メトロヴァゴンマッシュ 81-717/81-714

メトロヴァゴンマッシュ 81-717/81-714
2010 年 8 月 26 日、モスクワ のナガチンスキー地下鉄橋に架かる 81-717.5/81-714.5 車両の編成。
使用中	1977年～現在（旧ソ連）[1] 1978年～2009年（チェコ共和国、 非近代化）[1] 2000年～現在（チェコ共和国、近代化）[1 ] 1979年～2018年（ハンガリー、 非近代化）[1] 2016年～現在（ハンガリー、近代化）1995年～2023年（ポーランド、非近代化） [1] 1998年～現在（ブルガリア、非近代化）[1] 2020年～現在（ブルガリア、近代化）2007年～現在（ロシア、81-717.6K/81-714.6K）2009年～現在（ロシア、81-717.6/81-714.6）
メーカー	メトロヴァゴンマシュ・ムィティシ[1] ヴァゴンマシュ・サンクトペテルブルク（旧称：レニングラード貨車工場、IEエゴロフ）[1] トヴェリ（旧称：カリニン） 貨車工場[1] オクトーバー・エレクトリック貨車 修理工場[1]
苗字	81シリーズ
交換	Gシリーズ
構築済み	1976年（プロトタイプ）[1] 1977-1988年（ベースモデル）[1] 1977-2021年（改良あり）[1] この期間は延長される可能性がある
入隊	1978年 (モスクワとプラハ) [1] 1979年 (ブダペスト) [1] 1980年 (サンクトペテルブルク、[1]キエフ とタシケント) 1981年 (エレバン) 1983年 (ハリコフ) 1984年 (ミンスク) 1985年 (ニジニ・ノヴゴロド) 1986年 (ノヴォシビルスク) 1987 (バクー、サマラ、トビリシ) 1991 (エカテリンブルク) 1995 (ワルシャワ[1]およびドニプロ) 1998 (ソフィア) [1]
改装済み	81-717/81-714 [1] 81-717M/81-714M [1] 81-717.2K/81-714.2K [1] 81-717.4K/81-714.4K 81-717.5/81-714.5 [1] 】 81-717.5M/81-714.5M [1] 81-717.6K/81-714.6K [1] 81-71M [1]
廃棄	2012年以降
建造数	1,042台（貨車7,409台相当 ）[1]
容量	1両あたり330人の乗客[1]
オペレーター	（以下を参照してください）
運行路線	バクー地下鉄、[1]アゼルバイジャン ブダペスト地下鉄、[1]ハンガリー: M3 号線 ドニプロペトロウシク地下鉄、[1]ウクライナ、 ハリコフ地下鉄、[1]ウクライナ ・キエフ地下鉄、[1]ウクライナ ・ミンスク地下鉄、[1]ベラルーシ ・モスクワ地下鉄、[1]ロシア: 路線 ニジニ・ノヴゴロド地下鉄、[1]ロシア ノヴォシビルスク地下鉄、[1]ロシア プラハ地下鉄、[1]チェコ共和国 サンクトペテルブルク地下鉄、[1]ロシア: 路線 サマラ地下鉄、[1]ロシア ソフィア地下鉄、[1]ブルガリア: 路線 タシケント地下鉄、[1]ウズベキスタン、 トビリシ地下鉄、[1]グルジア エカテリンブルグ地下鉄、[1]ロシア エレバン地下鉄、[1]アルメニア
仕様
車の長さ	19,206 mm (63 フィート1 ⁄ 8 インチ) [1]
幅	2,670 mm（8フィート9+1 ⁄ 8 インチ） [1]
身長	3,650 mm（11フィート11+3 ⁄ 4 インチ） [1]
ドア	先頭車（81-717）： 4本×2側面＋車体 後端に1本、運転席に1本中間車（81-714）：4本×2側面＋車体両端に2本
最高速度	90 km/h (56 mph) (最高到達速度) [1] 80 km/h (50 mph) (最高実用速度)
重さ	34 t（33.5長トン、37.5短トン）[1]
出力	456kW（612馬力）[1]
加速度	1.2 m/s 2 (3.9 フィート/s 2 ; 4.3 km/(h⋅s))
減速	1.1 m/s 2 (3.6 フィート/s 2 ; 4.0 km/(h⋅s))
電気システム	750V [1]
集電装置	サードレール、コンタクトシュー
カップリングシステム	シャルフェンベルク連結器
軌道ゲージ	1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）ロシア軌間[1][2] 1,435 mm(4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌[3]

