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 州間高速道路70号線 | ||||
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I-70は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| CDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 449.589 マイル[1] (723.543 km) | |||
| 歴史 | 1956年に指定され、 1992年に完成しました | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 制限 | アイゼンハワートンネルには危険物は持ち込めない | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |   ユタ州境のI-70 / US 6 / US 50 | |||
| 東端 |  カンザス州境のI-70 / US-24 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | コロラド | |||
| 郡 | メサ、ガーフィールド、イーグル、サミット、クリアクリーク、ジェファーソン、デンバー、アダムス、アラパホ、エルバート、リンカーン、キットカーソン | |||
| 高速道路システム | ||||
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州間高速道路70号線（I-70）は、アメリカ合衆国の大陸横断州間高速道路で、ユタ州コーブフォートからメリーランド州ボルチモアまで伸びている。コロラド州では、この高速道路は州の中心部を東西に横断する。コロラド州西部では、この高速道路はロッキー山脈を通るルートでグランドジャンクションとデンバーの大都市圏を結んでいる。コロラド州東部では、この高速道路はグレートプレーンズを横断し、デンバーとカンザス州およびミズーリ州の大都市圏を結んでいる。通常、州間高速道路では禁止されている自転車やその他の非動力車両は、他の直通ルートが存在しないロッキー山脈のI-70の区間では許可されている。
アメリカ合衆国運輸省(USDOT) は、州間高速道路システムで行われた工学上の驚異の中に I-70 の建設を挙げ、ダコタ ホッグバック、アイゼンハワー トンネル、ベイル パス、およびグレンウッド キャニオンを通るセクションの 4 つの主要な成果を挙げています。アイゼンハワー トンネルは、最高標高 11,158 フィート (3,401 m)、長さ 1.7 マイル (2.7 km) で、州間高速道路システムで最も長い山岳トンネルであり、最高地点です。グレンウッド キャニオンを通る部分は、1992 年 10 月 14 日に完成しました。これは、州間高速道路システムで最後に開通した部分の 1 つであり、国内で建設された 1 マイルあたりの費用が最も高い地方高速道路の 1 つです。コロラド州運輸省 (CDOT) は、峡谷を通る I-70 の完成により、 アメリカ土木学会から 1993 年度優秀土木工学功績賞を受賞しました。
州間高速道路システムの計画段階にあったとき、I-70 の西端はデンバーにすることが提案された。デンバーの西側の部分は、 I-70 沿いのトンネルの 1 つに彼の名前がつけられた、エドウィン C. ジョンソン知事のロビー活動の末、計画に含められた。アイダホ スプリングスの東では、I-70 は、元々の大陸横断アメリカ国道の 1 つであるアメリカ国道 40 号線(US 40) の回廊に沿って建設された。アイダホ スプリングスの西では、I-70 は、1930 年代にコロラド州まで延長された アメリカ国道 6号線のルートに沿って建設された。
ルートの説明
コロラド川
