インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道

インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道（I&AJR）は、スコットランドの鉄道会社で、他の鉄道と接続し、インヴァネスとアバディーン間の路線を完成させるために設立されました。インヴァネス・ネアン鉄道は1855年11月7日に開業し、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（GNoSR）はアバディーンからキースまで建設中でした。I&AJRは1856年8月18日に開業し、この空白区間を埋めました。

GNoSRは扱いにくいパートナーであることが判明し、インヴァネスからアバディーン経由で南部へ向かう旅客輸送は不便で迂回を余儀なくされた。

1840年代、スコットランドの鉄道網は形成されつつあり、当初は主にスコットランド中部で発展した。アバディーンと中央地域を結ぶことは実現可能であり、1850年にはアバディーンへの路線が完成した。^{[ 1 ]}この頃には鉄道接続の商業的および社会的利点はよく知られており、鉄道で接続されていない町やコミュニティは衰退する運命にあった。そのため、インヴァネスの利害関係者は独自の鉄道接続を求めた。

インヴァネスとパースの間にはモナドリアス山脈という巨大な物理的障害があり、当時の機関車の限られた出力では山越えをしなければならないルートは不可能だったため、当面はアバディーンへの接続が唯一の解決策のように思われた。^{[ 2 ]}

アバディーンの金融関係者がそこからインヴァネスへの路線を提案し、1846年にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（GNoSR）は議会から認可法であるグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法1846（9 & 10 Vict. c. ciii）を与えられた。しかし、これはアバディーンからハントリーまでの路線のみを対象としていた。GNoSRは、状況がより好転したときに、後にインヴァネスまで延伸するつもりだった。しかし、投資家はこの計画に資金を投入することに消極的で、 認可資本金110万ポンドのうち、1852年までに集まったのはわずか40万ポンドだった。資本金が不足していたにもかかわらず、この路線は1854年に試験的に開通した。^{[ 3 ]}状況を検討した結果、GNoSRはキースまで延伸することに決定したが、それ以上は延伸しないことにした。^{[ 4 ]}

インヴァネスの商業関係者はこの事態の展開に落胆したが、必要な建設を粘り強く提唱した技師ジョセフ・ミッチェルによって、鉄道接続は現実的であると検討するよう促された。しかし、巨額の資金がしばらくの間は用意できないことは明らかであり、彼はより控えめな計画、つまりネアンまでの15マイルのみを提案した。ミッチェルはこれが中央スコットランド鉄道網への接続の第一段階であると主張した。このプロジェクトは、 1854年7月24日にインヴァネス・ネアン鉄道法（17 & 18 Vict. c. clxxvi）という認可法を得た。 ^{[ 5 ]}この路線は1855年11月7日に開通した。^{[ 6 ]}

インヴァネス・アンド・ネアン鉄道の建設中、ジョセフ・ミッチェルはネアンとハントリーの間の空白を埋める会社の設立を推進し始めた。彼はグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（GNoSR）に、インヴァネス・アンド・エルギン・ジャンクション鉄道という新しい会社に資金を提供するよう促した。しかし、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道会社は、多額の資金投入が報われないことに気づき始め、代わりにキースまで独自に建設することにした。これによりネアンとキースの間に空白が生じることになり、ミッチェルはインヴァネス・アンド・エルギン・ジャンクションをキースまで延伸させるよう画策した。^{[ 7 ]}

1854年、ネアンからハントリーまでの路線を共同建設する計画が提案された。GNoSRとI&AJRがそれぞれ路線の半分を建設し、ロス近郊のスペイ川の渡河地点で合流するというものだった。しかし実際には、GNoSRが鉄道建設資金を調達できなかったことが主な理由で、この計画に多くの障害を設けたため、計画は実現しなかった。

議論の後、インヴァネスで新しい目論見書が発行され、会社の名称はインヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道と決定された。最初の会議は1855年8月21日に開催された。資本金は1株10ポンドで30万ポンドとし、GNoSRは5万ポンドを投資し、新会社の取締役会に2議席を持つよう招待された。インヴァネスのグループはまた、インヴァネスまで運行する権限に関するグレート・ノースとの合意を遵守することを書簡で約束した。^{[ 7 ]}

かなりの地元住民の言い訳に直面し、I&AJRは議会の認可法を獲得し、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道法1856年（19 & 20 Vict.c. cx）は1856年7月21日に制定された。株式資本は32万5000ポンドであった。 ^{[ 8 ] [ 5 ] [ 7 ]}インヴァネス・アンド・ネアン鉄道との路線買収に関する合意は1857年3月17日に最終決定された。 ^{[ 9 ]}

