シボレー コルベット (C5)

シボレー コルベット (C5)
概要
メーカー	シボレー（ゼネラルモーターズ）
生産	1996年10月1日 – 2004年7月2日[1] [2]
モデル年	1997–2005
組み立て	ボーリンググリーン、ケンタッキー州、アメリカ合衆国
デザイナー	ジョン・カファロ（1993）[3]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ（ 1997年～2004年） 2ドアコンバーチブル(1998–2004) 2ドアハードトップ（1999–2004）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	Y体
関連している	キャロウェイ C12
パワートレイン
エンジン	5.7L LS1 V8 5.7 L LS6 V8 (Z06: 2001–04)
伝染 ; 感染	6速マニュアルT-56 4速オートマチック 4L60E
寸法
ホイールベース	104.5インチ（2,654 mm）[4]
長さ	179.7インチ（4,564 mm）
幅	73.6インチ（1,869 mm）
身長	47.7インチ（1,212 mm） コンバーチブル: 47.8 インチ (1,214 mm)
車両重量	1,472 kg (3,245 ポンド) コンバーチブル: 1,473 kg (3,247 ポンド) ハードトップ：1,439 kg（3,172ポンド）[5]
年表
前任者	シボレー コルベット (C4)
後継	シボレー コルベット (C6)

シボレーコルベット (C5) は、ゼネラルモーターズのシボレー部門が1997 年から 2004 年モデルとして製造したコルベット スポーツカーの第 5 世代です。量産型には高性能の Z06 があります。レース用型には、デイトナ 24 時間レースとルマン24 時間レース GTS/GT1 の優勝車であるC5-R があります。C5 コルベットは、第 3 世代のスモール ブロック「LS」エンジンを搭載した最初の GM 車でした。この世代で、コルベットにポップアップ ヘッドライトが最後に搭載されました。

C5は1997年1月6日、デトロイトの北米国際オートショーで発表された。^[6]第5世代は、コルベット生誕40周年を記念して1993年にデビューする予定だったが、GMの財政難と人事異動により延期された。^{[7]前モデルの}C4から大きく変更されたのは、C5にはハイドロフォーム加工されたボックスフレームが採用され、特にコンバーチブルのボディスタイルに適した構造プラットフォームが実現された点である。ハンドリングを改善するため、トランスミッションは一体型のリアマウントトランスアクスルアセンブリとなるよう再配置された。トルクチューブを介して新型LS1エンジンに接続されたエンジン/トランスミッションの配置により、前後重量配分が50:50%となった。LS1エンジンは当初345馬力(257kW)を出力し、その後2001年に350馬力(261kW)に増加した。 4L60 -Eオートマチックトランスミッションは以前のモデルから引き継がれましたが、マニュアルは最高速度265 km/h (165 mph) のボルグワーナーT-56 6速に置き換えられました。 ^[8] C4と比較して、新しいプラットフォームと構造設計により、きしみ音やガタガタ音が大幅に減少しました。^[9]

最初のモデルイヤー（1997年）では、ファストバッククーペ（ハッチバッククーペに近い）のみが提供され、1962年以来初めてトランクを備えたコンバーチブルが1997年8月の1998年モデルで続きました。^[10] 1998年夏には、3番目のボディスタイルであるハードトップ（「固定ルーフクーペ」または「FRC」とも呼ばれる）が1999年モデルのラインナップに追加されました。^[11]このボディスタイルは、その名前が示すように、固定トップ（ファストバッククーペのような取り外し可能なタルガトップパネルはありません）とコンバーチブルに似たルーフラインの形状とトランクスペース、および特徴的なノッチバックスタイルのリアウィンドウを備えています。