I-70 は、コロラド川のルビーキャニオンの北端とブッククリフの南端の間の台地で、 US 6とUS 50と並行してユタ州からコロラド州に入ります。台地は州境を過ぎたところで終わり、高速道路はコロラド川とその支流によって形成されたグランドバレーに下ります。[2]グランドバレーには、グランドジャンクション都市圏統計地域を形成するいくつかの町や小都市があります。この地域は、西斜面として地域的に知られている最大の都市圏です。高速道路は、フルータ、グランドジャンクション、パリセードの各コミュニティに直接接続しています。グランドジャンクションは、デンバーとソルトレイクシティの間にある最大の都市であり、この地域の経済の中心地となっています。[3]フリーウェイはダウンタウンの北を通過しますが、US 6 と US 50 はダウンタウンを通る元のルートを維持しています。US 6 はグランドジャンクションの東で I-70 に再び合流し、US 50 はプエブロに向かうコースで分岐します。[2]
I-70は、コロラド川が削って作った道であるデ・ベック渓谷を通って谷を出る。この道は、ブック・クリフとバトルメント・メサを隔てる。この川とその支流は、ロッキー山脈を登るための経路を提供する。峡谷で、I-70はビーバーテイル・マウンテン・トンネルに入る。これは、ロッキー山脈を横断する高速道路のルートとして建設されたいくつかのトンネルの最初のものである。このトンネルの設計は、湾曲した側壁を特徴としており、米国のトンネルとしては珍しい。米国のほとんどのトンネルは、湾曲した天井と平らな側壁を備えている。技術者は、トンネルの強度を高めるためにヨーロッパの設計を借用した。[4]峡谷がブック・クリフを通り過ぎると、高速道路はコロラド川に沿って、パラシュートとライフルのコミュニティを含む谷を進む。[2]
グレンウッドキャニオン
グレンウッドスプリングス市の東で、高速道路はグレンウッド渓谷に入る。連邦および州の運輸省はともに、渓谷の自然の美しさを保ちながら狭い峡谷を通る高速道路を建設するために要した技術的成果を称賛している。[4] [5] 12マイル（19 km）の道路区間には、ノーネームトンネル、ハンギングレイクトンネル、リバースカーブトンネル、40の橋と高架橋、そして何マイルにも及ぶ擁壁がある。[6]渓谷の大部分では、東行きの車線がコロラド川の上に片持ちで延びており、西行きの車線は渓谷の底から数フィート上にある高架橋に吊り下げられている。 [5] [7]この区間では、高速道路はコロラド川の北岸に沿って走り、ユニオンパシフィック鉄道（旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道）の中央回廊が南岸を占めている。[2]
この区間の危険を最小限に抑えるため、緊急対応車両とレッカー車を待機させた指令センターが、峡谷のトンネルと高架橋沿いのカメラを監視している。交通信号は事故の際に交通を止めるために戦略的な場所に設置されており、レーダー銃を備えた可変メッセージ標識は、カーブの設計速度を超えた運転者に自動的に警告する。[8]
ロッキー山脈
この高速道路は、コロラド川をドッツェロの近くで離れる。ドッツェロとは、2つの主要な山岳地帯を越える鉄道の分岐点に付けられた名前で、元々はテネシー峠/ロイヤルゴージを経由するルートと、より新しくて距離の短いモファットトンネルルートである。 [9] I-70は、2つの鉄道回廊の間を別のルートで結ぶ。このジャンクションから、I-70はイーグル川に沿って、標高10,666フィート (3,251 m) のベイル峠に向かった。この峡谷で、I-70は、ロッキー山脈を蛇行しながら通り抜け、I-70に再び合流するアメリカ国道24号線の西端に達する。アメリカ国道24号線は、高速道路の回廊沿いに標高14,000フィート (4,300 m) を超える山々が集中していることから、14ersのハイウェイとして知られている。 [10]上り坂に沿って、I-70はスキーリゾートの町ベイルと、ビーバークリークリゾート、ベイルスキーリゾート、コッパーマウンテンのスキー場を結んでいる。[2]
ヴェイル峠を越える高速道路の建設も、工学上の驚異として挙げられている。この区間の課題の 1 つは、この地域を歩き回る野生動物の管理である。峠へのアプローチのいくつかの場所には、野生動物が高速道路を横断するのを防ぎ、動物をいくつかの地下道の 1 つに誘導する大きなフェンスが設置されている。少なくとも 1 つの地下道は自然の移動経路に沿っており、鹿が横断しやすいように造園されている。[1] [11]
