アエルマッキ MB-326

1950年代には、多くの国が、最前線の作戦機と同等の性能を持つ小型ジェット練習機を運用し始めました。これらの練習機は、多くの場合、これらの航空機の2人乗り仕様として製造されました。この役割をより良く果たす可能性を認識した複数の企業が、独自に練習機として使用される専用機の開発に着手しました。これには、フランスのフーガ・マジスター、アメリカのセスナT-37ツイート、イギリスのジェット・プロボスト、チェコスロバキアのエアロL-29などが含まれます。壊滅的な第二次世界大戦の後、イタリアは経済の復興と再建に数年を費やしました。そのため、イタリアは、次世代の超音速迎撃機や爆撃機と競争できる高性能戦闘機の独自開発に必要な資金を優先することができませんでした。したがって、イタリアの航空会社アエルマッキは、代わりに軽戦闘機と練習機の生産に資源と開発努力を集中することを選択しました。

MB-326となる機体は、マッキ社の民間ベンチャープロジェクトに端を発している。この機体は、同社の技術部長兼チーフエンジニアであるイタリア人航空技師エルマンノ・バッツォッキ率いるチームによって開発された。 ^{[ 3 ]}伝えられるところによると、バッツォッキは、設計チームが単発エンジン設計で進めることを選択する前に、試作練習機のさまざまな構成を検討していた。主な用途に合わせて、機体は頑丈で軽量な全金属製構造で、比較的シンプルで安価に製造および維持できるものだった。この設計では、当時としては効率的な動力装置であったイギリスのアームストロング・シドレー・バイパー・ターボジェットエンジンも搭載される予定だった。 ^{[ 3 ]}バイパーエンジンは、もともと使い捨て標的ドローンで使用するための短寿命ユニットとして設計されたが、他の用途でははるかに信頼性が高く有用であることが証明された。1954年、バッツォッキはイタリア航空省に最初の提案を行った。^{[ 3 ]} 1953年、設計された機体とエンジンの組み合わせにより、マッキは正式にMB-326プログラムを開始しました。

プログラム開始の頃、イタリア空軍はこの提案された航空機に興味を示した。同空軍は既存の練習機部隊の後継機候補を検討しており、適切な後継機を選定するための競争入札が開始されると、MB-326は当然ながら早期に候補に挙がった。^{[ 4 ]}競技会の詳細な仕様が発表され、その要件には、最大重量で飛行する際の最大荷重が7g 、耐用年数が5,000飛行時間、整備間隔が少なくとも50～60時間、失速前に十分な警告（航空機の失速速度より少なくとも15km /h（ 9mph）高い）、最大重量で15m（50フィート）の高さの障害物を800m （2,625フィート）で離陸できること（軽量で飛行する場合は500m （1,640フィート））、最小重量で450m （1,480フィート）以内に着陸できること、最低速度が110/130km /h、最高速度が700km /h、上昇率が少なくとも15m /s（2,950フィート/分）、航続時間が少なくとも3時間であることなどが含まれていました。 3,000 m (9,840フィート)。^{[ 4 ]}                 

提案された MB-326 への関心により、3 機の試作機の開発契約が締結された。^{[ 3 ]}この段階でプログラムは大幅に改良され、いくつかの変更が加えられた。これらの変更の中には、水平尾翼に以前あった負の二面角の削除と、翼に取り付けられていた一対のエアブレーキを胴体下部に配置された 1 つのエアブレーキに置き換えることがあった。1956 年、AMI はプロジェクトを正式に承認し、2 機の試作機 (後にMM.571およびMM.572と命名) と静的試験用の単一の機体の製造を要求した。これらの試作機には、武装の装備と展開能力やキャビン加圧などの改良といったいくつかの機能が含まれる予定ではなかったが、バッツォッキはそれらを導入することにした。

