承しましたが、過給機モデルの名称はEsprit Turboになりました。1988 年モデルの北米 Esprit Turbo モデルは、前モデルで使用されていたシトロエン トランスアクスルとボッシュ燃料噴射システムを継承しました。その他の X180 モデルには新しいルノーUN-1 トランスアクスルが採用され、アウトボード リア ブレーキへの移行が必要になりました。

タイプ910ターボチャージャー付きエンジンの出力は変更されなかったが、0～97 km/h（60 mph）の加速時間は5.6秒から5.4～5.1秒に短縮された。^{[24] [25]}最高速度は150 mph（240 km/h）を超えた。

1989年、Kジェトロニックシステムはロータス/デルコマルチポイント燃料噴射（MPFI）システムに置き換えられました。エンジンには、ロータスによってチャージクーラーと呼ばれる空気-水-空気インタークーラーも取り付けられました。^[26]この改良されたエンジンはタイプ910Sとして知られていました。出力は最大268 PS（197 kW; 264 hp）で、オーバーブースト時には284 PS（209 kW; 280 hp）が利用可能でした。0–97 km/h（60 mph）加速時間は4.7秒に短縮され、最高速度は257 km/h（160 mph）を超えました。^[27] 910Sエンジンは新しいスペシャルエクイップメント（SE）モデルに搭載され、ボディにも変更が加えられ、サイドスカートがボディと平行になり、フロントエアダムに5つのエアダクトが設けられ、シトロエンCXのウィングミラーが使用され、リアウィングが追加されました。

ロータスは、めったに見られないエスプリ Sも生産しました。これは、装備が少なく、出力が 231 PS (170 kW; 228 hp) のミッドレンジ ターボチャージ バリアントで、オプションとして含まれている出力 218 PS (160 kW; 215 hp) の標準ターボチャージ エンジンも生産しました。オリジナルの自然吸気 (エスプリ) とターボ (エスプリ ターボ) モデルは、1990 年以降は製造中止になりました。S モデルは 1991 年にキャンセルされました。イタリア市場向けに、SE トリムを備えた独自の 2 リッター「税制特別」エスプリが開発されました。このモデルは、900シリーズエンジンのインタークーラーとターボチャージャー付きの1,994 cc（121.7 cu in）バージョンを搭載し、6,250 rpmで243 PS（179 kW; 240 hp）の出力を発揮し、1991年12月に登場しました。 ^[20]このエンジンは、1996年秋から他の市場でも販売されました。

1990年、特別に準備された2台のエスプリがSCCAエスコートワールドチャレンジシリーズに出場した。これらの車は通常のSEモデルから始まったが、不必要な装備やトリム​​はすべて取り外され、ガラスはプレキシガラスに置き換えられた。^[28]サスペンションジオメトリが改訂され、モンローショックアブソーバーが追加された。ブレーキはAPレーシング製で、この車のデルコ/モレーンABSシステムはエスプリで初めて使用されたアンチロックブレーキシステムだった。チャージクールドタイプ910Sエンジンは、より大きな燃料インジェクターを備えた改訂されたエンジン管理システムを備え、出力は290 PS (213 kW; 286 hp)になった。これらの車はタイプ105と命名され、開発に協力した「ドク」バンディ率いるピュアスポーツチームによってレースに出場した。最初のシーズンで、この車は6回のポールポジションを獲得し、4回のレースで優勝し、2回の1-2フィニッシュを達成した。

1990年後半、ロータスはタイプ105の公道走行可能なモデルを20台製造し、X180Rと名付けた。これらは1991年と1992年のレースシーズンに向けて部品の公認を取得するために開発され、特にIMSAの新設されたブリヂストン・スーパーカー選手権にエスプリが参戦できるようにした。メーカー希望小売価格は12万6000ドルで^[29] 、ガラス窓、スポーツシート、ヒーター、エアコンなどの装備が付いていた。公道走行可能なX180Rのシャシーも亜鉛メッキされており、タイプ105の未処理のシャシーとは対照的だった。^[要出典] 1991年モデルの特別な公道走行可能なX180Rは米国内でのみ販売された。フルロールケージ、遮音性の低下、特別なバケットシート、競技用ディスクブレーキ、リミテッドスリップディファレンシャル付きシンクロメッシュギアボックス、16インチのレボリューションレーシングスタイル3ピースホイール、特別に調整されたサスペンションとショックパッケージ、レーシングタイプのフロントスポイラーとリアウィング、競技用ミラーが装備されていました。タイプ910Sエンジンは公式に286馬力と報告されていますが、実際の出力は不明です。