この高速道路はフリスコの町の近くにあるディロン貯水池まで下り、そしてアイゼンハワートンネルまで最後の上り坂を始める。ここで高速道路は大陸分水嶺を横切る。開通当時、このトンネルは標高11,158フィート（3,401メートル）で、世界で最も高い自動車用トンネルであった。[12] 2010年の時点でも、この施設は米国で最も高い自動車用トンネルであった。[6]アイゼンハワートンネルは、最長の山岳トンネルであると同時に、州間高速道路システムの最高地点としても知られている。[12]トンネルには52人の常勤職員が配置された指令センターがあり、交通を監視し、立ち往生している車両を撤去し、停電の際にもトンネルの照明と換気システムを稼働させるための発電機を維持している。各入口とトンネル内のさまざまな地点には、緊急時に車線を閉鎖したり交通を停止したりするための信号が設置されている。[12]トンネルの近くには、ブリッケンリッジ・スキーリゾート、キーストーンリゾート、アラパホ・ベイスン、ラブランド・スキー場、バートウド・パス・スキー場、ウィンターパーク・リゾートなど、現在も営業しているスキーリゾートやかつて営業していたスキーリゾートがいくつかあります。[2][アップデート]
クリアクリーク
フリーウェイはクリアークリークに沿ってロッキー山脈の東側を下り、アイダホスプリングス近くのベテランズメモリアルトンネル[13]を通過する。さらに東に進むと、I-70 は US 6 回廊から分岐し、狭く湾曲した峡谷を通ってクリアークリークに沿って進む。しかし、州間高速道路は峡谷を出て US 40 回廊に沿って進む。ハイウェイはジェネシーパーク近くの小さな山を越え、マウントバーノンキャニオンに下り、ロッキー山脈を出る。[2]この部分には勾配警告標識があり、「トラック: 騙されないでください」、「トラック運転手、まだ降りていません」、「ブレーキは調整されていますか?」など、珍しいメッセージが書かれている。[14] [15]暴走トラックランプは I-70 のこの部分で目立つ特徴で[4]、ブレーキが故障したトラックを止めるために大陸分水嶺の両側の下り坂に沿って合計 7 つ使用されている。[1]
高速道路がグレートプレーンズに到達する前に横断するロッキー山脈の最後の地形は、ダコタ・ホグバックです。ホグバックを通る道は、何百万年も前の岩のさまざまな層を露出させる巨大な切り込みが特徴です。この場所には、訪問者のための自然研究エリアがあります。[4] [16]
グレートプレーンズ
フリーウェイがロッキー山脈からグレートプレーンズへ抜けると、I-70はデンバー大都市圏に入ります。この都市圏はフロントレンジ都市回廊と呼ばれるより広い都市圏の一部です。フリーウェイは、デンバーのダウンタウン下部の通称であるLoDo地区の北端を弧を描いて走ります。ダウンタウンエリアでは、US 40はコルファックスアベニューに沿って走ります。コルファックスアベニューは、I-70が建設される前はデンバーエリアを通る東西の主要動脈でした。ダウンタウンでは、US 6は6番街に沿って走り、I-70回廊を離れてネブラスカ州方面へ北東コースでI-76に合流します。[2]フリーウェイは、マウストラップと呼ばれるインターチェンジでI-25と出会います。[4] I-25からI-225まで、I-70は、これら2つの州間高速道路とともに、デンバー周辺の内環状道路の一部として機能します。[17]
I-70にはコロラド州に1つの公式な支線、I-270があり、州間高速道路とデンバー・ボルダー・ターンパイクを結んでいます。これら2つの高速道路が合流する場所は、州内でI-70の最も混雑する部分であり、 2009年の時点で1日平均[アップデート]183,000台の車両が通行しています。[18]州道470号線（SH 470）とE-470は正式にはI-70の支線ではありませんが、割り当てられた資金が他のことに使われたためキャンセルされた、デンバー周辺のI-470外環状道路の計画の名残です。[19]
デンバーを出発すると、高速道路はステープルトン国際空港の跡地の再開発地区に通じており、滑走路17R/35Lは滑走路の中央部で州間高速道路を横切っている。[2]オーロラの東で、I-70はコルファックスアベニューでUS 40の路線に再び合流する。高速道路は東にグレートプレーンズを横切り、南に少し下ってリモン市に通じる。リモン市は多くの鉄道と道路の幹線道路が交差していることからハブシティを自称している。[20] I-70はバーリントンの近くでカンザス州に入る。バーリントンは米国最古のメリーゴーランドの一つがあることで知られる小さな町である。 [21]