建設の最初の部分は急速に進み、1857 年 12 月 22 日^{[注 1 ]}に、ネアンからダルベイまでの区間が開通しました。ダルベイはフォレスへのアプローチ地点にありましたが、フィンドホーン川の西側に位置していました。川に橋を架けることは大規模な土木工事でした。それが完了し、鉄道は 1858 年 3 月 25 日または 28 日 (ロス) にエルギンまで開通し、路線は 1858 年 8 月 18 日に完成し、キースまで開通しました。グレート ノース カンパニーは、1856 年 10 月 11 日に東からキースまでの路線を開通していました。インヴァネス アンド アバディーン ジャンクション鉄道会社は、インヴァネス アンド ネアン鉄道の運営を引き継ぎましたが、この会社は 1861 年 5 月 17 日に合併するまで独立した存在を維持しました。^{[ 8 ] [ 10 ] [ 5 ] [ 11 ]}

インヴァネスとアバディーンの間には直通列車はなく、乗客はキースで乗り換えた。I &AJRでは1日に4本の列車が運行され、そのうち3本が必要な接続を果たした。^{[ 11 ]}

こうしてインヴァネスはアバディーン、中央スコットランド、そしてイングランドと直通で繋がるようになった。この通信路はインヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道とグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の協力に依存していた。しかし、GNoSRは「闘争心に燃え、悪名高いほど気難しい」と評されていた。^{[ 12 ]} GNoSRはインヴァネスまで全線で運行権を持つと理解していたが、それが拒否されたため、両社間に摩擦が生じた。さらに、それぞれの総支配人の間には個人的な敵意もあった。^{[ 13 ]}

さらに、GNoSRはアバディーンでアバディーン鉄道と友好関係を築くことができず、長年にわたり両社は別々の駅を運営していた。南のインヴァネスからの乗客は両駅間を移動する必要があり、グレートノース鉄道の列車がもう一方の駅に遅れて到着しても、アバディーン鉄道の列車は定刻通りに出発した。^{[ 13 ] [ 14 ]}

インヴァネスの利害関係者は、パースと南部への直通ルートを確保することを長年望んでおり、技師のジョセフ・ミッチェルがそれを後押しした。インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は常にそのための第一歩と見なされていた。^{[ 15 ]} 1861年7月22日、議会法によって、インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道法1861年（24 & 25 Vict.c. viii）は、インヴァネス・パース・ジャンクション鉄道のために可決された。南方向への始点は、さらに東にある重要な漁業コミュニティにより良いサービスを提供するため、ネアンではなくフォレスとなることになっていた。ダンケルドそこでパース・ダンケルド鉄道のをたどり、スタンレースコティッシュ・ノース・イースタン鉄道パースへの最終区間に入ることになっていた。パース・ダンケルド鉄道は1864年2月28日に買収された。 ^{[ 14 ]}

運用面では、この路線は、海抜1,052 フィート (321 m)のダヴァの高峰と、海抜 1,484 フィート (452 m)のドルイムアハダーの別の高峰があり、困難なものとなるはずだった。^{[ 14 ]}しかし、山岳地帯にもかかわらず、土木工事は驚くほど容易であることが判明した。必要なのは、2 つの大きな石造りの高架橋と 2 つの短いトンネルだけであったが、合計 245 の地下道が必要であった。この地域は人口が非常にまばらであった。^{[ 16 ]}この路線は 1863 年にフォレスからアヴィモア経由でパースまで開通した。インヴァネスからこの新しい路線を使用する列車は、フォレスまでI&AJR線を走った。 ^{[ 10 ]}  

フォレスに新しい駅構内レイアウトが設けられた。これまで路線は直線だったが、南側に新しい三角形の線路配置が建設され、元の本線は貨物バイパス線となった。新しい三角形の3つの複線弦すべてに旅客プラットフォームが設​​置された。^{[ 17 ]}

インヴァネス・アバディーン・ジャンクション鉄道とインヴァネス・パース・ジャンクション鉄道は1865年2月1日に合併し、1865年6月29日にはハイランド鉄道法1865（28 & 29 Vict. c. clxviii）により社名変更が承認され、拡大した会社はハイランド鉄道会社と呼ばれることになった。^{[ 18 ] [ 19 ]}

ハイランド鉄道によって直通線が建設され、段階的に開通したが、1898年11月1日に全線開通した。^{[ 10 ]}

南行きの列車の大部分は、インヴァネスの旧ネアン鉄道の短い区間を除いて、 I&AJRの路線を全く通らず、新しい直通線に迂回されたが、すべてではなかった。

アバディーンでの緊張関係は19世紀末にかけて緩和され、1905年には合併が提案されるほどになった。しかし、ハイランド鉄道の株主によって却下された。1908年には、アバディーンとインヴァネスの間を機関車を交換せずに列車が初めて直通運転された。^{[ 13 ]}