1991年シーズンにはさらに3台のレースカーが製造され、ロータス・スポーツによって、2台のアップグレードされた105と並んでアメリカのIMSAブリヂストン・スーパーカー選手権で走らせられた。新しい車はタイプ106と命名されたが、X180Rの名前も採用された。^[30]改良されたロールケージとより大きなホイールとタイヤを備えた強化シャーシを備えていたが、タイプ105よりも136.1kg (300ポンド)軽量であった。エンジンは、より大きな燃料インジェクター、より優れたチャージクーラー、および触媒コンバーターの除去によって改造され、出力は305PS (224kW; 301hp)に上昇した。1991年、ドライバー/俳優のロバート・キャラダインはシリーズで2位になり、1992年にはバンディが3レースで優勝し、ドライバーズタイトルを獲得した。

1993年、認可団体は規則を変更し、X180Rに136.1kg（300ポンド）の重量ペナルティを課し、車両の競争力を失わせた。

X180Rの大幅な改良が施された派生モデルは、ヨーロッパでスポーツ300として販売された。^[31]これらは4気筒のエスプリの中で最速で、最も人気のある車の1つとして知られ、わずか50台しか生産されなかった。スポーツ300は、ギャレットT4ターボチャージャー、改良されたチャージクーラー、大型の吸気バルブを使用し、エンジンは6,400rpmで306 PS (225 kW; 302 hp)、4,400rpmで389 N⋅m (287 lb⋅ft)の出力を可能にした。パワーウェイトレシオはポルシェ964ターボ3.6と同じ243 hp/トンに上昇した。スポーツ300は0から97km/h（60mph）まで4.7秒で加速し、最高速度は270km/h（168mph）とされていた（1993年にイギ​​リスの雑誌オートカーが実施したテストでは最高速度は259km/h（161mph）に達した）。^[32]

エスプリの販売と生産は、SEがホンダNSXのような新しい競合車に直面し始めた1991年と1992年に急激に減少した。^[33]

シリーズ4
ロータス エスプリ S4 スポーツ
概要
別名	ロータス エスプリ V8
生産	1994–2004 3,630台生産
デザイナー	ジュリアン・トムソン
ボディとシャーシ
関連している	ロータス エスプリ GT1
パワートレイン
エンジン	2.0L（1,994cc）タイプ920 ターボ I4 2.2 L (2,174 cc)タイプ910および910SターボI4 3.5L（3,506cc）タイプ918 ツインターボ V8
伝染 ; 感染	5速マニュアル 6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,438 mm (96.0 インチ): 1993–2001 2,421 mm (95.3 インチ): 2002–2004
長さ	4,369 mm (172.0 インチ): 1993–1995 年および 1999–2004 年 4,415 mm (173.8 インチ):1996–1998
幅	1,867 mm (73.5 インチ): 1993–1995 年および 1999–2001 年 1,882 mm (74.1 インチ): 1996–1998 年および 2002–2004 年
身長	1,151 mm (45.3 インチ)
車両重量	1,300～1,338 kg (2,866～2,950 ポンド)

1993年にジュリアン・トムソンが手がけたさらなるリフレッシュにより、シリーズ4（またはS4）が誕生した。^[34]外装の変更点としては、リアデッキリッドの途中に小型のリアスポイラーが取り付けられ、フロントおよびリアバンパー、サイドスカート、バランスパネルが改良された。新しい5本スポークのアルミホイールも装着された。フェイスリフト前のトヨタAE86のテールライトは、前世代から引き継がれた。S4のエンジンはSEと同じ268 PS（197 kW、264 hp）を出力した。S4はパワーステアリングを採用した最初のエスプリであった。