歴史
1944年、米国議会への報告書には、いくつかの地域間高速道路の概要が示されており、その中には、東からUS 40回廊に沿ってデンバーに至るフリーウェイが含まれていました。コロラド州当局のロビー活動が成功した後、この指定はUS 6に沿ってロッキー山脈を越えて西に延長されました。 [11] US 40とUS 6の起源は、確立された大陸横断トレイルを使用した米国番号付き高速道路システムよりも古いものです。[22]
以前のルート
米国の高速道路網が形成される前、国はさまざまな利害関係者によって組織された非公式の道路網に依存しており、これらは総称してオートトレイルシステムと呼ばれていた。ほとんどのトレイルの測量士は、ロッキー山脈を横断するためにワイオミング州のサウスパスかニューメキシコ州を通る南ルートを選択した。どちらの選択肢もコロラド州のより高い山道ほど困難ではなかったが、州には大陸横断の幹線がなかった。リンカーンハイウェイの計画者もワイオミング州でロッキー山脈を横断することを決定したとき、当局はネブラスカ州でメインルートから分岐し、コロラド州に入り、ワイオミング州でメインルートに戻るループを強く求めた。リンカーンハイウェイが1913年に開通したとき、このルートが採用されたが、ループは非実用的であることが判明し、1915年に撤去された。[22]
リンカーンハイウェイとの接続が失われた後、1922年に当局はビクトリーハイウェイの計画者を説得して州を横断させた。このハイウェイは、以前はスモーキーヒルトレイルと呼ばれていた道を通ってカンザス州からコロラド州に入った。このハイウェイは、南北戦争で鉄道の測量士と大尉が開拓した道に沿って山を越え、バートウド峠で頂上に達した。[22]ユタ州とネバダ州の間で政治的な争いが続いた後、ビクトリーハイウェイはサンフランシスコ行きの交通でリンカーンハイウェイの主なライバルとなった。[23] 1926年に米国の高速道路システムが発表されたとき、ビクトリーハイウェイはUS 40に番号が付けられた。[22]
US6号線も1926年に制定されたオリジナルの米国高速道路の1つでしたが、当初はロッキー山脈の東側の地域を走る道路でした。この高速道路が太平洋岸まで延長されたのは1937年で、その多くはミッドランド・トレイルに沿っていました。[24]米国高速道路網が形成された頃、グレンウッド・キャニオンを通るミッドランド・トレイルの一部、通称テイラー州道が洪水で破壊されました。[22] US6号線が延長されたとき、公共事業促進局が峡谷を通る道路を再建しており、公共事業局はベイル峠を越える新しい高速道路の完成間近でした。[11] [22]コロラド州西部では、US6号線はユタ州の州境からグランドジャンクションまでUS50号線と並行して通され、最終的にグランドジャンクションからベイル付近までUS24号線に取って代わりました。 [25]ロッキー山脈を越えるこれらのルートを他州の代替ルートと競争力のあるものに保つため、コロラド州高速道路局は道路の安全を保つために創意工夫に頼っていました。同局は、雪を除去するための新しい機械や、道路を洪水から守るためのさまざまな橋や暗渠の設計を先駆的に導入した。[22]
州間高速道路計画
州間高速道路 70 号線沿いのトンネルの 1 つに後に名前が付けられたエドウィンC. ジョンソン知事は、州間高速道路システムの計画者に州を横断する高速道路の延伸を説得する上で主要な役割を果たしました。彼は 1955 年に上院小委員会で次のように述べました。
ワイオミング州には4車線の高速道路が通る予定です。ニューメキシコ州とアリゾナ州にも4車線の高速道路が2本建設される予定です。コロラド州は近隣の州と競争できなければなりません。私たちは彼らから何かを奪いたいわけではありません。また、彼らが私たちよりはるかに先を行くことも望んでいません。なぜなら、これらの州間高速道路は東西の交通にとって非常に魅力的な高速道路になるからです。[11]
