オーレ・シングスタッド

オーレ・クヌッセン・シングスタッド（1882年6月29日 - 1969年12月8日）は、ノルウェー系アメリカ人の土木技師であり、ニューヨーク市の水中自動車トンネルの建設で最もよく知られている。シングスタッドは、後に他の自動車トンネルでも一般的に使用されるようになったホランド・トンネルの換気システムを設計し、水中自動車トンネル建設の沈埋管方式、つまりプレハブセクションでトンネルを建設するシステムの使用を推進した。

彼はまた、リンカーントンネル、ブルックリン・バッテリートンネル、クイーンズ・ミッドタウントンネルも設計した。1950年までに、シングスタッドは他のすべての技術者を合わせたよりも多くの海底トンネルを設計し、建設を監督した。^[1] 1946年、ロバート・モーゼス率いるトライボロー橋梁局がニューヨークのトンネル建設を引き継ぎ、モーゼスがトンネルよりも橋を好んだため、シングスタッドはその後脇に追いやられた。

オーレ・シングスタッドは、ノルウェー、トロンデラーグ県のレンズヴィク（現在のオークランド市）にあるシングスタッド農場で生まれました。彼はクヌート・ヤコブセン・シングスタッド（1831年5月17日 - 1906年11月24日）とアン・ミッケルスダッター・アウセット・シングスタッド（1843年7月10日 - 1947年4月30日）の間に生まれた9人の子供のうちの7番目であった。^[1]

1898 年、シングスタッドはオーレスンの文法学校に通いました。後に、助産婦だった姉のマリーが、シングスタッドにさらに教育を受けるよう勧めました。彼は1901 年から 1905 年までトロンハイムのトロンハイム技術学校で学び、生徒会長を務めました。

1905年に彼はアメリカに移住し、1911年にアメリカ国籍を取得した。^[1]

オーレ・シングスタッドは、最初はニュージャージー中央鉄道に勤務した。1907年にバージニア州ノーフォークに移り、バージニアン鉄道の鉄道と橋梁工事に携わった。ニューヨーク市に戻ってハドソン・マンハッタン鉄道に勤務し、1909年から1910年にかけてハドソン川の下のトンネルを設計し、その後7年間、マンハッタン、ブルックリン、イースト川の下の地下鉄と鉄道トンネルの工事を担当した。この間、ニューヨーク第1地区のニューヨーク公益事業委員会で クリフォード・ホランドと共に働いた。

1917年から1918年にかけて、シングスタッドはチリ探検会社に勤務し、1918年から1919年にはバークレー・パーソンズ・アンド・クラップ社（現在のWSP USA、旧パーソンズ・ブリンカーホフ）で働き、フィラデルフィアの高速輸送システムの設計を担当し、デラウェア川の下の車両用トンネルの予備設計を行った。^[2]

シングスタッドは、ニューヨーク市の水中道路トンネルの建設と、ハドソン川の下にあるホランドトンネルで初めて使用された長い水中道路トンネルを可能にした換気システムの設計で広く知られています。彼は1915年に主任技師のクリフォード・ミルバーン・ホランドの下で働き始め、 ^[3] 1924年秋のホランドの死後、そして1925年3月にホランドの後継者ミルトン・H・フリーマンの死後、ホランドトンネルの建設を指揮し終えました。^{[4] [5]}

シングスタッドはリンカーントンネル[ ^{4] [6]、}ブルックリン・バッテリートンネル[ ^{4] [7]}、クイーンズ・ミッドタウントンネル[ ^{4] [8]}も設計した。最後の2つはニューヨーク市トンネル公社の主任技師として設計した。^{[7] [8]}この立場で彼は、橋梁を好んだだけでなく、土木工学政策における権力の統合と競争の排除を求めた ロバート・モーゼスと衝突した。

なぜモーゼスはトンネル公社を破壊しようとしたのか？それは彼がそれを引き継ぐことができなかったからだ。彼はそれを引き継ぐことができなかったので、この忌まわしいプロジェクト全体を破壊しようとしたのだ。^{[9] : 609}

1946年、トンネル局はトライボロー橋梁局に引き継がれ、トライボロー橋梁・トンネル局が設立され、シングスタッドは解雇され、未完成のブルックリン・バッテリー・トンネルはTBTAの主任技師ラルフ・スミリーの仕様に合わせて完成されたが、^[7]その仕様は主にシングスタッドの当初の設計に基づいていた。^[9]この新しい設計では漏水が発生したため、TBTAはシングスタッドの当初の設計に戻った。^{[9] : 696–697}シングスタッドは後に、スミリーが漏水防止のためのシングスタッドの実験的なコーキング設計を使用しなかったために「過剰な」漏水を引き起こしたと主張した。スミリーは漏水が過剰だったことを否定し、シンスタッドのコーキング方法が実際に漏水の原因であったためその方法が置き換えられたと主張した。^[7]