S4は1994年にS4スポーツ（S4s）によって補完されました。S4からの最も明白な外観上の変更は、スポーツ300からのリアウィングの追加でした。エンジンは2.2 L 910シリーズのままでしたが、拡大された吸気ポート、シリンダーヘッドの改造、再較正されたECM、改良されたターボチャージャーを含む性能向上の変更が行われました。^[35]エンジン出力は305 PS（224 kW; 301 hp）、393 N⋅m（290 lb⋅ft）のトルクに上昇しました。最高速度は270 km/h（168 mph）、スラローム速度は99.3 km/h（61.7 mph）、横加速度は0.91gに増加し、0-97 km/h（60 mph）は4.6秒でした。^{[36] [37]}

4気筒エスプリの最後のモデルはGT3で、ターボチャージャー付きのチャージクールドモデルで、以前はイタリア市場の車にのみ使用されていた2.0Lタイプ920を搭載していました。GT3はエスプリV8と並行して生産されました。ロータスは当初50台のGT3モデルを生産する予定でしたが、車の人気を受けて最終的に合計190台が製造されました。GT3のインテリアは、以前のモデルに使用されていたデザインよりも狭く、焦点が絞られた再設計された計器盤を特徴としていました。その他の注目すべきインテリアの特徴としては、ミルドスチールのギアシフトノブと、それを補完する色分けされたセンタートンネルがありました。

1996年、ロータスはエスプリV8を発売した。この車にはロータス独自のタイプ918 V8エンジンが搭載されていた。このエンジンは、フラットプレーンクランクシャフトと2つのギャレットT25/60ターボチャージャーを備えたオールアルミ製90° DOHC 4バルブ/シリンダーで、チャージクーラーは付いていない。使用されたトランスアクスルは、以前と同じルノー製ユニットだったが、ロータスによってアップグレードされた。トランスアクスルが改造されていたにもかかわらず、タイプ918エンジンは、ギアボックスの損傷を防ぐために、潜在的な507 PS (373 kW; 500 hp)から355 PS (261 kW; 350 hp)にデチューンされた。^{[38]当時のテストでは、0}から97km/h（60mph）までの加速は4.1秒で達成され、180km/h（112mph）で402m（1⁄4マイル）を12.7秒で走行しました。[ 39 ^] 最高速度は282km/h（175mph）を超えます。^{[40] [41]}

1998 年、V8 シリーズはSEモデルとGTモデルに分割されました。両車とも内装が改良され、性能は似通っていましたが、SE はより豪華で、GT はより軽量で性能重視でした。

エスプリの最終形態は1999年のスポーツ350だった。製造されたのはわずか50台だった。^[42]スポーツ350のECUは、ロータスタイプ918と同じ350馬力（名前の通り）の出力になるように再マッピングされたが、通常のSE/GT販売バージョンと比較して回転数/ギア範囲（ターボスプール特性）が異なり、シャーシ、ボディ、ブレーキが改良され、ボディのファイバー層が薄くなり、APレーシングブレーキとより硬いスプリングが採用された。^[43]外観上の変更点としては、標準のグラスファイバー製リアウィングの代わりに、アルミニウム製アップライトに大型のカーボンファイバー製リアウィングが取り付けられた。スポーツ350の重量は1,300 kg（2,866ポンド）で、4.3秒で時速97 km（時速60マイル）まで加速し、10秒未満で時速161 km（時速100マイル）まで加速できた。^{[44] [45]}

ロータスは、GT2 および GT3 クラスでエスプリをレースした後、GT1 クラスのレースに出場するための新しいバージョンの車の開発を開始しました。車の開発は、最近解散したチーム ロータス フォーミュラ ワン チームの多くのスタッフを含む、新しく結成されたロータス GT1 エンジニアリング グループに委託されました。