81-717 /81-714はソビエト/ロシアの地下鉄車両のモデルであり、1970年代半ばにソビエト連邦で設計された81シリーズの中で最も多く生産された車両です。車両は1976年から2014年にかけて、それぞれムィティシのメトロヴァゴンマッシュ工場とサンクトペテルブルクのIEエゴロフヴァゴンマッシュ工場で製造されました。特定の改造のために生産が現在も継続されており、史上最も普及した地下鉄車両であり、現在11か国の19の高速輸送システムで使用されており、合計24の異なる派生型が製造されています^[4]。また、最も長い生産期間と最大の総生産数を誇る地下鉄車両であり、これまでに合計7000台以上が製造されています。^[1]

81-717と81-714は、国によっては「Nomernoy」、他の国では「Vagonmash」とも呼ばれ、ソビエトの電気鉄道車両の番号付けシステムに由来しており、81-717車は制御車、81-714車は付随車である。^[1]ソビエト連邦で製造された以前の地下鉄セットとは異なり、文字による分類が受けられなかったため、81シリーズまたは「ナンバートレイン」(Номерной Поезд)として知られてきた。鉄道ファンや一部の通勤客の間で口語的に「ナンバートレイン」と呼ばれるこの車両は、再設計された前面、より強力な電動牽引モーター、複雑で幅広いさまざまな電子機器の使用を特徴とし、前身のEシリーズよりも先進的である。81-717/714車は、制御車にのみ制御卓を備えている点でEシリーズと異なる。

これらは1978年にモスクワで初めて配備され^[1]、それ以来、旧ソ連とその衛星国であるプラハ、ブダペスト、ワルシャワ、ソフィア^[1]（現在はいずれも欧州連合に加盟）で広く使用されている。

1970年代までには、ソ連のほとんどの地下鉄路線でEシリーズの車両が使用されていた。Eシリーズの車両は1963年に量産が開始された（プロトタイプは1959年に製造された）。^[5] Eシリーズの車両は1940年代後半から1950年代のGシリーズとDシリーズの車両をさらに発展させたものであったが、電気設備がアップグレードされていた（モスクワのディナモ電気機械工場で製造された接触器ベース）。^[5]車体の構造は改善されたものの（ソ連鉄道のリガ製造ER1 EMUに基づく）、牽引モーターは非常に弱く、接触器システムには限界があった。^[5]車両の重量と、省エネを重視するために構築された過度に単純化された電気システムとの関係で、これが加速性能の低下を招き、当時のさまざまなネットワークの地下鉄路線の運行間隔を短縮させた。^[5]これに対抗するため、技術者は3つの重要な解決策を考案した。

• 牽引モーターの出力を増加します。
• 牽引モーターの励起とともにパルス電圧調整を適用します。
• 車体の重量を軽減します。

パルス電圧調整システムはすでに試みられていました。^[5] 1972年から1976年にかけてプラハに納入されたEシリーズのEčsサブシリーズは、1969年から1979年にかけてブダペストに納入されたEvサブシリーズとは大きく異なり、加速時と減速時の牽引モーターの励磁を調整するためのサイリスタパルスコンバーターを備え、同じ車体を維持しながらモーターの性能を向上させました。^[5]もう1つのアップグレードは、1973年から1979年にかけてソビエトの複数の都市に納入されたEž3/Em508Tサブシリーズです。Eiサブシリーズ（1968年から1973年にかけて納入）で学んだ経験を使用して、牽引モーターにもパルス電圧調整を適用し、ALS-ARS安全システム内の波及効果を排除し、これらのセットの一般的な性能を大幅に向上させると同時に、電力消費を厳密に必要な範囲に抑えました。^[5]軽量化に関しては、車体はアルミニウム製にすることでさらに軽量化することに決定した。^[5]より強力な牽引エンジンも開発された。^[5]

