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BACジェットプロボストは、 1955年から1993年までイギリス空軍（RAF）で使用されていたイギリス製のジェット練習機です。元々はハンティング・パーシバル社が、初期のピストンエンジン搭載型基本練習機パーシバルプロボストをベースに開発し、後にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）によって製造されました。RAFからの多数の発注に加え、ジェットプロボストは軽武装型として世界各国の空軍に輸出されました。また、この設計はBACストライクマスターという名称で、より重武装の地上攻撃型へと発展しました。
1951年初頭、ハンティング・パーシバル社は、最終的にジェット・プロボストにつながる設計研究に着手した。[ 2 ]当時、同社はピストンエンジン搭載の初等練習機パーシバル・プロボストの量産体制を確立している最中であったが、ジェットエンジン搭載の練習機に対する需要が間もなく高まることを予測していた。設計チームは、最高性能を目指すのではなく、当時の運用中のジェット戦闘機と同等の操縦特性を持ちながら、適度な進入速度と失速速度を持ち、操縦が容易な航空機を開発することを目指した。[ 2 ]
初期設計段階では、RAF飛行訓練司令部との連絡がますます頻繁になり、提案された航空機の設計のさまざまな側面、例えば指導プロセスや整備要件など、成功するために必要な考慮事項を評価するのに役立った。[ 2 ]開発中、ハンティング・パーシバルは、試作機段階までの開発を加速するために、尾翼、主翼、主脚など、パーシバル・プロボストの既存のコンポーネントとサブシステムを可能な限り再利用することを意図的に行っていた。[ 2 ]初期の設計作業は、軍の要求とは無関係に民間事業として行われた。1953年3月、供給省の関心により、開発を支援するための英国政府からのスポンサーシップが利用可能になった。[ 2 ]同じ月に、ジェット・プロボストのサービス試験数量の注文を受けた。[ 3 ]
1954年6月26日、試作機XD674はディック・ウェルドン操縦でルートン空港の工場から初飛行を行った。 [ 2 ]その後3日間で7回の飛行が立て続けに行われた。1954年11月初旬までに、ハンティング・パーシバルの飛行試験プログラムで試作機は合計123飛行時間を蓄積し、その後、試作機はRAFボスコム・ダウンでの公式試験に提出された。[ 2 ]試験ではジェット・プロボストの全体的な性能は満足できるものであることが証明されたが、半整備された滑走路で展開した際の乗り心地を良くするために着陸装置の脚を短くするなど、改良が加えられた。[ 2 ]
1955年2月19日、ジェット・プロボストT1と命名された10機の試作機のうち最初の機が初飛行を行った。[ 2 ] 1955年5月、試作機のうち3機が、ジェット・プロボストの初等訓練における価値を判断し、訓練プログラムのカリキュラムを開発するために、RAF中央飛行学校（CFS）で運用試験の第1段階に割り当てられた。同じ3機を使用したCFS試験の第2段階では、実際の学生が実地評価のためにこの機種に導入され、1956年7月2日に試験が成功裏に完了するまでRAFハラヴィントンで実施された。 [ 4 ] CFSの試験官からのフィードバックによると、ジェット・プロボストは試験運用中に学生のパフォーマンスを著しく向上させた。[ 5 ]
試作機を使用した試験の結果と反応を受けて、ハンティング・パーシバルは設計にいくつかの異なる改良を加えて開発を進めた。変更点の中には、胴体ラインの全体的な滑らか化、空気圧システムを油圧システムに置き換え、胴体上部にフィレットを追加することなどがあった。この新しいモデルはジェット・プロボストT2と命名された。[ 5 ] 1955年9月1日、最初のジェット・プロボストT2が初飛行を行った。この派生型は開発作業のみに使用され、ハラヴィントンでの使用に加え、3機のジェット・プロボストT2がスカンジナビアでの冬季試験と、ヨーロッパ、カナダ、アメリカ合衆国、ラテンアメリカを巡る一連の販売ツアーのために海外に派遣された。[ 5 ]
1957年6月、より強力なアームストロング・シドレー・バイパー・ジェットエンジン、射出座席、機体の再設計、短縮強化された格納式三輪式降着装置を特徴とする、開発されたジェット・プロボストT3の最初の40機の生産注文が出された。[ 2 ]パーシバル社は1機を製造し、これは開発段階全体を通して構造テストのみに使用され、設計者に基本設計で何が達成できるかについての貴重な研究を提供した。[ 6 ] 1958年6月22日、最初のジェット・プロボストT.3が初飛行を行った。[ 1 ] 1958年から1962年の間に合計201機のT3が納入された。