コロラド州は、乗り気でないユタ州当局者らを説得するため、デンバーとソルトレイクシティを結ぶ高速道路が自分たちに利益をもたらすことを説得するため、数回の会合を開いた。ユタ州当局者は、これらの都市間の地形を考えると、この接続を建設するのは困難だろうという懸念を表明した。彼らは後に、この建設によって、より優先度が高いとみなしている州間高速道路の完成に必要な資源が浪費されるという懸念を表明した。コロラド州当局者は粘り強く、デンバーの西側を通る I-70 の代替案として、US 40、US 6、およびプエブロを出発してUS 50 / US 285 /US 24 に沿って西に進むルートの 3 つを提示した。1955年3月、コロラド州当局者はユタ州当局者を説得することに成功し、州議会はデンバーとの接続を支持する決議を可決した。この提案では、高速道路はユタ州スパニッシュフォーク近くのI-15で終了し、フロントレンジとワサッチフロントの都市圏を結ぶことになる。[11]
議会はI-70の延長を承認したが、そのルートは計画委員会の軍の代表者によって承認される必要があった。軍の代表者は、この新しい高速道路網の計画が中央部から南カリフォルニアに直接つながっていないことを懸念し、さらにソルトレイクシティは十分につながっていないと感じていた。軍の計画者は延長を承認したが、西端を南のコーブフォートに移し、ソルトレイクシティではなくデンバーとロサンゼルスを結ぶI-70を使用した。ユタ州当局はこの変更に反対し、州の人口密集地域にサービスを提供しない長くて高価な高速道路を建設するよう求められていると不満を述べた。これが軍が延長を承認する唯一の方法であると伝えられた後、ユタ州当局は承認されたルートに沿って高速道路を建設することに同意した。[11]
工事
I-70 のコロラド州の最初の区間は 1961 年に開通しました。この区間はアイダホ スプリングスを迂回し、アイダホ スプリングスを、現在市の西で US 6 が I-70 から分岐するジャンクションに接続しました。デンバーを通る路線の大部分は 1964 年までに完成しました。マウストラップは、州間高速道路システムが形成される前の 1951 年に建設された構造物を再利用しました。デンバーの東側の最後の区間は 1977 年に開通しました。[4]
アイゼンハワートンネル
ロッキー山脈を越える高速道路のルート計画は、1960年代初頭に始まった。US 6号線は、標高11,992フィート (3,655 m) のラブランド峠と、 10,666フィート (3,251 m) のベイル峠の2つの峠を越える。 [2]技術者は、US 6号線を通行するために必要な急勾配とヘアピンカーブを回避するために、ラブランド峠の下にトンネルを掘ることを推奨した。このプロジェクトは当初、西側の進入路に沿って走る水路にちなんでストレートクリークトンネルと呼ばれていた。このトンネルは後に、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領とコロラド州知事エドウィン・C・ジョンソンにちなんで、アイゼンハワー・ジョンソン記念トンネルと改名された。[12]
トンネルの最初の掘削工事は 1968 年 3 月 15 日に開始されました。[12]建設作業は多くの挫折に見舞われ、プロジェクトは時間と予算を大幅に超過しました。最大の挫折の 1 つは、パイロット掘削では発見されなかった断層がトンネルの経路に発見されたことです。 [26]これらの断層は建設中に滑り始め、トンネルと作業員を陥没や崩落から保護するために緊急措置を講じる必要がありました。[22]両方の掘削工事中に合計 9 人の作業員が死亡しました。さらに建設を複雑にしたのは、掘削機がそのような高高度では予想どおりに速く作動せず、生産性が計画を大幅に下回ったことです。このフラストレーションから、ある技術者は「私たちは規則に従って作業していましたが、この忌まわしい山は読めませんでした」とコメントしました。[26]最初の掘削は 1973 年 3 月 8 日に開通しました。当初、このトンネルは双方向交通に使用され、各方向に 1 車線ずつありました。トンネルの通行量は予想を上回り、すぐに2本目のトンネル（ジョンソントンネル）の建設を急ぐ努力が始まり、1979年12月21日に完成した。[12]アイゼンハワートンネルの当初の工事費見積は4,200万ドルだったが、実際の費用は1億800万ドル（2023年には5億6,600万ドルに相当[27]）だった。資金の約90パーセントは連邦政府が支払い、残りはコロラド州が支払った。当時、この数字は連邦政府の援助を受けたプロジェクトとしては最も高額な記録となった。ジョンソントンネルの掘削費用は1億280万ドル（2023年には4億3,200万ドルに相当[27]）だった。[26] [28]