こうして1973年、ムィティシチ機械製造工場では、工場の主任設計者AGアキモフの指揮の下、エンジニアチームが新しい列車の3つの異なるプロトタイプを設計し、これらは後にIシリーズとして知られるようになった（番号分類では、81-715が制御車、81-716が付随車）。^[5] Iシリーズの最初のプロトタイプは1974年に製造され、当時ネットワークを使用していた他のモスクワ地下鉄セットとは大幅に変更されたが、72kWhを生産していた元のEシリーズと比較して、新しいセットは90（後に100）kWhを生産した。^[5]アルミ合金製の車体は車両の自重を2トン軽減し、サイリスタ電圧調整および励磁を採用したことで列車の速度と加速が大幅に向上し、最高速度100 km/h (62 mph) に到達できるようになりました。^[5]これに加えて、新しい列車では強制換気（乗客エリアの換気用であった屋根の隆起を除去）、乗客エリアの新しい照明、トレーラー車の運転台を取り除いて列車の両端に1つずつの運転台のみを残すことが実装されました。^[5]

これにより、乗客定員と性能が大幅に向上しました。^[5]しかし、その利点にもかかわらず、メーカーにとっては不利な点もありました。それは、短期間で大量生産するには複雑すぎるということでした。車両を製造する工場は、短期間でアルミニウム製造設備を設置することはできず、さらに、電圧調整システムとサイリスタの改良が必要でした。^[5] Iシリーズのタイプ1プロトタイプは最終的に製造されましたが、製造コストが低いため、Ež3/Em508Tサブシリーズの生産も継続されました。

1970年代初頭までに、メトロヴァゴンマッシュ工場は、製造されなかったEž2サブシリーズをベースにしたトレーラー車タイプをすでに設計していました。制御車もEž2をベースにしていましたが、フロントエンドとドライバーコントロールが変更されました。^[1]これら2種類の車両は、後にそれぞれ81-714と81-717になりました。Iシリーズの電気推進システムからさらに多くの教訓を得て、1976年前半にムィティシ工場は81シリーズの最初の6台の車両を製造しました。^[1]これらは、5846、5854、5855（制御車）と5837、5867、5868（トレーラー車）でした。

新しい車両のデザインは最新のEシリーズ車両と似ていたが、同時に異なっていた。^[1]車体はほぼ同じで、寸法も同じだった。^[1]特定の機器（ドア、モーターコンプレッサー、バッテリー、その他の空気圧機器）もEž3サブシリーズから持ち越された。しかし、最も目立つ外観上の変更は列車の先頭部分で、運転台が列車の中央に移動され、もはや列車の右側に配置されていなかった。さらに、このため非常口のドアが撤去された。Iシリーズの牽引モーター、DK-117Bが搭載され、110kWhを生産するようになった。古い列車と比較して、バッテリーに電力を供給するために補助電源装置（Блок Питания Собственных Нужд）が搭載された。乗客エリアの照明は蛍光灯になった。これにより車両の自重が増加したため、スプリングベースのサスペンションを使用することが決定されました。

81系車両は複雑なI系車両の実験的な代替品であったため、文字による分類は行われなかった。^[1]しかし、I系車両の複雑さは、アルミニウム生産やパルス制御に関する調整を際限なく必要とし、当時、新たに開通したソ連の地下鉄網（タシケント、ハルキフなど）で新車両が切実に必要とされていたため、81系がソ連の新しい標準地下鉄車両セットとして選定された。^[1] I系の試作車の生産は1980年代も続けられたが、文字による分類を受けたのはI系が最後であり、81-717/714以降に生産された地下鉄セットは文字による分類を受けなかった。より新しい列車（ヤウザ、ルシチ、オカ、ネヴァ、モスクワなど）の登場により、81系は「ナンバー付き列車」（Номерной Поезд; Nomernoy Poezd ）として知られるようになりました。また、「nomernoy」は車両登録プレートの略でもあるため、英語では広く解釈される名前であることに も留意する必要があります。

当初、この車両の需要は非常に高く、1980年1月にレニングラード（現在はヴァゴンマシュ・サンクトペテルブルクとして知られている）のIEエゴロフ工場で生産が開始され、その後、トヴェリ（当時はカリニンとして知られていた）鉄道車両工場で1980年半ばに81-717先頭車、1985年に81-714中間車の生産が開始されました。^[1]