外観の違い (新しいホイール スタイル、塗装色、1998 年、2003 年、2004 年のペース カー/記念エディションなど)、エンジン出力の増加、オプション装備の新提供を除けば、C5 の生産期間中、モデル イヤーごとに基本的な変更はほとんどありませんでした。コルベット ラインに導入された人気の「ハイテク」オプションの 1 つはヘッドアップ ディスプレイ(HUD) で、もう 1 つのイノベーションはアクティブ ハンドリング システム (1998 年に初めてオプションとして提供され、その後 2001 年の全モデルで標準装備) でした。C5 は、ドライブバイワイヤスロットルと可変エフォート ステアリング (パワー ステアリングのアシスト レベルが車速に応じて変化します (低速では大きく、高速では小さく)) を組み込んだ最初のコルベットでもありました。また、あまり話題に上らないものの、C5 世代は、1953 年の最初のモデル以来、すべてのコルベット モデルで使用されてきた対向構成を廃止し、平行または「タンデム」のワイパー構成を採用した最初のモデルであったことも注目に値します。

高性能車の燃費が悪いという評判とは対照的に、C5は、オートマチックトランスミッションで18 mpg _‑US (13 L/100 km; 22 mpg _‑imp ) / 25 mpg _‑US (9.4 L/100 km; 30 mpg _‑imp ) mpg (市街地/高速道路) ^[12]、マニュアルトランスミッションで19 mpg _‑US (12 L/100 km; 23 mpg _‑imp ) / 28 mpg _‑US (8.4 L/100 km; 34 mpg _{‑imp )} ^{[13] [14]}という比較的高いEPA評価を達成しており、コルベットと同クラスの他のほとんどの車両に課せられる「ガスガズラー」税を回避することができます。これにはいくつかの要因が関係している。C5 の比較的軽い車重 (車両重量 3,300 ポンド (1,500 kg) 以下。シボレーは軽量化のためにスペアタイヤを省き、代わりにランフラットタイヤを採用した)、C5 の低い抗力係数、およびできるだけ早く高いギアにシフトアップする車両の傾向などである。マニュアルトランスミッションのコンピューター支援ギアシフトにより、特定の運転条件下では 1 速から 4 速に直接シフトすることが義務付けられる。このシステムは、PCM チューニングまたはアフターマーケットデバイスの使用によって無効にすることができる。

ベースモデルのC5のサスペンションの選択肢は標準サスペンション（RPO FE1）に限られており、オートクロス風のFE3スポーツサスペンション（Z51パフォーマンス＆ハンドリングパッケージに含まれ、1999-2000 FRCでは標準）またはドライバーが「オンザフライ」^[要出典]で異なる乗り心地特性（ツアー、スポーツ、パフォーマンス）を選択できるF45セレクティブライドコントロールサスペンションのいずれかがオプションで用意されていました。^[15]生産後期（2003年モデル以降）には、F55マグネティックセレクティブライドコントロールサスペンションがF45に代わり第3のサスペンションの選択肢となりました。Z06に使用されているレーシング風のFE4サスペンションはベースモデルのC5で提供されているものよりも硬く、オプションのサスペンションは提供されていないこのモデルに固有のものです。 C5 のサスペンションは、横方向のグラスファイバー製モノリーフ スプリングとオプションの磁性流体ダンパーを備えた独立した不等長ダブル ウィッシュボーンから構成されていました。

C5は、0～60mphの加速時間に関しては、アストンマーティンDB7ヴァンテージやフェラーリ355など、同時代のほぼすべての高級スポーツカーと競争力があります。ベースモデルのクーペとコンバーチブルの公表された性能数値を合わせると、0～60mphの加速時間は約4.5秒、108mphでの4分の1マイルの静止状態走行時間は約13.3秒となります（どちらも6速マニュアルトランスミッションを搭載した車両の時間です）。^[16]

C5 のモジュラー ボディ パネルには、自動車業界で SMC (シート成形複合材) として知られる軽量複合材が使用されています。これは、樹脂と混合され結合されたグラスファイバーの一種です。SMC は非常に硬くへこまないため、直接の衝撃に対してより優れた保護を提供します。C5 のフロア ボードは、中間にバルサ材を挟んだ SMC の複合材です。バルサ材が選ばれたのは、その硬さ、軽さ、および吸音性のためでした。オール アルミニウムの LS1 オーバーヘッド バルブ エンジンは、バイメタル (鋳鉄ブロック、アルミニウム ヘッド) の前身である LT1 よりもはるかに軽量で、相対変位のオーバーヘッド カム設計と比較して、ボンネット ラインがはるかに低くなっています。複合リーフ スプリングは、一般的なコイル スプリングよりもはるかに軽量で、はるかに低く配置されており、C5 のスムーズな乗り心地と低い車高を実現しています。