1957年12月10日、最初の試作機がマッキ社の主任テストパイロット、グイド・カレスティアトによって初飛行を行った。 ^{[ 3 ] [ 5 ]}この試作機はI-MAKIと命名され、フランス上空で初めて公開された。飛行試験プログラム中、MB-326試作機は設計の非常に好ましい飛行特性を示したが、行われたいくつかの変更により機体の総重量に悪影響が出た。伝えられるところによると、ある段階では、超過重量は当初の見積もりよりも400kg  （880lb ）も大きかった。オリジナルのViper 8エンジンは7.8kN （1,750lbf ）の推力 を発生できたが、 ^{[ 3 ]}重量増加に対処するため、より強力なViper 9モデルが採用され、これは0.7kN （147lbf）の推力を発生できた。    

1958年9月22日、最初の試作機に、同様の構成の第2試作機が加わった。^{[ 6 ]} この機は、以前の機体とはいくつかの点で異なっていた。主な違いは、11.1 kN (1,134  kgf、2,500 lbf) の推力を発生するように定格された、新型のバイパーエンジン、バイパー11が搭載されていたこと である。バイパー11は、その後の量産型機で使用されるエンジンと同じ規格となる。^{[ 3 ]} MB-326の直接の競合機は、フィアットG.80であった。この機体はより強力で、5年前に飛行した最初の本格的なイタリア製ジェット機であった。しかし、G.80には、ライバル機よりも重く、かなり大きく、高価であるなど、いくつかの欠点があった。そのため、最終的には練習機の競争に敗れ、市場を持たないままとなった。

1958年12月15日、イタリア政府はその性能に感銘を受け、AMIに代わって15機の試作機を発注した。^{[ 3 ]}北イタリアのヴァレーゼ県マスナゴにあるマッキの工場に生産ラインが設置された。その後まもなく、AMIはMB-326の最初の発注を行い、最初の50機の量産型機を発注した。^{[ 3 ]} 1960年には、マッキは100機の追加発注を受けた。この大規模な受注は、ジェット練習機市場における同社の優位性を確立するための大きな一歩と見なされた。

MB-326は、複数の世界記録を樹立した最後のイタリア製航空機の1つでした。中でも最も注目すべきは、1961年8月にパイロットのグイド・カレスティアーノがC1Dグループ1カテゴリーの高度記録である15,489 メートルを樹立したことです。これらの記録破りの飛行は、MB-326の宣伝にもなりました。特に、マッシモ・ラッリというパイロットは、この機種を操縦して数々の記録を樹立しました。

• 1966年2月8日、登山記録：3000mまで2 分2秒、 6000mまで3分56秒、9000mまで6分39秒、12000mまで10分53秒。           
• 1966年3月18日、 水平飛行で15,690mの高度記録を樹立し、 離陸上昇では17,315mの高度を記録した。
• 1966年7月18日、耐久記録、 970km
• 1966年8月2日、3kmの直線区間における速度記録 ：871km  /h
• 1966年12月： 15～25km区間で時速880.586km  、 100km区間で時速831.007km  、 500km区間で時速777.667km を記録し、さらに777.557kmの耐久記録も樹立した 。

これらの注目度の高い成功は、MB-326の優れた性能を客観的に示すものであり、同機種が同カテゴリーの同時代の航空機の中で最高の機種の1つであることを確立した。AMIに雇用されていた別のパイロット、リッカルド・ペラッキは、数年にわたり航空ショーでこの航空機の操縦性と制御性を頻繁に実演した。ペラッキがMB-326の機敏性を披露する一方で、ラリはその最先端の性能を探求することに集中し、その間、この航空機の初期の顧客は概してマッキにこの機種への満足を報告していた。^{[ 4 ]}

比較的長い開発期間を経て、最初の量産型MB-326は、まずAMI第214グループのレッチェ・ガラティーナ学校に納入され、一時的にプーリア州ブリンディジに配備された。^{[ 3 ]} 1962年3月22日、MB-326は第43飛行士コースで正式に飛行隊に配備された。この機種はすぐに老朽化したノースアメリカンT-6テキサンの後継機として使用され、通常130時間の訓練で、パイロットは旧型のT-6で210時間の訓練を受けた場合と同等の卒業準備が整う。^{[ 11 ] [ 12 ]}