81-717/714地下鉄列車の基本モデルは1977年から1988年の間に製造されました。^[1]

生産開始以来、このセットはソ連のすべての地下鉄網と、ワルシャワ条約機構加盟国のほとんどに納入された。^[1]

旧ソ連では、すべての列車は1,520mm（4フィート 11インチ）のレールを使用していました。+27 ⁄ 32 インチ）ロシアのゲージ。^[2]

モスクワはソ連で81-717/714列車の最初の顧客であり、1976年から1977年にかけて最初にプロトタイプをテストしました。^[1] 1977年後半までにモスクワは新しい列車モデルを発注し、最初の列車は1978年にコルツェヴァヤ線に到着しました^[1]。これは、1950年の路線開通以来運行されていたGシリーズの地下鉄列車を置き換えました。これに続いて、1979年に新しく開通したカリニンスカヤ線とザモスクヴォレツカヤ線が続きました。それ以来、それらはネットワークの代表的なものとなり、ほぼすべての路線で使用されています（Eシリーズの列車セットを使用し続け、ルシチ、オカ、モスクワの列車セットに置き換えられた路線を除く）。^[1]

モスクワ向けのベースモデル81-717/714列車の生産は、モスクワ地下鉄向けの81-717.5/714.5列車セットの製造が開始された1988年に終了した（この変更は大きな前進であり、新しい車両には耐火電気機器、警報および消火システム、^[1]、運転室のマイクが搭載された。ワルシャワとソフィア向けのノメルノイ列車セットは81-717.5/714.5タイプをベースとしていた）。モスクワ向けの81-717.5/714.5列車の生産は、モスクワ地下鉄が同年に81-717.5M/714.5M列車セットの購入を開始したため、1993年に終了した。モスクワ向けの81-717.5/714.5列車の最後の納入は2010年に行われた。

81-717/714編成は、特に1990年代後半から改良が加えられ、従来の革製ベンチシートが破壊行為に強いプラスチック製のものに交換された。^[1]外観上、ベースモデルと新型編成の違いは、運転台上部の2つのヘッドライトの代わりに中央に4つのヘッドライトがあることである。最近では、改装された編成には、青い波形の側面と灰色の窓枠を備えた新しいモスクワ地下鉄の塗装が施されている。

81-717/714セットの中には特別な塗装が施されているものもあり、最も有名なのは「レッドアロー」列車セットで、従来の青/白の配色ではなく、赤/金の塗装が施されている。^[1]もう1つの特別な例としては、2010年からソコルニチェスカヤ線でのみ使用されているレトロな81-717.5A/714.5Aソコルニキセットがある。これはモスクワ地下鉄のAシリーズセットに基づいており、昔ながらのテーマに従っている。外観はクリーム色/チョコレート色の塗装でAシリーズセットに似ており、内装は1950年代のソビエト車両に基づいている。^[1]

現在の割り当ては次のとおりです。

• TMD-1 サーバーノエ (ソコルニチェスカヤ線)
• TMD-2 ソコル (ザモスクヴォレツカヤ線)
• TMD-15 ペチャトニキ (リュブリンスコ・ディミトロフスカヤ線)
• TMD-17 ブラテエヴォ (ザモスクヴォレツカヤ線)
• TMD-19 リホボリ (リュブリンスコ・ディミトロフスカヤ線)

81-717/714が運行されている複数の路線では2017年から徐々に導入されている「モスクワ」編成の導入により、いずれは列車が廃止されることが予想されている。81-717/714の全車両がモスクワから撤退するのは2040年頃の予定だ。

1980年にキエフ首都圏の車両を近代化するため、81-717/714編成がキエフに納入され、続いて1989年に81-717.5/714.5編成、1995年に81-717.5M/714.5M編成、2013年に81-717.5K/714.5K編成8両が納入された^[6]。また、2023年にはワルシャワから81-717.3/714.3編成60両がキエフに寄贈された^[7] 。 1980年代の81-717/714編成はすべて、2019年から2020年にかけて大規模なオーバーホールを受けた。

81-717/714列車とその改造型の多くは、1980年代からサンクトペテルブルク地下鉄の2号線（モスクワ＝ペトログラード線）、4号線（プラヴォベレジナヤ線）、5号線（フルンゼンスコ＝プリモルスカヤ線）で運行されているが、地下鉄システム用の最も古い81-717/714列車は1977年に製造された。