2004 年 7 月 2 日に生産が終了した C5 は、コルベットの最終世代となり、ロータス エスプリ(最後のエスプリは 2004 年 2 月 20 日に生産ラインから出荷されました) と並んで、ポップアップ ヘッドランプを採用した最後の車となりました。

ZR-1の後継モデルは、1960年代のC2コルベットの高性能なZ06バージョンに敬意を表して、 2001年にZ06としてデビューしました。Z06は、標準のLS1エンジンの調整バージョン（ LS6と指定）を使用しており、出力が385馬力（390 PS、287 kW）に向上し、後に2002年から405馬力（411 PS、302 kW）に向上しました。総出力は以前の後期モデルのZR-1よりも低かったものの、Z06ははるかに軽量で、最高速度を除くすべてのカテゴリでZR-1を上回りました。価格もZR-1よりも大幅に安かったです。Z06の総重量は3,118ポンド（1,414 kg）でした。Z06モデルは、6速マニュアルトランスミッションのみで利用できました。

シボレーは、Z06 のパワーアップを最大限に活用するために、ハードトップまたは FRC (固定ルーフ クーペ) という最も構造的に堅牢なボディスタイルから始めて、いくつかの変更を設計しました。Z06 に追加された新しいコンポーネントには、アップグレードされた FE4 サスペンション、より大きなホイールとタイヤ、改良されたギア比、機能的なブレーキ冷却ダクトが含まれます。Z06 は、チタン排気システム、より薄いガラス、より軽いホイール、非 EMT タイヤ、防音の削減、固定されたリアラジオアンテナ、より軽いバッテリーなどの軽量化対策により、標準の C5 ハッチバック クーペよりも 128 ポンド (58 kg) 軽量です。 2002 年モデルからは、より大きな空気取り入れ口、より硬いバルブ スプリング、より軽量なナトリウム充填バルブ、より積極的なカムシャフト リフトとタイミング、触媒前コンバーターの使用を避けた排気の制限の緩和により、出力は 6,000 rpm で 405 hp (411 PS、302 kW)、4,800 rpm で 400 lb⋅ft (542 N⋅m) のトルクに増加しました。

2004 年 Z06 記念版にはカーボンファイバー フードが装備され、さらに 10 ポンド (5 kg) の軽量化が図られました。Z16 (記念版 Z06) のその他のユニークな特徴は、ポリッシュ仕上げのアルミホイール、特別な塗装色とストライプ、記念版バッジ、ホイール センター キャップです。Z16 では、ショック ダンピング チューニングも改良され、ハンドリングが向上しました。2004 年の Z06 コルベットの大半は Z16 オプションで、合計 2,025 台が販売され、そのうち 325 台が海外に出荷されました。

405馬力（411PS、302kW）バージョンのZ06の性能数値には、2004年10月にGMハイテクパフォーマンス誌によってテストされた、0から60mph（97km/h）までの加速時間3.9秒、1⁄4マイル（402m）を11.9秒で走行する時間が含まれています。Z06の最高速度は171mph（275km/h）と記録されています。^[17]

C5 コルベットは、高性能スポーツカー (標準 C5 クーペ) およびスーパーカー (Z06) にとって非常に信頼性の高いプラットフォームであると広く考えられています。

すべての C5 コルベットに共通する故障箇所には、ハザード スイッチ、燃料タンク レベル センサー (汚れたガスの硫黄堆積物のためクリーニングが必要)、およびステアリング コラム ロック メッセージ (アフターマーケットの修正プログラムが存在) などがあります。

その他の問題は、もはや製造されていない部品に関係しており、必ずしも部品の信頼性に関係しているわけではありません。たとえば、電子ブレーキ制御モジュール (EBCM) は、GM ではもはや製造されていない部品です。2001 年以前に製造された C5 コルベットでは、故障した ECBM モジュールは完全に交換する必要があります。2001 年モデル以降の C5 コルベットでは、EBCM を修理できる場合もありますが、すべての場合ではありません。