エスプリGT1は、複合材料とカーボンファイバーで作られた新しいS4公道走行可能なエスプリのボディを使用して、タイプ114プラットフォーム上に構築されました。ボディワークの変更には、新しいカーボンファイバースプリッター、ディフューザー、フロアが含まれていました。パワーは、557 PS（410 kW; 549 hp）の出力を持つシングルギャレットT4ターボチャージャーを備えたタイプ918 V8エンジンから供給されました。ルノーのトランスアクスルは、このタスクには不十分であると考えられていました。GT2車両がヒューランドDG300ユニットを使用したのに対し、GT1では新しいTGT200 6速横置きトランスアクスルを使用しました。^[46]フロントサスペンションは上部と下部のAアームになり、リアは上部と下部のラテラルリンクと上部と下部のトレーリングリンクがペアになりました。ブレーキシステムシャーシは量産型エスプリと似ていましたが、ロールケージが装備され剛性が増しました。重量は 900 kg (1,984 ポンド) まで軽量化されました。

生産台数は3台で、シャーシ114-001、114-002、114-003である。2台は1996年のBPRグローバルGTシリーズドニントン4時間レースでデビューした。信頼性の問題は年間を通じて続き、ブレーキ、オイルポンプ、オイルパイプ、過熱に関連する問題が続いたため、翌年にはタイプ115エリーゼGT1が後継となった。エスプリGT1のうち2台はGT2仕様に改造された。シャーシ114-001はマイク・ヘインズ・レーシングが購入し、競争力のあるGT2車に開発された。シャーシ114-001は現在、東京の私設博物館に所蔵されている。シャーシ114-002はオールトンパークで損傷し、残りの車の部品提供となった。シャーシ114-003は火災で焼失した。^[47]

2002年、エスプリは将来ロータスのデザイン責任者となるラッセル・カーによってスタイリングのアップデートを受けた。^[48] S4のアップデートにも貢献したカーは、フェイスリフト前のトヨタAE86のテールライトを、ロータス・エリーゼS2と同じ丸型テールライトを組み込んだ新しいデザインに交換するなど、変更を加えて車を改訂した。車に機械的な変更はほとんど行われなかった。

28年間の生産期間を経て、最後のエスプリは2004年2月20日に生産ラインから出荷され、シカゴに出荷された。^[49]合計10,675台のエスプリが生産された。シボレー・コルベットC5 （2004年7月2日に生産終了）と並んで、エスプリは格納式ポップアップヘッドライトを備えた最後の車の1つであった。

ロータス・カーズはコンバーチブルのエスプリを開発したり製造したりすることはありませんでしたが、カスタムメーカーがこの市場を埋めるために参入しました。

サントロペの改造は、ポール・ベイリーと彼の会社PBBデザインによって設計され、1987年に設立されました。^[52]改造には、ルーフと後部ボディワークの取り外しが含まれていました。ホイールアーチも広げられ、新しいコンポモーティブホイールがパッケージの一部でした。Aピラーとシャーシはスチールで補強され、後部にはスチールサブフレームが追加されました。^[53]

PBB デザイン社は 3 台の車を製造した後、マーク・アーウィンのエスプリ・デベロップメント社に金型が売却され、エスプリ・デベロップメント社はデザインを更新し、ローバー V8 コンバージョンとともに販売しました。エスプリ・デベロップメント社はさらに 3 台の車を完成させました。

もう一つのエスプリ・コンバーチブルはドイツのハンブルクにあるオートハウス・コリンガー社で製造された。同社のエスプリ・ロードスターはS2、S3、ターボ・エスプリのドナーカーをベースとしていた。^[54]

2010年のパリモーターショーで発表された5台の車の一部として、ロータスは完全に再設計されたエスプリを発表しました。^[55]生産は2013年後半に開始され、販売は2014年春に予定されていました。