81-717/714 型および 81-717.5/714.5 型の列車は、チロンゾル線の Ezh3/Em-508T 車両を置き換え、ウズベキスタン線で運行するために、1980 年から 1993 年にかけてタシケントに納入されました。現在、地下鉄システムでは 168 台のノメルノイ車両が運行されており、そのほとんどは近代化された車両です。

81-717/714型の列車は、1981年にエレバンの地下鉄が開通した際に運行を開始しました。^[8] 4両編成の81-717.5/714.5列車2編成は1993年に納入されました。 ^[9] 1990年代初頭には、81-717/714列車の多くがモスクワ地下鉄に販売されました。2001年以降、エレバンの81-717/714列車はすべて2両編成となっています。^[9] 2000年代初頭には、古い81-717/714編成の一部に小規模な改修が行われ、2016年からは81-717/714編成全編成と81-717.5/714.5編成の完全な近代化が行われています。改修された列車は81-717M/714M編成と81-717.5M/714.5M編成として運行されています。^[9]

ハリコフでは81-717/714と81-717.5/714.5の列車が使用されている。^[10] 1983年に地下鉄の車両数を増やすために112両の81-717/714が市の地下鉄システムに納入され、続いて1990年代に28両の81-717.5/714.5が納入された。過去10年間、地下鉄の車両にはプラスチック製の座席が設置されている。

81-717/717編成は、ミンスク地下鉄の最初の路線が開通した1984年以来、同地下鉄で運行されている。^[11]編成はすべて近代化されている。1980年代後半には81-717.5/714.5編成が同市に導入され、続いて1993年から2014年にかけて81-717.5M/714.5M編成が導入された。

1985年に58両の81-717/714車両がレニングラードからニジニノヴゴロドに供与された^[12]（これらの列車は1993年までD型編成と併走した）。これらの車両は4両編成12本を構成するのに十分であり、一部の車両は予備であった。^[12]その後、1987年にさらに4両の車両が供与され、^{[12] 1991年[12]}と1993年には合計18両の81-717.5/714.5車両が供与され、 ^{[12 ]} 2012年^[12]から2017年の間には50両の81-717.6/71.6車両が供与された。2024年には、2000年以前に製造されたすべての編成の近代化が完了した。現在、81-717/714列車とその改造版は、ニジニ・ノヴゴロド地下鉄の1号線と2号線の両方で運行されています。

1985年にノボシビルスク地下鉄向けに4両編成の81-717/714編成13編成が製造され、地下鉄が開通した1986年から運行されている。^[13]その後、1987年に4両編成の81-717/714編成が2本、1989年から1992年にかけて4両編成の81-717.5/714.5編成が5本、2006年と2007年に4両編成の81-717.5M/714.5M編成が2本、2010年に4両編成の81-717.5N/714.5N編成が1本運行された^{。 [13]}他の81系列車も3本運行されており、そのうち2本は先頭車が81-717.5Nであるが、中間車は81-541.2Nであり、3本目は先頭車が2両の81-540.2H、中間車が2両の81-541.2Hである。^[13]

81-717/714編成は1987年にバクー地下鉄に納入され、その後数年間にEシリーズのすべての改造を完全に置き換えた。地下鉄システムにおける81-717/714編成の現在の車両は、81-717M/714M編成（2016年から2022年の近代化前はすべて81-717/714編成だった）、81-717.5/714.5編成（すべて改装済み）、81-717.5M/714.5M編成（ほとんどが改装済み）、および81-717.5B/714.5B編成である。^[14]

サマラ地下鉄用の81-717/714編成は、同年の地下鉄開業前の1987年に製造され、続いて1990年代には81-717.5/714.5編成、2020年代には81-717.6/714.6編成が製造された。^{[15] [16]}すべての列車は4両編成（先頭車2両、中間車2両）で、地下鉄システムの3路線すべてで運行されている。1987年に製造された車両は、2020年から計画的に近代化されている。