2004 年型コルベットの中には、燃料タンク システムが再設計されたものがあり、修理に非常に手間がかかり、費用もかかります。

バルブスプリングの故障は、2002年後半から2003年半ばのZ06に影響を及ぼすことが知られています。^[18]恒久的な解決策は、オリジナルの黄色いバルブスプリングを、安価な再設計されたOEM GMバルブスプリング、またはアフターマーケットのバルブスプリングに交換することです。^[要出典]

1998年、新しく導入されたC5のオープンカー版がインディアナポリス500レースのペースカーに選ばれ、ペースカーレプリカ（RPO Z4Z）が一般に提供されました。実際のペースカーの任務に必要な装備（ライトバー、特別なレーシングハーネスなど）が欠けていることを除けば、ペースカーレプリカC5と実際にレース中に任務に就いた車両との間にはほとんど違いはありませんでした。^[19]ペースカーレプリカパッケージは、特別な塗装色（「レーダーブルー」）、ユニークな内装色（黒と黄色）、黄色に塗装されたホイール、特別なペースカーデカールで構成されていました。ペースカーレプリカパッケージには、他のオプション装備も含まれていました：新しく導入されたアクティブハンドリングシステム（RPO JL4）、CDプレーヤーとBoseスピーカーシステムを備えた電子調整AM/FMラジオ、電子デュアルゾーン暖房およびエアコンシステム、革製調節可能なスポーツバケットシート。 1998 年型ペースカー レプリカは、これまでで最も派手なコルベットの外観パッケージであると多くの人にみなされていますが、それでも所有者やコレクターの間では根強い支持を得ています。^[要出典]

2003 年モデルでは、コルベットの生産半世紀を記念して50 周年記念版( RPO Z25) が発売されました。コンバーチブルとクーペの 2 種類が用意された 50 周年記念版には、特別な赤のペイント (「アニバーサリー レッド メタリック」) とシェール ツートンのレザー インテリアが採用されました。アニバーサリー エディション コンバーチブルにはシェール カラーのソフト トップも装備されました。2003 年のコルベットの新オプションである F55 マグネティック セレクティブ ライド コントロール サスペンションは、1SC 搭載のアニバーサリー エディション車両に標準装備されました。アニバーサリー エディション パッケージには、特別塗装 (「ウォーム ニッケル メタリック」) のアルミ ホイール、刺繍入りの室内装飾、バッジが付いていました。また、ヘッドアップ ディスプレイなど、高級コルベット モデルで提供される便利なオプションもすべて含まれていました。

わずかに改良された50周年記念版コルベットは、2002年5月にインディアナポリス500レースのペースカーとして選ばれ、その後、この量産車はシボレーがスポンサーとなった50周年記念式典の目玉となった。祝賀行事にはナッシュビル、ボーリンググリーン、セントルイスでの集会も含まれた。何千台ものコルベットとそのオーナーが全国から集まり、この車両の生産50周年を記念するイベントに参加した。^[20]

コルベット モレイは、コルベット クーペをベースに、イタルデザインのジョルジェットとファブリツィオ ジウジアーロがデザインしたコンセプトカーで、シボレー コルベットの 50 周年を記念しています。6.0 リッター V8 エンジン、ドア ウィンドウのハーフ ドーム、リア ピラーにヒンジで取り付けられたガルウィング ドアなどが搭載されています。