1858年8月にエルギンとキースを結ぶ路線が開通した際、そのルートは海岸から離れた内陸部、エルギンとネアンの間を通っており、多くの小さな沿岸集落は新しい鉄道から遠く離れていた。

フィンドホーンの地元住民は、フィンドホーン湾とバーグヘッド湾の開けた海域に挟まれ、かなり孤立していると感じていたため、支線建設を推進し、これが認可を受けた。1859 年 4 月 19 日にFindhorn Railway Act 1859 (22 Vict.c. viii) により Findhorn Railway が設立され、資本金は 9,000 ポンドとなった。 ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}地形は平坦で、ほとんどが砂地で、3 マイルの路線が設計され、 I&AJRのキンロス駅のすぐ東で分岐することになった。技師はジョセフ・ミッチェル、請負業者はモントローズのチャールズ・ブランドであった。 ^{[ 23 ]}

1860 年 4 月 9 日に貿易委員会のタイラー大尉が路線を視察したが、キンロス ジャンクションに信号柱を設置するのが遅れたため、開通が遅れた。^{[ 24 ]}路線は 1860 年 4 月 18 日に開通し^{[ 20 ] [ 25 ]}、列車は会社自身によって運行されたが、車両はより大きな会社から借りていた可能性がある。キンロスの木造駅舎は、フィンドホーン線との分岐点まで約 300 ヤード離れた場所に移設された。会社は 1 台の機関車を所有しており、それは1860 年にグラスゴーのニールソン社によって製造された 0-4-0 サドルタンク機関車であった。 ^{[ 23 ]}

開業後、同社はすぐに利用可能な輸送量が基本的な運営費を賄えないことに気づき、すぐに深刻な財政難に陥った。フィンドホーン鉄道はI&AJRに助けを求め、より大きな会社が1862年3月1日付けで同社を引き継いだ。^{[注2 ]}（I&AJRは1865年にハイランド鉄道の構成会社となった。 ）フィンドホーン鉄道の機関車は1862年にI&AJRに売却され、同社の16号機となった。^{[注3 ]}キンロス駅は以前の位置に移設された。^{[ 20 ] [ 23 ] [ 26 ]}

I &AJRも、年間800ポンドと見積もられる運営費を賄うことは不可能だと判断したため、1867年3月にハイランド鉄道と再交渉し、同年中にも再び交渉を行った。後者の時点で、ファインドホーン鉄道の取締役は将来の不足分を負担する責任を負うことになったが、1869年1月にその約束を撤回し、同路線は1869年1月末に閉鎖された。^{[ 23 ] [ 27 ]}貨物列車は1880年まで時折運行された。 ^{[注4 ]} 1886年12月、同鉄道は売却に出された。^{[ 28 ]}

フィンドホーンの港としての活動は、港の入り口にある堆積物と砂州によって著しく制限され、最小の船舶以外は入港できなかった。^{[ 29 ] [ 20 ]}

線路跡はほとんど残っていない。主な理由は、そのルート上にイギリス空軍キンロス基地が建設されたためである。

本線はアバディーン～インヴァネス線の一部として引き続き使用されており、平日はスコットレールが約2時間間隔で旅客列車を運行している。日曜日は運行本数が最小限に抑えられている。元の路線範囲内にある駅は、ネアン、フォレス、エルギン、キースで営業している。

隣接する路線との接続も閉鎖されているが、例外として、アルベスで本線から分岐し、1992年までバーグヘッド・モルティングスへの貨物輸送に使用されていたホープマン支線がある。この支線はバーグヘッドまでそのまま残っていたが、1998年に休止された。本線との分岐点は今世紀に入ってようやく撤去され、アルベスからローズアイル・モルティングスまでの支線の跡は現在、草木に覆われて荒れ果てている。

フォレスの旧駅は閉鎖され、フォレスの新駅の以前の6つのプラットフォームのうち、現在使用されているのは1つだけです。キース・ジャンクションのキース・アンド・ダフタウン鉄道のプラットフォームはまだ使用されていますが、短い分岐線より先の支線は閉鎖されています。^{[ 31 ]}

貨物輸送は、エルギンとの間で時折行われるウイスキーやコンテナを積んだ列車に限られており、旧GNoSRエルギン東駅の操車場は現在も稼働している。

キース・アンド・ダフタウン鉄道保存グループは、2001年にキース・タウンより先のダフタウン線を再開通させ、長期的にはキースで途切れていた鉄道網を復活させることを目指している。