81-717/714列車は、 1987年以来、アフメテリ-ヴァルケティリ線（この線にはEž3およびEm-508Tの近代化車両もいくつかある）とトビリシ地下鉄のサブルタロ線の両方で運行されている。すべての列車は改装され、現在は81-717M/714Mとして運行されている。 ^[17] 81-717/714列車はチェコの設計図を使用して81-717M/714Mに変更されたため、運転台と塗装のデザインが似ており、チェコの対応する列車と混同しないようにする必要がある。

1991年にエカテリンブルクの地下鉄システムの最初の、そして現在でも唯一の路線が開通した際、81-717.5/714.5型の46編成がエカテリンブルクに納入された。^[18]その後、2011年に81-717.5M/71.5M編成8編成が納入され、^[18] 2019年には81-717.6/714.6型8両が納入された。^[19]現在、エカテリンブルク地下鉄には4両編成の列車が62編成あり、^[20]すべて81シリーズである。^[18] 81-717.5/714.5型列車の一部は2019年に近代化された。^[21]

81-717.5/714.5 および 81-717.5M/714.5M 列車はドニプロ地下鉄で運行されており、1995 年以来、地下鉄の唯一の路線で運行されています。ドニプロ地下鉄は、81 シリーズの列車が運行されている地下鉄システムの中で最小です (ドニプロは旧ソ連諸国で最小の地下鉄であるため)。合計で 45 両の車両 (先頭車両 18 両、中間車両 27 両) がドニプロ地下鉄用に製造されました。

ソ連外では、81-717/714改造編成が最初にプラハとブダペストに納入され、後にワルシャワとソフィアにも納入された。^[1]各国の幹線列車と同様に、これらはすべて1,435 mm（4フィート 8インチ）である。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。^[3]

81-717.1/714.1形式の507両の客車（204両の先頭車と303両の中間車）が1978年から1990年にかけてプラハに納入され^[22] 、予備として保管された2両の中間車を含む5両編成101編成が、以前に納入されていたEčs列車に追加されました。3両が失われ、1両は1986年のLeninova（現在のDejvická ）駅での脱線後にスクラップにされ、2両は1987年のKosmonautů（現在のHáje ）駅での火災で失われました。最古の車両の全面オーバーホールは1990年代初頭に予定されていましたが、最終的にはより完全な再構築が必要であると判断され、1994年から2010年にかけてŠkodaとČKDにより81-71車両のほとんど（全てではない）が81-71M車両として再構築されました。 2005年以降、C線の81系電車はČKD、Adtrans、Siemensが共同で製造した新型電車に置き換えられ、近代化された81-71MがA線で41両、B線で52両が引き続き運行されている。^[23]

1979年から1991年の間に、81-717.2/714.2型の32編成がハンガリーに納入され、続いて2編成の81-717.2M/714.2Mが納入されました。これらはすべてM2線とM3線で運行されており、数年前に製造された旧型のEシリーズ列車と並行して使用されています。2015年には、地下鉄の既存の旧型車両の近代化に関する契約が締結されました。2016年には、最初の地下鉄車両がブダペストを出発し、ロシアのメトロヴァゴンマシュに返却され、81-717.2K/714.2K型にオーバーホールされました。最初の列車は2017年3月に運行を再開し、元のDCモーターが日本の日立製 VVVF牽引システムとモーターに交換されました。^[24]残りの列車は2018年8月までに納入された。81-717.2K/714.2K列車は、外観はモスクワ地下鉄の81-717.6/714.6型と非常によく似ている。2号線のユニットは、最新のアルストムメトロポリス車両に置き換えられた。

1982年、レオニード・ブレジニエフがポーランド人民共和国（ソ連の衛星国）を訪問した際、計画中のワルシャワ地下鉄用に90両の貨車を納入する契約が締結され、ポーランド国民への贈り物とされた。実際にポーランドに納入されたのは、1989年にムィティシのメトロヴァゴンマッシュで製造された81-717.3/714.3の10両のみであった。^[25] 1994年に地下鉄の最初の区間が開通する前に、サンクトペテルブルクのヴァゴンマッシュから同じタイプの車両32両が追加で購入され、81-572/81-573と指定された。これらの貨車は、ピーク時に5分間隔で運行される14編成の3両編成の列車を編成するのに使用された。 1995年に18両の追加車両が発注され、編成を4両に増やし、1998年までに15編成目を追加した。2000年以降、地下鉄は最新のアルストム メトロポリス車両の購入を開始したが、2005年に81-714.3型車両30両を追加購入し、既存の列車を6両に増やし^[26]、運行中の車両はPESAビドゴシュチュによって近代化が行われた。2007年の物議を醸した決定で、最終的に7編成の6両編成81-572.2/573.2型車両がヴァゴンマッシュに発注された。