MB-326は練習機としてはかなり高価でしたが、学生の間では熱狂的に受け入れられました。さらに、Fiat G.91T高等練習機と組み合わせて使用​​することで、AMIパイロット向けの「完全ジェット」訓練コースの実施が可能になり、しかもこれらは国内で設計・製造された航空機でした。航空宇宙出版物Flight Internationalによると、1960年代初頭、AMIの飛行訓練プログラムは、ロッキードF-104Gスターファイターの就役が間近に迫っていたことに大きく影響を受けていました。^{[ 3 ]}

AMIは、この航空機を最初に調達した顧客の1つであるだけでなく、後期に製造されたMB-326モデルの最終顧客の1つでもありました。同部隊は、 MB-326Gに更新された6機のMB-326と、新たに製造された6機（MM.54384/389）からなる12機のMB-326Eを発注しました。武装のための準備は整っていましたが、エンジンはViper 11 Mk 200であり、Viper 20 Mk 540ではありませんでした。^{[ 4 ]}イタリア軍では、MB-326は1981年から1984年の間にMB-339に置き換えられ、その後は高速連絡機として、わずかに速い旧型のT-33に取って代わりました。珍しいことに、MB-326は、より高速なG.91PANを保持していたフレッチェ・トリコローリ曲技飛行チームでは使用されませんでした（後にMB-339に置き換えられました）。

MB-326はAMIサービスに加え、イタリア国内で民間用途にも使用されました。国営航空会社アリタリア航空は、練習機仕様の機体4機を発注し、「D」型と命名しました。これらの機体は、同社が調達を進めていた新世代ジェット旅客機の導入に備え、パイロットの訓練を行うために、特別に非武装化され、特殊な計器類が装備されていました。

MB-326の「A」型と「C」型はどちらも実現しなかった。「A」型は、機首に7.62mm機関銃2丁を搭載し、軽攻撃機として運用されることを想定していた。当初は製造されなかったが、後にMB-326のいくつかが「A」という名称で呼ばれるようになった。ただし、これはマルコーニ社製のAD-370自動方向探知機（ADF）が搭載されていたことを示すものだった 。「C」型は、機首に搭載されたノースアメリカン・サーチ・アンド・レンジング・レーダー（NASARR）ユニットとその他の電子機器を搭載し、AMI F-104パイロットの訓練に使用することを想定していたが^{[ 7 ]}、この型はモックアップとしてのみ登場した。

オーストラリア空軍( RAAF) はMB-326H をジェット練習機として使用した。合計 97 機が発注され、12 機はマッキ社から納入され、18 機はオーストラリアでキットから組み立てられ、残りの 67 機はコモンウェルス航空機会社とホーカー航空機によってCA-30 の名称で製造された。^{[ 13 ]}これらは基本的にMB-326Gと似ていたが、アビオニクスが改良されていた。RAAF の曲技飛行チーム「ザ・ルーレッツ」は、1970 年 12 月から 1989 年まで MB-326H を操縦した。1975 年までの RAAF のパイロット訓練は、CAC ウィンジール(1975 年以降はPAC CT/4 エアトレーナー) での 60 時間の事前選抜、150 時間の中級訓練、および MB-326H での 75 時間の上級訓練で構成されていた。戦闘機に選抜されたパイロットは、その後ミラージュ IIIODに進んだ。

MB-326は任務に適しており、優れた操縦性で広く好まれていたものの、構造疲労の問題により運用期間が短縮された。例えば、オーストラリアの機体は1980年代に型式寿命延長プログラムを受け、その後、疲労による墜落事故の後、1990年代初頭に翼を交換した。それでも、MB-326の飛行時間を減らすために、新型のピラタスPC-9練習機がMB-326を補完した。MB-326の最後の機体は2001年までに退役し、ホーク127に置き換えられた。^{[ 14 ]}