T4は1960年に登場し、より強力なバイパーエンジンの派生型を搭載し、7月15日に初飛行した。これに続いて、1967年には与圧式のT5が登場した。 [ 7 ] T51は武装輸出型で、セイロン（現在のスリランカ）、クウェート、スーダンに販売された。7.7mm（0.303インチ）機関銃2丁を装備していた。T52は別の輸出型で、イラク、南イエメン、スーダン、ベネズエラに販売され、T51と同じ武装を備えていた。T55は最後の武装輸出型で、スーダンに販売された。機体のより重武装型はBACストライクマスターとして開発された。
BAC ジェット プロボストは、ジェットエンジンを搭載した専用練習機です。航空専門誌Flight Internationalによると、ジェット プロボストは、どの空軍でも標準化された最初の初等ジェット練習機という特徴を持っています。 [ 2 ]設計上、ジェット プロボストはピストンエンジンの練習機の使用を補完するのではなく、置き換えることを目的としていました。[ 8 ]ジェット プロボストには、訓練中の学生を支援するための多くの機能が組み込まれています。空力設計は意図的に速度を避け、代わりに良好な操縦特性と失速やスピン状態からの回復の容易さに重点を置いています。柔軟性が重視され、この機種をさまざまな訓練運用で使用できるようにしています。[ 9 ]
ジェット プロボストのコックピットと運用機器の多くは、先行するパーシバル プロボストのコックピットと基本的に同じである。[ 10 ]コックピットは並列の座席配置で、両方の座席に重複した操縦装置と計器が装備されており、生徒と教官のペアに適している。[ 11 ]デュアル操縦装置は、ケーブルとタイロッド機構を介して従来の手動操縦式の操縦翼面を使用している。コックピット内の装備の中でこの時代の重要な特徴は、着氷、火災、酸素供給停止など、いくつかの好ましくないまたは危険な状態が検出された場合、パイロットに警告する中央警告パネルである。 [ 12 ]ジェット プロボストの高高度飛行能力により、コックピットに酸素システムを追加する必要があったが、初期生産機ではコックピットは非加圧式であった。[ 13 ]
ジェット プロボストは構造が単純で、機体はパーシバル プロボストをベースにしているが、主翼桁などの重要な部分が強化され、降着装置の配置が大きく異なっている。[ 14 ]機体は全金属製の応力外皮構造で、2つのセクションに分かれている。エンジン ベイの後部から機首まで伸びる前部セクションは、翼とエンジンの荷重を吸収するダブル フレームで構成されている一方、後部胴体セクションは正統的なセミ モノコック構造を使用している。[ 15 ]胴体全体にかかる主要な荷重は、4 本の縦通材と上部中央線を横切る1 本の縦通梁の組み合わせによって支えられている。 [ 16 ]エルロン、エレベーター、ラダーはすべて、それぞれ 2 つの埋め込みヒンジを介して機体に取り付けられている。[ 11 ]機首には、無線機、バッテリー、その他の電子機器を収納するヒンジ付き金属アセンブリがあり、地上クルーによる整備が容易である。[ 17 ]燃料タンクはすべて翼内に収納されています。[ 8 ]可能な限り、使用されるすべてのコンポーネントは互換性を最大限に高め、国際標準化に準拠するように設計されています。航空機の外部には合計 49 個のサービス パネルがあり、メンテナンスと整備のためのアクセスを提供します。[ 11 ] [ 12 ]
ジェットプロボストには、アームストロング・シドレー・バイパー101ターボジェットエンジンが1基搭載されており、コックピット後方の広々としたステンレス鋼張りのエンジンベイに、二次鋼管構造の上に搭載されている。[ 18 ]エンジンへの空気供給は、機体前部胴体の両側に配置された一対のラムエアインテークから行われ、鋭く湾曲したダクトを介してエンジンのすぐ前方で合流する。 [ 19 ]納入時には、各エンジンはエンジン本体、付属品、オイルタンクからなるコンパクトなエンジン交換ユニットとして提供される。[ 16 ]油圧システムと電気システムは、伸縮式駆動装置でバイパーエンジンに接続された胴体に取り付けられた付属品ギアボックスを介して駆動される。[ 8 ]バイパーエンジンの特に好ましい点の1つは、当時のものとしてはメンテナンスの要求が低いことである。[ 5 ]エンジンの点火は電気スターターシステムによって行われ、エンジン制御は従来型のものであると説明されている。[ 8 ]
ジェット・プロボストは有能な練習機であることが証明され、当初から初等訓練機として使用された（パイロットはその後、デ・ハビランド・ヴァンパイア、そして後にフォランド・ナットへと進み、高度なジェット機訓練を受けた）。