トンネル建設は、 1970年にストレートクリークトンネル建設の技術者として雇用された後、性差別を受けたジャネット・ボネマの擁護により、女性の権利運動に巻き込まれるようになった。ボネマは、女性が地下の鉱山やトンネルに入ると不運を招くという鉱夫たちの迷信のために、トンネルに入ることを制限されていた。1972年、ボネマは、1964年公民権法第7条を引用して、コロラド州運輸省に対して10万ドルの集団訴訟を起こした。コロラド州の有権者がその年に男女平等修正条項を可決したため、州はボネマの訴訟を6,730ドルで法廷外で和解した。ボネマが初めてトンネルに入ったのは1972年11月9日で、66人の労働者が一時的に仕事を辞めたが、翌日にはほとんどの人が戻ってきた。彼女はトンネルが開通するまでプロジェクトを続けた。[29]
ベイルパス
アイゼンハワートンネルの設計中、ベイル峠とグレンウッドキャニオンを越える部分の建設方法をめぐって論争が巻き起こった。ベイル峠を越える US 6 号線のルートは特徴的な「V」字型をしている。当初、技術者たちはゴアクリークからサウスウィロークリークまでトンネルを掘ることで I-70 号線のルートを約 10 マイル (16 km) 短縮できると考えていた。これはレッドバッファロートンネルとして知られる代替案だった。[22]この代替案は、現在イーグルズネスト荒野と呼ばれている場所を通る連邦政府保護地域を横切る通行権を必要とするため、全国的な論争を引き起こした。米国農務長官が通行権の付与を拒否した後、技術者たちはベイル峠を横切る既存のルートをたどることに同意した。技術者たちは野生生物を収容するためのインフラを追加し、環境への影響を最小限に抑えるために高架橋の大部分を現場外で建設し、その場で持ち上げた。[22]ベイル峠の勾配は 7% に達する。[30]
グレンウッドキャニオン
グレンウッドキャニオンは、米国の高速道路が建設される前から、ロッキー山脈を通る主要な交通動脈として機能してきました。鉄道は1887年からこの峡谷を使用しており、20世紀初頭には峡谷を通る未舗装の道路が建設されました。[8]最初の舗装道路は1936年から1938年にかけて、150万ドル（2023年には2,550万ドルに相当[27]）の費用をかけて建設されました。[22]
アイゼンハワートンネルが完成し、州間高速道路70号線が商業幹線道路となるための最後の障害は、グレンウッドキャニオンの2車線の非高速道路部分だった。この部分の建設は1960年代に始まり、1966年に小さな部分が開通した。[4]残りの部分は、30年にわたる論争を引き起こした環境保護主義者の抗議により中止された。 [11]当初の設計は「環境への無神経さの典型」と批判された。技術者は当初の計画を破棄し、環境へのさらなる影響を最小限に抑える新しい設計に着手した。[31]新しい設計は1971年までに開始され、1975年に承認された。しかし、環境保護団体が建設中止を求めて訴訟を起こし、1981年にようやく建設が再開された後も論争は続いた。[22]最終設計には、40の橋と高架橋、3つの追加トンネル掘削（2つは1960年代に建設中止になる前に完成）、12マイル（19 km）の高速道路区間の15マイル（24 km）の擁壁が含まれていた。[6]このプロジェクトは、鉄道の運行を妨げることなく4車線の高速道路を建設する必要があったため、さらに複雑になった。これには、特別で協調的な発破技術を使用する必要があった。[32]技術者は、峡谷への影響を最小限に抑えるために、高速道路用に2つの別々の線路を設計し、一方をもう一方より高くした。[8]最終設計は、環境への配慮が評価された。高速道路の設計に協力したデンバーの建築家は、「コロラド州西部のほとんどの人々は、この高速道路が峡谷を保存したと考えている」と述べた。さらに、「高速道路の一部は、パブリックアートの水準にまで達していると思う」と述べた。[31]プロジェクトの一部には、コロラド川の堤防を強化して損傷を修復し、1930年代のUS6の最初の建設で生じた流量制限を取り除くことが含まれていました。[33]