MB-326の主要顧客はブラジルで、1970年に試作機2機とMB-326GC型機166機（AT-26 Xavanteと呼ばれる）を発注した。エンブラエル社はライセンス生産を行い、さらにトーゴ向けに6機、パラグアイ向けに10機を製造した。

この航空機は、2つの開発においても重要な役割を果たしました。MB.326KからMB.326Lが生産され、これがアエルマッキMB.339の直接の祖先となりました。ブラジルでのライセンス生産により、MB.326はさらなる協力関係の道を開き、AMXの開発につながりました。MB.339もAMXもMB.326ほどの成功を収めることはありませんでしたが、この機体は技術と商業の両面でさらなる発展を遂げる可能性を秘めていました。

南アフリカは、1964年にインパラMk IとしてMB-326M（「G」型に類似）のライセンスを取得し、1966年に生産を開始した。 ^{[ 15 ]}イタリア製の機体40機を受領し、その後アトラス・エアクラフト社が現地で製造した約125機を受領し、^{[ 16 ]}練習機と武装型の両方に使用した。MB -326Kも7機が軽攻撃機として購入され、さらに15機がキットから組み立てられた^{[ 17 ]}一方、約78機がライセンス生産され、インパラMk IIとして知られていた。^{[ 4 ]}単座型のライセンス生産は1974年に始まった。^{[ 15 ]}現地で製造され、フランス製の武装を装備したインパラMk IIは、南アフリカ製のECMスイートで改良された。

南アフリカ国防軍は、 1975年から1989年にかけてアンゴラで行われたアンゴラ解放人民軍（FAPLA）およびキューバ遠征軍に対する作戦でインパラを使用した。インパラのパイロットは通常、アンゴラの防空網を避けるため、高度15メートルで時速550～650キロメートルで飛行した。南アフリカ国境戦争中、1機がSA-7によって撃墜され、別の1機は排気口に不発弾を残したまま帰還した。^{[ 18 ]} 

この航空機は、高価な超音速ジェット機に比べて多くの利点があった。速度は遅いものの、比較的原始的な飛行場から運用でき、迅速に攻撃することができた。南アフリカ空軍（SAAF）は、最大で120kg爆弾を6発 、または250kg爆弾を4発使用した 。主武装は、  68mm SNEBロケットランチャー（6連装4基または18連装2基）と 30mm機関砲2門（300発）で構成されていた。^{[ 19 ]}これらの機関砲は、インパラMk IIの真のボーナスであり、初期の複座型に比べて優れた性能を発揮するのに役立った。後者は、翼下のポッドに 30mm DEFA機関砲2門を搭載することもできた。しかし、練習機兼攻撃機としての二重の能力と6つのハードポイントの利用可能性の方が高く評価され、複座型の方がはるかに一般的だった。 1970年代から1980年代にかけて、南アフリカ空軍では6個飛行隊がインパラMk IIを装備していた。モジュラー作戦の前に、ほとんどのインパラは南西アフリカの作戦基地から撤退し、ミラージュIIIとブラックバーン・バッカニアがその役割を引き継いだ。^{[ 20 ]}