新型エスプリの開発は、2006年にカーの下で開始されていた。^[56]この車はドナート・ココがデザインチーフを務めていたときに発表され、LEDフロントデイタイムランニングライトを備えた未来的なフロントエンドと、リアのセンターマウントデュアルエキゾーストシステムを特徴としていた。^[57]パワーは、7速デュアルクラッチトランスアクスルを介して最大620 PS (456 kW; 612 hp)を発揮する5.0リッターレクサスV8エンジンから供給され、0から60マイルまでの加速は3.5秒、最高速度は195 mphとなる。KERSシステムはオプションとなる予定だった。インテリアは未来的だがミニマルなデザインとなり、デジタル計器クラスター、スポーツステアリングホイール、キャビン全体に散りばめられたカーボンファイバートリムが含まれることになっていた。展示されたデザインは、長さ 4,550 mm (179 インチ)、幅 1,950 mm (77 インチ)、高さ 1,250 mm (49 インチ) でした。総重量は約 1,495 kg (3,296 ポンド) と発表されました。

2014年9月29日、ロータスはプロジェクトを中止し、エスプリを製造しないことを発表した。ロータスは当時の会社の財政状況を考慮して、重くて高価な車ではなく、軽量で機敏な車を作り続けることを決定していた。^[58]

• エスプリ– 1976–78
• エスプリ S2 – 1978–81
• エスプリ JPS (ジョン・プレイヤー・スペシャル) – 1978–79
• エスプリ JPS (「JPS マリオ アンドレッティ エディション」) - 1979
• エスプリ S2.2 – 1980–81
• エセックス ターボ エスプリ– 1980
• エスプリ S3 – 1981–86
• ターボ エスプリ– 1981–86
• エスプリ S3 HC – 1986–87
• ターボ エスプリ HC – 1986–87
• ターボ エスプリ HCi – 1986–87

• エスプリ– 1987–90
• エスプリ ターボ– 1987–90
• エスプリ SE – 1989–91
• エスプリS – 1991
• エスプリ X180R - 1991-92
• エスプリ SE ハイウィング– 1992 ～ 1993 年

• エスプリ スポーツ 300 – 1993
• エスプリ S4 – 1993–96
• エスプリ S4 – 1995–96
• エスプリ GT3 – 1996–99
• エスプリ V8 – 1996–98
• エスプリ V8-GT – 1998–2001
• エスプリ V8-SE – 1998–2001
• エスプリ スポーツ 350 – 1999

• エスプリ V8 – 2002–04

ロータスは開発費を抑えるため、他の車の様々な部品を使用した。^{[59] [60] 1993年以前に製造されたエスプリは}ブリティッシュ・レイランドの部品を多く使用し、1980年代中期から後半に製造されたものはトヨタの部品をより多く取り入れ、1993年以降に製造されたものはGM（ボクスホール、オペル）の部品を多く使用した。 ^[61]ドアハンドルはモーリス・マリーナ/オースティン・アレグロのものが使用され、1994年のS4モデルではGMカリブラのドアハンドルが使用された。初期の車はモモのステアリングホイールを使用し、後期の車はポンティアック・トランザムと同じホイールを使用していた。ヘッドライトリフトモーターはポンティアック・フィエロのものを利用。S4とV8のアンテナマウントとホイップはGMカリブラおよびティグラと同じものファンモーターはフォード・フィエスタMk2から流用された。V8モデルのオルタネーターはGMの標準ユニットで、V6のオペル・オメガBや初期のロータス・カールトン/オメガにも搭載されており、ドアハンドルやステアリングコラムカバーなどの内装プラスチック部品もこのユニットから供給された。1998年以降のモデルのクラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーは、シリーズ2Aランドローバーと共有するガーリングの部品だった。^{[62] S1とS2は}、オペル・アスコナと一部のフロントサスペンション部品を共有していた。

GT3のブレンボ製フロントブレーキパッドは、フィアット クーペターボやプジョー 406 3.0 V6と同じものでした。SEの燃料ポンプはルノー フエゴから、V8ピストンはルノー クリオ ウィリアムズの16バルブ、2リッターF7Pエンジンから採用されました。