2012年以降、地下鉄はネットワークの拡大に合わせて容量を拡大するため、再び最新のシーメンス・インスパイロ車両を購入しており、2020年にはシュコダ・トランスポーテーションと37編成の新しいシュコダ・ヴァルソヴィア列車の購入契約を締結した。これは老朽化した81系22編成の置き換えなどが目的である。2023年には、技術的にまだ良好な状態にあった古い車両がウクライナのキエフとハリコフに寄贈され、現在でもこれらの車両は広く使用されている。^[27]

81-717.4/714.4型の48両（先頭車24両、中間車24両）が1989年から1990年にかけてブルガリアに納入された。^[4]これは1998年1月28日に首都の地下鉄1号線が開通する約10年前のことである。^[28]当初、列車は3両編成（先頭車2両、中間車1両（乗客数が少なかったため））であったが、現在では列車は4両編成（先頭車の側面番号は1004から1024、中間車の側面番号は5001から5024）となっている。しかし、2005年から2013年にかけてブルガリアの地下鉄システムでは81-740.2/741.2型と81-740.2B/741.2B型の列車が導入されており、現在は81-717.4/714.4型の4両編成が12編成、81-740.2/741.2型の3両編成が40編成のみとなっている。^[29]

2018年後半に、81-717.4/714.4型全車両の近代化契約が締結された。^[30]最初の2編成の改修は2020年初頭に完了した。^[31]その後、2021年から2022年にかけてさらに6編成の近代化列車が納入されたが、81-717.4/714.4型の残り4編成は、2022年2月から続くウクライナの緊張と、同年後半に米国がメトロヴァゴンマッシュに課した制裁により、近代化できなかった。

ソフィア地下鉄の改装されたノメルノイ列車は、ブダペスト地下鉄M3線の81-717.2K/714.2Kタイプと非常によく似ており、ほぼ同じ名前の81-717.4K/714.4Kですが、外観にはいくつかの顕著な違いがあります。たとえば、ブダペスト地下鉄では、運転室の前面に窓が2つあり、外側の電子ボードは列車のヘッドマスクの上部の左側に配置されていますが、ソフィア地下鉄では、運転室の前面に窓が1つだけあり、外側の電子ボードはヘッドマスクの上部の中央に配置されています。また、近代化されたブダペスト列車セットの視覚アナウンスはテレビでアナウンスされますが、ソフィア列車セットでは、この目的のために車両の両端に2つの電子ボードがあります。

ソフィア地下鉄のノメルノイ列車は近代化により、少なくとも15年間は寿命が延びた。 ^[32]

2023年11月以降、ブルガリアは旧共産主義国の中で唯一、オリジナルのノメルノイ地下鉄が運行されているヨーロッパの国です。^{[1] 2023年から2024年にかけて、ソフィア市は、主に新駅建設時に乗客の流れを緩和するため、また全体としても、}シュコダ交通に合計16両の列車を発注しました。最初のシュコダ製車両セットは2026年までに到着する予定です。^[33]ソフィア市は、この時期に古い地下鉄車両を引退させるという公式声明を出していないものの、シュコダ製車両セットが緊急に必要であること（したがって、既存の車両を置き換えることはない可能性が高い）、メトロヴァゴンマッシュとのすべての81-717/714列車の近代化に関する契約がまだ有効であることから、ソフィア・ノメルノイの最後の4両（その時点では35年以上経過している）が廃止される可能性があります。

ソフィア地下鉄の81-717/714列車は、改修済みと未改修の両方が1、2、4号線で使用されており、ルシッチ（ 81-740 /741 ）列車と並んで走行している。一方、3号線は3両編成のシーメンス・インスパイロ列車30両のみで運行されている（今後数年間でさらに増備される予定）。^[34]