高速道路は1992年10月14日にようやく完成し、式典は全国で報道された。[34] [35]報道のほとんどは、この工学的成果を称賛するか、これが州間高速道路システムの最後の主要部分として開通したと報じた。しかし、コロラド州西部の新聞は、イライラさせられる交通渋滞の終焉を祝った。建設の最後の10年間のほとんどの間、峡谷では30分ごとに方向転換する1車線しか開通していなかった。ある新聞は誇らしげに「お聞きの通りです。10年以上ぶりに、州間高速道路70号線の12マイル[19km]の区間で工事の遅れがなくなるでしょう」と宣言した。[36]
12マイル（19 km）の建設に4億9000万ドル（2023年には9億5600万ドルに相当[27] ）の費用がかかり、州間高速道路システムの計画者が予測した1マイルあたりの平均費用の40倍であった。 [22]この数字は、以前は国内で最も高価な田舎の高速道路と宣言されていたヴァージンリバー渓谷を通るI-15の数字を上回った。 [37]グレンウッドキャニオンを通るI-70の建設により、CDOTは30の賞を獲得した。[ 8]これには、アメリカ土木学会からの1993年優秀土木工学業績賞が含まれる。[38]開通式では、グレンウッドキャニオンを通るI-70が州間高速道路システムで開通する最後の部分であると主張された。このため、システムは完成していると宣言された。[6] [8]しかし、当時、元の州間高速道路システムのうち、まだ建設されていない区間が2つありました。ニュージャージー州中央部のI-95の区間[39]は2018年まで完成しませんでした。 [40]そして、ペンシルベニア州ブリーズウッドのI-70の区間です。[41]
再編
2022年、CDOTは、デンバーのブライトン・ブルバードとコロラド・ブルバード間のI-70号線を運んでいた1.8マイル（2.9 km）の高架橋を地下道路に置き換えた。キーウィットとメリディアムとの官民パートナーシップを通じて資金提供された12億ドルのプロジェクトでは、新しい高速有料レーンが追加され、地下高速道路はクレイトン通りとコロンバイン通りの間に4エーカー（1.6ヘクタール）の公園で覆われた。[42] [43]交通は2022年後半に新しい線形に移行したが、プロジェクトは2023年7月まで完全には完了しなかった。[44]
事件
1984年8月1日、アメリカ海軍向けの魚雷6発を積んだトラックが、複合インターチェンジであるマウストラップのランプを走行中に横転した。積荷に提供された電話番号に誰も応答せず、魚雷の1つから正体不明の液体が漏れていたため、状況はさらに悪化した。近くの基地の米軍人など、軍人が現場に到着するまでに3時間以上かかった。この事件で何千台もの車が立ち往生し、デンバーの交通網は約8時間麻痺した。その地域の住民約50人が避難した。[45] [46]その後の調査で、トラックの運転手は以前にコロラド州警察に捕らえられ、警察は運転手にマウストラップを避けるよう具体的に警告し、別のルートを教えていたことが明らかになった。[45]海軍は、危険貨物の輸送時に無人電話番号を提供した（連邦法違反）ことや、デンバー当局に輸送について通知しなかったことなどについて批判を受けた後、改革を約束した。[47] [48]マウストラップは州間高速道路システムに組み込まれ、一部の構造物は1951年に建設された。 [4]この事件は、インターチェンジをより近代的で安全な設計で再建するきっかけとなった。建設は1987年にいくつかの段階で始まり、最後の橋は2003年に開通した。[49]
2014年、大麻文化における420という数字の重要性から、元の標識が何度も盗難されたことを受けて、マイルマーカー420はCDOTによって「マイル419.99」と変更されました。[50]
2019年、火災を伴う衝突事故で4人が死亡、数十人が負傷した。ウィートリッジで以前に起きた致命的ではない事故では、数マイルにわたって渋滞が発生していた。2回目の衝突時には、渋滞はコロラド・ミルズ・パークウェイ出口を過ぎてレイクウッドまで伸びていた。高速道路がデンバー大都市圏に入る際に坂を下りていたロジェル・アギレラ・メデロス運転のセミトレーラートラックは、シフトダウンを試みたものの、トランスミッションを再接続することができなかった。[51]この結果、車両は急速に速度を上げ、目撃者は事故発生場所から9マイル（14 km）離れたジェネシー出口付近でトラックが制御不能になったのを目撃した。目撃者はまた、トラックが坂を下りているときにブレーキから煙が上がっているのを見たと証言した。運転手は少なくとも1つの暴走トラック用ランプに進入せずに通過し、高速道路を出ることができた他の4つの出口も通過した。