この車両は2003年のジュネーブモーターショーで発表された。^{[21] [22]}

2004 年モデルでは、ル・マン 24 時間レース記念エディションパッケージ (RPO の Z15 と Z16) が、ル・マンでの C5-R のクラス 1-2 フィニッシュを記念して、3 つの C5 モデルすべて (ファストバック クーペ、コンバーチブル、Z06) のオプションとして提供されました。このパッケージは、特別な塗装色 (「ル・マン ブルー メタリック」)、シェール ツートン レザー インテリア (クーペとコンバーチブルのみ)、およびオプションで車体中央に施される幅広の銀と赤のストライプ (Z06 のみ) で構成されていました。記念エディション コンバーチブルにはシェール カラーのソフトトップが装備され、Z06 バージョン (ル・マン 記念エディションの RPO にちなんで「Z16」と命名) には、さらなる軽量化策としてカーボン ファイバー フードが装備されました。特別な記念バッジ、ヘッドレストの刺繍、そしてユニークなセンターキャップを備えた明るく磨かれたホイール（Z06 では初）がパッケージを完成させました。

2004 年に 2,025 台の記念エディション (RPO Z16) Z06 が製造されました。VIN は、最初の 100013 から最後の 132518 までの連続した番号でした。

C5-R は、GM レーシングのためにプラット & ミラーが製造したレースカーです。C5 ロードカーをベースにしていますが、ホイールベースが長く、トレッドが広く、7.0 L V8エンジンが拡大され、ヘッドランプが露出した異なるボディワークを備えています。アメリカン ル・マン シリーズの GTS (後の GT1) クラス、ロレックス スポーツカー シリーズの GTS (後の GTO) クラスでレースに出場し、陸上では 4 回のル・マン 24 時間レースに出場しています。

• 2001 2001 年のレースシーズンでは、デイトナ 24 時間レースでの総合優勝やル・マンの GTS クラスでの 1-2 フィニッシュなど、10 レース中 8 回の優勝を果たしました。
• 2002 2002年、C5-Rはル・マンで再びワン・ツー・フィニッシュを果たし、アメリカン・ル・マン・シリーズのGTSクラスでも優位に立った。前年の別々のトランスミッションとディファレンシャルに代わって、新しいトランスアクスルユニットが採用された。コルベットは、新型のプロドライブ フェラーリ 550 との厳しい競争に直面した。フェラーリ 550はレースの大半をリードしていたが、終盤にトラブルに見舞われ、勝利はコルベットに明け渡された。
• 2003 2003年、フランス西部自動車クラブはル・マン24時間レースの全参加者に追加の規制を課し、車のスピードを落とすために出力を10%削減した。2003年シーズン開幕戦のセブリング12時間レースでは、C5-Rは勝利の勢いを維持し、1台がクラス1位、総合8位を獲得した。また、2003年にはコルベットの50周年を記念して、黄色の塗装が取り外され、特別な赤、白、青の配色に変更された。しかし、ル・マンではプロドライブ・フェラーリが記念日を台無しにし、GTSクラスでの3連勝の望みをかなえてしまった。
• 2004コルベット C5-R は 2004 年に復帰し、ルマン 24 時間レースで同クラス優勝を果たしました。プロドライブ フェラーリはレースの大部分をリードしていましたが、残り 12 時間を切った時点でプロドライブの両車に問題が発生し、ピットインしてラップを失いました。コルベットは 1-2 フィニッシュを果たし、No. 64 の車はトップのフェラーリより 16 周先にゴールしました。
• 2005 C6-R に取って代わられつつあったものの、コルベット C5-R のレースでの成功はこれで終わりではありませんでした。FIA GTでは、新しいコルベット ヨーロッパ チームがイモラと珠海で優勝しました。このヨーロッパ チームも、数々の表彰台を獲得しました。ALMS では、パシフィック コースト レーシング チームがファクトリー C6-R に次ぐ表彰台をいくつか獲得しました。
• 2006 C5-R は、ル・マン常連のリュック・アルファンの指揮の下、初めて非ファクトリー車としてル・マン (フランス) に復帰しました。GT1 クラスでは、C6-R とプロドライブアストン マーティンに次いで 3 位でフィニッシュしました。
• 2007年、アルファンドのチームはコルベット レーシングから入手したC6-Rと組み合わせて、再びル・マン24時間レースでC5-Rを走らせました。

• シボレー コルベット

ウィキメディア・コモンズには、シボレー コルベット C5に関連するメディアがあります。

• 1997-2004 シボレー コルベット: 概要
• オープンディレクトリプロジェクトのシボレーコルベット