旧ソ連の81-717/714車両は、1,524 mm（5フィート）と1,520 mm（4フィート 11）の地下鉄網で運行されています。+27 ⁄ 32 インチ）ロシアの軌間。^[2]ソフィア、ブダペスト、ワルシャワ、プラハの地下鉄網は1,435 mm（4フィート 8インチ）の軌間を使用している。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。^{[36][37][38][39]}列車は、トップコンタクトシューを使用するブダペストを除き、ボトムコンタクトシューを介して750ボルトまたは825ボルトで第三軌条から電力を受け取ります。

列車は通常、両端に2両の制御車、中間に可変数のトレーラー車という柔軟な編成になっている。したがって、列車の中間には1両しか車両がないこともあれば、最大6両の3～8両編成になることもある。ただし、注目すべき例外はエレバン地下鉄で、ここではトレーラー車がなくても列車が運行できる。これに加えて、トビリシZREPSの支援を受けて近代化された81-717M列車は、シェンガヴィト-チャルバフ延長線でもエレバンで使用されている、反対側の両端に1つの運転台ではなく、両端に2つの運転台を備えている。^[40]

旧ソ連の地下鉄列車のすべてと同様に、81-717/714列車には、ドアと空の中央通路の間の車両の壁に沿って設置された縦長のベンチシートが備わっている。^[1]乗客エリアは、車両の屋根にある通気口と小さなスライド窓によって換気されている。

当初、これらの車両には硬い革張りのベンチシートが装備されていましたが、1990年代と2000年代に破壊行為の対象となったため、新車両と改装車両、およびモデルのその後の改造では、乗客ごとに独立したプラスチック製のベースとレザーレットの裏地を備えた破壊行為防止シートが装備されています。^[1]場合によっては、金属製の仕切りも追加されます。全体として、ベンチシートは最大6人（または端のセクションでは3人）を収容できるため、すべての車両の座席スペースは、着席時に40、44、または48人（車両のバージョンによって異なります）になります。^[1]

各車両の間にはアクセスドアがありますが、列車が走行中に車両間を行き来するのは非常に危険であるため、通常はスタッフのみがそのような作業を許可します。ドアは緊急時に使用できますが、地上区間で列車の屋根に登るために ザツェパー（ロシアの列車サーファー）が使用することもあります。

これらの列車は摩耗や老朽化が進むにつれて、新しいものに置き換えられ始めましたが、地下鉄によって状況は異なり、モスクワ地下鉄では最初にルシチ、後にオカ、モスクワの各列車が置き換えられました。^[1]サンクトペテルブルクでは、81-556 ネヴァ列車が置き換えられました。^{[ 1]}ミンスクでは、81-717列車がミンスク郊外のファニポリで製造された新しいシュタドラー車で運行を開始しました。[1]ノボシビルスクでは、81-717列車の一部が81-540/541ユニットに置き換えられました。^[1]バクーでもモスクワでも、81-717車両の置き換えに81-765列車が使用されていますが、バクー地下鉄用に製造された81-765列車はバクーと呼ばれています。

• オリジナルの81-717/714列車は、1988年のソビエト映画『メビウスの帯』に登場しました。
• 2009年、ソフィア地下鉄のA6編成（81-717.4/714.4形式）が映画『ザ・コード』^[4]と『Ninja』の撮影に使用された。興味深いことに、 『ザ・コード』の舞台はニューヨーク地下鉄だったため、この車両はニューヨーク市の地下鉄の車両に見えるよう灰色に塗装されていた。^{[4]ソフィア地下鉄で最も古い地下鉄駅である} スリヴニツァ駅も、映画の撮影のために典型的なニューヨークの地下鉄駅に改造された。後にソフィア地下鉄のすべてのノメルノイの外側を灰色に塗装することが決定され、2016年には地下鉄の最後のノメルノイが灰色に塗装された。^[4]現在でも、ソフィア地下鉄で近代化されていない最後の81-717.4/714.4編成の外装は灰色である。
• 2013年の映画「メトロ」の撮影には、モスクワ地下鉄の81-717.5/714.5列車が使用されました。

長年にわたり、多くのモバイル ゲームやビデオ ゲームでメトロヴァゴンマッシュ 81-717/714 が描かれてきました。中には、このモデルとそのさまざまな改造を驚くほど再現したものもあります。世界中には、このような列車の実物モデルも数多く存在します。