• ドック・バンディは、エスプリ X180R で 1992 年の IMSA ブリヂストン スーパーカー チャンピオンシップのドライバーズ タイトルを獲得しました。エスプリは、 1993 年と 1994 年の英国 GT 選手権でソーキルド・ティリングがクラス優勝した際に使用されたほか、 1993 年と1994 年のル・マン 24 時間レースではリチャード・パイパー、ピーター・ハードマン、オリンド・イアコベリが運転しました。
• ブラッド・ジョーンズは、エスプリを駆って1994 年のオーストラリア スーパー プロダクション カー シリーズで優勝しました。

• S1エスプリは1977年のジェームズ・ボンド映画『007 私を愛したスパイ』に登場し、ロードチェイスの後に潜水艦に変形する有名なシーンがあった。^{[63]水中シーンで使用された車は「}ウェット・ネリー」というニックネームで呼ばれ、 2013年9月にイーロン・マスクによって購入された。 ^[64]
• 2台のエセックス仕様ターボエスプリがジェームズボンド映画『ユア・アイズ・オンリー』に登場した。白い車は映画の冒頭で破壊され、銅色の車は後半に登場した。^[65]
• フェラーリとポルシェが、売春婦の勧誘と関連づけられることを望まなかったため、製品配置の機会を断った後、映画「プリティ・ウーマン」に X180 エスプリが登場しました。ロータスは、このような大作映画での配置の価値に気づき、シルバーの 1989.5 エスプリ SE を提供しました。

• Lotus Esprit Turbo Challenge は、1990 年代初頭のAmigaコンピューターのビデオ ゲームです。
• ペガサス WSC は、エスプリをベースにした短命のIMSA GT チャンピオンシップ カーです。
• ターボエスプリ、1986年のビデオゲーム

• クラーク、RM（1982年6月）。ロータスエスプリ1975-1981。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0907073420。
• ウォルトン、ジェレミー（1982年9月）。ロータスエスプリオートヒストリー。オスプレイ出版社。ISBN 978-0850454604。
• クラーク、RM（1987年3月）。ロータスターボエスプリ、1980-86。ブルックランズブックス社。ISBN 978-1869826116。
• シミスター、ジョン（1989年9月7日）。ロータス エスプリ ターボ（スーパーカー）。サラマンダーブックス。ISBN 978-0861014415。
• ジェラール・クロムバック（1991年9月4日）。ロータス エスプリ（イタリア語）。オートモビリア。ISBN 978-8885880375。
• ロブソン、グラハム（1993 年 7 月 23 日）。70年代以降のロータス：エスプリ、エトナ、V8 エンジン（コレクターズ ガイド）。モーター レーシング パブリケーションズ。ISBN 978-0947981693。
• ウォルトン、ジェレミー（1997年9月6日）。ロータスエスプリ：完全な物語。クロウッド。ISBN 978-1861260666。
• ロータス エスプリとターボ エスプリ。ユニーク モーター ブックス。2000 年。ISBN 978-1841555690。
• ウォルトン、ジェレミー（2006年4月1日）。ロータス・エスプリ：公式ストーリー。Coterie Press Ltd. ISBN 978-1902351247。
• ピット、コリン（2007 年 10 月 30 日）。ロータス エスプリとターボ エスプリ ロータス エスプリの開発と進化の物語。CP プレス。ISBN 978-1841556598。
• ピット、コリン（2008年6月1日）。ロータスエスプリウルトラエディション。CPプレス。ISBN 978-1841556895。
• ソルノン、レミー (2007)。ロータスのエスプリ。 le grand Tourisme à l'anglaise (フランス語)。文学者をプレスします。ISBN 978-2350731445。
• ロータス エスプリ 1972–2004 . ネコムック: スーパーカーアーカイブス 09. ネコ・パブリッシング. 2009年6月1日. ISBN 978-4777008094。
• ヤンガー、マット; ヤンガー、マイク (2017 年 6 月 15 日)。Lotus Esprit。Amberley Publishing。ISBN 978-1445669830。

• 「ロータス エスプリ ワールド」www.lotusespritworld.com。
• 「ロータス エスプリ公式ファクトファイル」www.espritfactfile.com。