シングスタッドは、世界中の数多くの水中車両トンネルの建設に尽力しました。

1930年から1933年にかけて、彼はアントワープのスヘルデ川の下にあるワースランドトンネルの設計と建設を指揮した。1940年に戦争が始まると、撤退するフランス軍はトンネルに爆薬を仕掛けた。被害はドイツ占領下で数週間で修復された。その後、ドイツ軍は1944年に撤退する際に再びトンネルを爆破しようとしたが、今度はトンネルはより深刻な被害を受けた。トンネルは川の水で浸水し、修復には数年を要した。^[要出典]

• 彼は、ホランド・トンネル用に設計したものと同じ換気システムを採用した、世界で2番目のトンネルであるポジー・チューブのコンサルタントを務めた。
• 彼は、同じくノルウェー系アメリカ人のエンジニアであるソーレン・アントン・トーレセンが設計した3番目のデトロイト・ウィンザートンネルのコンサルタントを務め、換気システムを設計した。^[10]
• 彼はトーレセンとともに、ベルギーのアントワープにあるスヘルデ川のワースランドトンネルを設計した。このプロジェクトで、シングスタッドはライニング、トンネルシールド、換気装置、機器を設計した。^[10]
• 彼は1945年にシングスタッド・アンド・ケハート・コンサルティング・エンジニアズ社を設立し、50～60人のエンジニアを擁してバージニア州のビッグ・ウォーカー・マウンテン・トンネルの最終設計を担当した。
• 彼はニューヨークのシングスタッド・アンド・ベイリー社とともに、1957年に開通したボルチモア港トンネルを設計した。 ^[11]

シングスタッドはアルゼンチン、カナダ、キューバ、ベネズエラでもトンネルを設計した。

トーマス・エジソンは、ホランド・トンネルで想定されていたような交通量のトンネルでは換気は不可能だと主張していた。^[1]ホランド・トンネルが建設された当時、海底トンネルは土木工学の確立した分野だったが、ニューヨーク市の水路の下にあった既存のトンネルはすべて鉄道と地下鉄だけが通っていたため、長い車両用トンネルは建設されていなかった。これらのトンネルでは電車は電気で動く必要があり、そのため汚染物質の排出がほとんどなかったため、換気の必要性はそれほどなかった。^{[12] : 10  [13]}一方、ホランド・トンネルの交通は主にガソリン車で構成されていたため、運転手が窒息する一酸化炭素の排出を排出するために換気が必要だった。^{[12] : 10  [14] : 181–202  [15]}当時、鉄道交通に使われていないトンネルはほとんどなかった。これらの非鉄道トンネルの中で最も有名なのは、ロンドンのブラックウォールトンネルとロザーハイズトンネルで、機械換気は不要でした。^{[12] : 10}しかし、ハドソン川トンネルほどの長さのトンネルには効率的な換気方法が必要だったため、主任技師のシングスタッドはトンネルを横方向（トンネルに垂直）に換気するシステムを開発しました。^{[4] [16]}

1920年10月、ニューヨーク・トンネル委員会の委員長ジョージ・R・ダイアー将軍は報告書を発表し、その中でシングスタッドがハドソン川トンネルに実現可能な換気システムを考案したと述べた。 ^{[13]シングスタッドは}イェール大学、イリノイ大学、米国鉱山局と協力し、ペンシルベニア州ブルーストンにある鉱山局の実験鉱山に長さ400フィート (122 m) を超えるテストトンネルを建設し、エンジンをかけた車を並べた。ボランティアの学生は監督の下で排気ガスを吸い込み、渋滞などのさまざまな交通状況をシミュレートして空気の流れと一酸化炭素の許容レベルを確認した。^{[17] [16]米国で唯一の換気学の教授を雇用していたイリノイ大学は、空気の流れをテストするために}アーバナ・キャンパスに長さ300フィート (91 m) の実験的な換気ダクトを建設した。^{[16] [18]} 1921年10月、シングスタッドは、従来の縦方向の換気システムでは、トンネルに沿って毎秒27立方メートル（953立方フィート/秒）の空気流量に加圧する必要があると結論付けました。^[17]一方、トンネルの道路を運ぶ区画を2つのプレナムの間に配置すれば、トンネルは横方向に十分に換気できます。道路床下の下部プレナムは新鮮な空気を供給し、天井より上の上部プレナムは定期的に排気ガスを排出できます。^{[17] [19]}