1955年後半にRAFハラヴィントンの第2飛行訓練学校でT1の受入試験が成功裏に終了した後、RAFは1957年に正式にこの機種を受入した。最初の量産型はバイパー102エンジンを搭載したT3で、ルートン空港のハンティング・エアクラフト工場からの納入が始まった1959年6月にRAFサイアーストンにある第2飛行訓練学校で運用が開始された。T3は、 RAFリトル・リシントンの中央飛行学校、リンカンシャーのRAFクランウェルにある王立空軍大学、ヨークシャーのRAFリントン・オン・ウーズの第1飛行訓練学校、ヨークシャーのRAFリーミングの第3飛行訓練学校、ノーサンバーランドのRAFアックリントンの第6飛行訓練学校、ヨークシャーのRAFチャーチ・フェントンの第7飛行訓練学校でも運用された。 2人乗りの並列型は、ウェールズのRAFブラウディ基地で前線航空管制官の訓練にも使用された。
後期型のT4には、より強力なバイパーASV 11 エンジン（静止推力2,500ポンド）が搭載され、1960年7月15日に初飛行を行った。そして、上記の部隊に速やかに配備された。
T5型にはバイパー201エンジンとコックピット与圧装置が装備された。これらの開発により、RAFはジェットプロボストを基本訓練以外にもさまざまな役割で使用するようになった。最高速度440mph 、優れた操縦性、機械的信頼性、低運用コストを備えたジェットプロボストは、曲技飛行機、航空戦、戦術兵器訓練、および高度な訓練に使用された。最初のT5は1967年2月28日に初飛行を行い、BACのウォートン工場からの納入は1969年9月3日に開始された。T5の運用者には、RAFの中央飛行学校、第1、第3、第6飛行訓練学校が含まれていた。[ 20 ]
ジェットプロボストは、イギリス空軍での運用に加え、輸出市場でも成功を収めた。ジェットプロボストT2が1機オーストラリアに輸出され、オーストラリア空軍（RAAF）によって、ジェット機による「全行程」訓練を提供する目的でこの機種を評価するために運用された。[ 21 ] 6ヶ月の評価期間の後、RAAFは最終的にジェット機の訓練機の要件を満たすためにデ・ハビランド・ヴァンパイアを維持することを決定し、その後1960年代後半にヴァンパイアをイタリア製のエアマッキMB-326に置き換えた。唯一の機体自体は維持され、シドニー工科大学に教育用機体として使用するために提供され、その後保存された。[ 21 ] [ 22 ]
セイロンはジェットプロボストT51を12機発注し、これらは1960年初頭に運用開始されたが、1機は1960年2月にエンジン停止により墜落した。プロボストはジェット機のパイロット転換訓練用であり、セイロン王立空軍（RCyAF）にジェット戦闘機を導入するための足がかりとなることを意図していた。しかし、 1962年のクーデター未遂後の国防予算削減によりこれらの計画は中止され、1960年代後半までに残りのプロボストは保管された。 1971年4月にJVPの反乱が勃発すると、RCyAFは保管されていたプロボストを取り出し、3日間で運用準備を整えるための緊急プログラムを開始した。これらのプロボストは、煙幕弾を使用してプロボストの目標をマークするヘリコプターの誘導により、反乱軍の目標に対して地上攻撃を行った。1機のプロボストが任務からの帰還中に墜落し、パイロットが死亡した。[ 23 ]
ナイジェリアは1967年にスーダン空軍からジェットプロボストT.51を2機取得し、ナイジェリア内戦中のビアフラに対する訓練と地上攻撃に使用した。ナイジェリア人パイロットと傭兵パイロットの両方が操縦し、どちらの役割でも効果的であることが証明されたが、イギリスから直接ジェットプロボストをさらに入手しようとする試みは失敗に終わった。[ 24 ]
ジェット・プロボストは1990年代初頭にイギリス空軍から退役し、より新しいターボプロップエンジン搭載のショート・トゥカーノに置き換えられた。初等訓練は1970年代初頭にスコティッシュ・アビエーション・ブルドッグを使用したピストンエンジン機に戻された。
ジェット・プロボストは、民間の運航者や愛好家の間で依然として人気が高い。価格が手頃なジェット機であるため、多くの機体がコレクターや個人によって購入され、飛行可能な状態に維持されている。一部は航空ショーで飛行させられ、ほぼ同数の機体が様々な場所で地上走行可能な状態に維持されている。これらの機体の多くはイギリス国内にある。
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1971-72 [ 70 ]フライト・インターナショナル[ 13 ] BAEシステムズ[ 1 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