トラックが渋滞に近づいたとき、運転手は衝突を避けるために道路の脇に車を寄せようとしたが、他のトラックがすでに同様に衝突を避けようとしてこの道を塞いでいたため、それができなかった。トラックは渋滞に衝突し爆発した。衝突には12台以上の他の車両が関与し、4人が死亡した。運転手は暴行や自動車による殺人を含む多数の罪で起訴され、当初110年の刑を宣告された。刑期の長さと、トラックの所有者にもっと責任があるという被害者や目撃者の意見により、これは物議を醸した。同社は以前にも、ブレーキ関連の違反を数多く犯し、英語が流暢でない未経験のトラック運転手を雇っていたことで罰金や告発を受けていた。 [52]アギレラは通訳を介して自己弁護の証言を行い、「なぜ彼らが私ではなく、なぜ私はあの事故で生き残ったのか、神に何度も尋ねました」と慈悲を懇願した。[51]彼はまた、雇用主を責め、ワイオミング州の出発地から裏道を通って、ワイオミング州からよく使われるI-25を避けるように指示されていたと証言した。[53]事故の直後、CDOTはこのエリアに追加の暴走トラック用ランプの場所を発表した。[54] [55]
2020年のグリズリークリーク火災の後、I-70は火災による瓦礫による大きな被害のため、2021年8月にグレンウッドキャニオンで閉鎖され、大きな迂回が発生しました。[56] 2021年の土砂崩れによる被害により、道路の再建に長い時間がかかりましたが、高速道路は2021年8月14日に部分的に再開されました。[57] [58] [59]
遺産
最初に承認されたとき、デンバーからコーブフォートまでの I-70 の延伸は、どこにも通じない道路として一部の地元新聞で批判された。[60] I-70 の東端であるメリーランド州ボルチモアの USDOT の情報連絡専門家は、人々から「ボルチモアの人々がコーブフォートに行きたいと切望していると思ったのか、そこへ行かせるために 40 億ドルも払うつもりだったのか」と尋ねられたと主張している。[11]しかし、USDOT の常駐エンジニアは、この延伸を州間高速道路システムの「至宝」の 1 つと呼んでいる。[8]コロラド州では、2 つの州がロッキー山脈で隔てられているにもかかわらず、高速道路は州を 1 つにまとめるのに役立った。アイゼンハワー トンネルだけでも、州を横断するドライブ時間を最大 1 時間短縮したとされている。[22] I-70 が建設される前は、グレンウッド キャニオンを通る高速道路は州内で最も危険な道路の 1 つだった。改良により、峡谷を通る交通量が大幅に増加したにもかかわらず、事故率は40パーセント減少しました。[8] CDOTは、高速道路が歴史的建造物として認定されるまでに数十年かかるにもかかわらず、I-70のさまざまな部分を国定歴史建造物に指定することを検討しています。[22]
この高速道路はコロラド州のスキー産業の発展に貢献したとされている。スキーリゾートの町、ベイルは、州間高速道路 70号線の建設が始まるまで存在しなかった。開発業者はコロラド州運輸省と緊密に協力していた。[22] 1984 年までに、デンバーとグランド ジャンクションを結ぶ州間高速道路 70 号線には、国内で最も多くのスキーリゾートが集中していた。この線路沿いの町や都市は著しい成長を遂げ、デンバー周辺からレジャー目的の観光客を誘致した。ある自然保護論者は、州間高速道路 70 号線は「田舎のコロラド州を田舎ではないコロラド州に変えた」と嘆いた。[22]
終了リスト
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、コロラド州の州間高速道路70号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/コロラド州の州間高速道路 70 号線
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- I-70 道路状況、工事の最新情報、交通カメラ、コロラド州運輸局による旅行者向け警告
- AARoads による I-70 ガイド
- グレンウッド キャニオン: I-70 の旅 - キャニオンの歴史と I-70 の建設 (マシュー E. サレク著)
- トラック運転手の皆さん、まだ落ち込んでいません - デンバーに近づく東行き I-70 の不安をかき立てる高速道路標識、デール・サンダーソン著