インパラ Mk II は迎撃機としても機会主義的に使用された。1985 年にMi-8およびMi-24ヘリコプターとの数回の交戦で、合計 6 機を撃墜した。これは、アンゴラ軍とキューバ軍がUNITA基地に対する攻勢で阻止された地上戦の重要な局面で起こった。これは、UNITA によって補給が遮断され、SAAF と前線部隊の弾薬が尽きたため、アンゴラ/キューバ同盟にとって大惨事となった。ヘリコプターは包囲された部隊への補給に使用されており、SAAF はこの連絡を遮断した。最初の交戦では、Mi-17 を護衛中に Mi-24 が 2 機撃墜された。^{[ 21 ]}護衛していた MiG-21 は高度が高すぎて、間に合わなかった。2 日後、インパラ Mk II は再び攻撃し、Mi-24 2 機と Mi-17 2 機を撃墜した。警戒していないヘリコプターへの攻撃は、機体1機につき2丁の銃のみで行われた。単座のインパラMk IIには、自衛のためにマトラR550マジック空対空ミサイルが搭載されることもあった。^{[ 15 ]}インパラMk IIは極めて遠距離で運用され、非常に低空飛行しなければならず、中高度でヘリコプターが発見された場合にのみ上昇した。攻撃後は毎回、敵のMiGによる迎撃を避けるため低空に戻った。

南アフリカ空軍のアクロバットチームであるシルバーファルコンズは、以前はインパラMk Iを装備していた。

インパラの飛行学校はランゲバーンウェグの飛行訓練学校であり、作戦飛行隊は第4、第5、第6、第7、第8飛行隊で、第85戦闘飛行学校もミラージュ練習機を補完するために少数のインパラを保有していた。^{[ 15 ]}

1982年、アルゼンチンがフォークランド諸島に侵攻した際、多数のMB -326航空機は、より近代的なMB-339とともに、アルゼンチン海軍第1攻撃飛行隊の装備を構成していた。多数のMB-326は、アルゼンチン侵攻直後にアルゼンチン沿岸の基地に配備されたが、すぐにプンタ・インディオの飛行隊基地に戻った。数機のMB-339がフォークランド諸島に配備された一方で、MB-326は本土に留まった。^{[ 22 ]}戦争終結後、損失を補填し、第1攻撃飛行隊の戦力を回復するために、ブラジルから11機のEMB-326GBが受領された。^{[ 23 ]}

競合機であるフィアットG.91が軽戦闘機としてあまり説得力に欠けると評されることが多かったのとは対照的に、MB-326はこの分野で急速に輸出の成功を収めた。この機種は最終的に他のNATO加盟国には受け入れられず、各国の空軍への採用はごくわずかだった。しかし、MB-326は多くの第三世界諸国で一定の成功を収め、数々の地域紛争において最前線の戦闘機として相当な活用がなされることになった。

チュニジアは1965年にMB-326Bを8機発注した。これらは基本型のMB-326に兵装能力を追加したもので、37シリーズのAMI機が改造された（民間機の登録番号はI-MAKC）。主な改良点は地上攻撃能力で、翼下に6つのパイロンを備え、最大907kgの兵装を搭載できた。同年、ガーナも同様のMB-326Fを9機発注した。 

他のMB-326Gは、推力1,524kgを発揮するバイパーMk 20エンジンを使用しており 、その結果、より高速で、最大積載量も1,814kgに増加した 。アルゼンチンは8機を発注し、当初はMB-326Kと呼ばれ、後にMB-326GBと呼ばれるようになった。

さらに、MB-326GCが17機イタリアでザイール（ザイール空軍）向けに製造され、23機がザンビア空軍向けに製造された。

MB -326K（当初はMB-336として知られていた）は最終世代モデルで、1,814kg の推力を発揮するViper Mk 600エンジンを搭載し、さらに優れた性能を実現した。初飛行は1970年8月22日に行われた。試作機はI-AMKKとI-KMAKの2機で、MB-326Gはこの新型モデルに改造された。

ドバイは1974年に3機、1978年にさらに3機（MB-326KD）を購入し、チュニジアは8機（MB-326KT）、ガーナは9機（MB-326KB）、ザイールは8機（MB-326KB）を購入した。

MB -326Lは基本的にMB-326Kの2人乗りバージョンであった。MB-326LDはドバイに2機、チュニジアに4機納入された。

コスト削減策の結果、MB-326はプロペラ駆動型の機体に置き換えられることが多かったが、マッキは中型練習機や軽攻撃機としても十分な柔軟性を備えていた。