換気システムのプロトタイプで2000回のテストが行​​われた。^[5]このシステムは安全上の利点に比べて十分に低コストであると判断され、最終的にトンネルの設計に組み込まれた。^[16]トンネルが稼働するまでに、両方のトンネルの平均一酸化炭素含有量は空気10,000部あたり0.69部だった。ホランドトンネルで記録された最高の一酸化炭素レベルは10,000部あたり1.60部で、許容最大値の10,000部あたり4部を大きく下回っていた。^{[20] [21]}一般の人々や報道機関は、トンネル内の空気の状態はニューヨーク市の一部の通りよりも良いと主張した。トンネルが開通した後、シングスタッドはトンネル内の一酸化炭素含有量は路上で記録された量の半分であると述べた。^{[21] [22]}

1955年から1957年にかけてボルチモア港トンネルを建設していたとき、シングスタッドは川の泥の中にトンネルを建設するコスト削減方法を採用した。それ以前は油圧シールドや加圧ケーソンが使用されていたが、ダイバーが屈曲部に苦しむ危険が常にあり、絶え間ない注意が必要だった。沈下管法は以前、デトロイト川トンネルとハーレム川トンネルでオラフ・ホフによって提案され、使用されていた。^[23]

シングスタッドはホフのアイデアを発展させ、まず川底に大きな溝を掘り、長さ90メートル（300フィート）のケーブルで吊るされたプレハブのトンネルセクション（各23,000トンの重さ）を頭上のはしけから溝に降ろすことを提案した。セクションを降ろすために内部のチャンバーに水を満たし、セクションを整列させてダイバーによってボルトで固定し、水を汲み出して、最後にトンネルを土で覆った。この技術は、チェサピーク湾橋梁トンネルなど、その後の多くのトンネルプロジェクトで他の技術者によって採用された。

オーレ・シングスタッドはエルセ・ヨハンセン^[24]（1890年6月28日 - 1964年7月8日）と結婚した。二人の間にはリタ（1918年5月2日 - 1975年5月3日）とポール（1925年4月25日 - 1976年3月27日）の2人の子供がいた。

シングスタッドは生涯で5回ノルウェーを訪れた。最初は1923年に母親の80歳の誕生日に、 1930年にレンスヴィクに、そして1933年にスヘルデ川のトンネル工事中に再び訪れた。1943年の母親の100歳の誕生日は第二次世界大戦のため欠席したが、1953年に再び訪れ、1967年に85歳で最後の再訪を果たした。そのとき彼はまだコンサルティング会社で活動していた。

彼は熱心な漁師だった。^[24]

シングスタッドは1969年12月8日に亡くなった。死去当時、彼はニューヨーク市の5番街に住んでいた。 ^[24]彼はニューヨーク州ブルックリンのグリーンウッド墓地に埋葬されている。

シングスタッド氏は、ニュージャージー州ホーボーケンのスティーブンス工科大学、ブルックリンのニューヨーク工科大学、ミネソタ州ノースフィールドのセント・オラフ大学、ニュージャージー州ニューアーク の工科大学から名誉博士号を授与された。

シングスタッドは1941年にアメリカ工学会社協議会の会長に選出され、ワー​​スランドトンネル工事での功績により、ソレン・アントン・トーレセンとともにベルギー国王アルベール1世から金メダルと勲章を授与された。レンスヴィク・サムフンシュスには彼を称える木製の像が建てられている。^{[25]また、2008年には}近代美術館で彼を称える講演会が開催された。^[26]

シングスタッドは1933年にベルギー王冠勲章オフィサーを受章し、^[1] 1939年にリダー一等勲章を受章し、^[1] 1956年にアメリカ技術者協会から名誉勲章を受章し、 ^{[1] 1960年に}チリ功労勲章コマンダーを受章した。^[1]

シングスタッド氏は48歳で、通常はもっと年配の人にしか授与されないノルウェー王立科学アカデミー協会の賞を受賞しました。^[1]

• カロ、ロバート(1974)。『パワーブローカー：ロバート・モーゼスとニューヨークの崩壊』ニューヨーク：ノップフ。ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC  834874.
• ビョーク、ケネス (1947)。「鉄鋼とコンクリートの物語: アメリカのノルウェー人エンジニア」ノルウェー・アメリカ歴史協会。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• 鉄鋼とコンクリートのサガは、以下のセクションに掲載されています: Norway-L アーカイブ 2003-04 Norway-L アーカイブ 2003-05

• ハーバートンネルスルーウェイ（I-895）
• クイーンズミッドタウントンネル
• ブルックリン・バッテリートンネル（I-478）
• ボルチモア港トンネル
• アメリカエンジニアリング会社協会
• ソレン・アントン・トールセン
• Find a Graveの Ole Singstad